Jak powszechnie wiadomo, Wspólnota Europejska opiera się na czterech zasadach zwanych swobodami – swobodny (wolny) przepływ towarów, osób, usług i kapitału. Są one zapewnione przez art. 3 ust.3 Traktatu o Unii Europejskiej. Wynika z tego, że każde ograniczenie jednej z tych czterech podstawowych swobód stanowi poważne naruszenie traktatu, a tym samym istoty działania UE.

Tymczasem w ostatnich latach mamy do czynienia z próbami takich ograniczeń. Właściwie trudno je nawet nazwać próbami, ponieważ są to już fakty prawne mające istotny wpływ na funkcjonowanie unijnej gospodarki. Odnosząc się tylko do dziedziny transportu, ograniczeniami takimi są ustawy o płacy minimalnej wprowadzone w Niemczech (tzw. Milog