A konkretnie: czy potrzebne są one naszym portom? Odpowiedź na pozór wydaje się oczywista: wielkie wycieczkowce nobilitują przecież port, przywożąc tysiące pasażerów, rozsławiając miasto, region, kraj. Ale czy samym portom się to zwyczajnie opłaca?

Wiele wskazuje na to, że wizyty wielkich jednostek pasażerskich stają się dla odwiedzających je portów coraz bardziej kłopotliwe, związane z coraz to większymi kosztami, którymi miasta portowe czy regiony niezbyt skłonne są się z nimi dzielić. A przecież te tysiące turystów, które przybywają na statkach, swoje pieniądze wydają nie w samych portach, lecz – jeśli już – to w jego bliższym i dalszym otoczeniu. Zarabiają na nich przewoźnicy, przewodnicy, sklepikarze, restauratorzy, wytwórcy pamiątek, muzea… Słowem: miasta. Natomiast porty – tak sobie.

Już w 2006 r. Komisja Europejska zaleciła, aby porty i żegluga przygotowywały się do zaopatrywania statków w energię elektryczną z nabrzeży, by ich własne agregaty prądotwórcze nie zanieczyszczały powietrza w czasie postoju. Wdrażanie zaleceń postępuje opornie z wielu powodów. Jednym z nich jest np. brak międzynarodowych standardów, dotyczących urządzeń, przyłączy, napięć, natężeń i częstotliwości dostarczanego na statki prądu oraz innych technicznych szczegółów. W tych nielicznych portach, gdzie zasilanie statków w energię z kei już funkcjonuje, np. w Karlskronie czy Göteborg  u, dotyczy to konkretnych jednostek (głównie promów), których armatorzy umówili się z zarządami portów co do parametrów technicznych urządzeń i podawanej na statki energii. Ale nie oznacza to, że korzystać z nich mogą wszystkie, zawijające do tych portów statki.

W żegludze stosowane są najróżniejsze standardy napięć, od 0,4 kV do 15 kV, oraz urządzeń elektrycznych, a poza tym w grę wchodzą tu energie o ogromnej niekiedy mocy. Na statek typu ro-ro trzeba dostarczyć np. prąd o mocy ok. 1,5 MW, jednostka pasażerska potrzebuje nawet do 12 MW mocy. Dochodzi do tego konieczność każdorazowej synchronizacji prądu podawanego z kei z tym na statku. Na jednostkach  naszpikowanych różnego rodzaju elektroniką, nawet krótka przerwa w dostawie prądu czy nagła zmiana jego parametrów, np. przepięcia, może wyrządzić w urządzeniach, jak i oprogramowaniu, ogromne szkody.

Osobny problem stanowi dostarczenie prądu o mocy kilku czy kilkunastu megawatów, w krótkich okresach czasu i to na kilka jednostek na raz. A zdarzyło się już w porcie gdyńskim, że cumowało tam jednocześnie 5 dużych statków pasażerskich. Jeśli każdy z nich zgłosiłby zapotrzebowanie na kilka, a nawet kilkanaście megawatów energii i to tylko na kilka godzin postoju w porcie – jej dystrybucja w całym regionie mogłaby dostać palpitacji. Na dodatek dostawcy energii żądają zgłaszania takiego dodatkowego poboru mocy z dużym wyprzedzeniem, a często i przedpłat. W Szwecji np., by zachęcić armatorów do korzystania z prądu z kei, ich rachunki za prąd pokrywa, przynajmniej częściowo, miasto – w trosce o zdrowie swoich mieszkańców. U nas nie ma o tym mowy.

Wprawdzie nasze porty starają się przygotowywać do dostarczania prądu na statki, ale tam, gdzie jest to możliwe; podczas remontu nabrzeży i pozostałej infrastruktury tworzy się specjalne kanały i przepusty do poprowadzenia kabli energetycznych, a w samych nabrzeżach odpowiednie studnie, w których mogłyby być kiedyś instalowane urządzenia zasilające (zakłada się, że nie będą one większe niż 40’ kontener). Prezes gdyńskiego portu, Adam Meller, wspomniał kiedyś nawet o możliwości zakupu specjalnej pływającej elektrowni, którą, w razie potrzeby, można by przeholowywać z miejsca na miejsce. Pomijając opłacalność takiego rozwiązania, trudno sobie jednak wyobrazić zaopatrywanie przez nią na raz kilku statków, na dodatek cumujących w różnych rejonach portu.

Wciąż wygląda na to, że podawanie prądu z kei to wyłącznie europejska czy nawet bałtycka specjalność i nie słychać, by gdzie indziej na świecie poważniej zaprzątano tym sobie głowę. Nie tylko w portach, ale również na statkach problemy są tak duże, iż nie należy się spodziewać, by ten sposób zasilania statków w energię rychło się upowszechnił. Na dodatek coraz większe uznanie zdobywa sobie na statkach paliwo gazowe (LNG), które problem smrodzących kominów statkowych może rozwiązać w inny sposób i bez angażowania do tego portów.

Prawdziwie zniechęcić do zapraszania do portów wielkich wycieczkowców mogą dopiero przepisy obligujące do odbioru ścieków ze statków. Taki wycieczkowiec, na którym mogą przebywać ponad 3 tys. pasażerów i jeszcze z 1,5 tys. członków załogi, produkuje tyle ścieków co małe miasteczko albo kilka hoteli. Porty będą musiały te ścieki odbierać. Nasze nie posiadają własnych urządzeń kanalizacyjnych, które pozwalałyby na odbiór takich ilości nieczystości na raz, a miejskie przedsiębiorstwa kanalizacyjne się do tego nie kwapią. Spółka PEWIK Gdynia uznaje np. statkowe ścieki za przemysłowe i odmawia ich przyjmowania. A przecież nie różnią się one chyba zbytnio, co do składu i konsystencji, od ścieków hotelowych czy domowych. Zarządowi gdyńskiego portu zasugerowano, żeby wybudował własną oczyszczalnię, najlepiej w miejscu któregoś z placów służących przeładunkom.

W przeciwieństwie do frachtowców, na wycieczkowcach porty zarabiają niewiele. W Gdyni, która z naszych portów przyjmuje najwięcej jednostek pasażerskich, w ub.r. pojawiło się 55 tego typu statków. Z tytułu opłat portowych zarząd portu miał może 400 tys. euro. W br. statków ma być mniej, bo 45, więc i dochody portu będą odpowiednio niższe.

Zatem zyski, jakie porty czerpią z obsługi statków wycieczkowych, pozostają w rażącej dysproporcji do kosztów, jakie ponoszą i będą musiały ponieść, żeby je, zgodnie z wprowadzanymi przepisami, przyjmować (kable, kanały w nabrzeżach, może własna oczyszczalnia oraz pływająca elektrownia plus utrzymanie tego wszystkiego). Rachunek kosztów i zysków nijak się nie spina. Trudno oczekiwać, by port angażował się w taki interes, w ramach którego przez parę miesięcy w roku, sporadycznie i tylko przez kilkanaście godzin, móc przyjmować kilkadziesiąt wycieczkowców. Ładnych, ale z punktu widzenia dochodów niewiele znaczących. Miejsca, jakie zajmują przy nabrzeżach, można wszak wykorzystać z większym dla portów pożytkiem.

Póki odwiedziny jednostek wycieczkowych odbywały się na poprzednich zasadach, czyli statki zapewniały sobie energię i pozbywanie się nieczystości we własnym zakresie, ich zawinięcia, chociaż nie przynosiły portom dużych dochodów, były mile widziane, właśnie z racji swojej widowiskowości, prestiżu i tym podobnych, pozaekonomicznych względów. Coraz bardziej rygorystyczne normy środowiskowe sprawiają jednak, że dla niektórych portów, w tym naszych, koszty tych zawinięć stają się prohibicyjne.

Na dodatek miasta, będące głównymi beneficjentami ich odwiedzin, nie palą się do tego, by w kosztach związanych z tych odwiedzinami partycypować. Może więc dojść do tego, że piękne, smukłe sylwetki cruiserów znikną zupełnie z naszych portów, bo tych ostatnich nie będzie stać na to, by zapewniać im odpowiednią do tego infrastrukturę.12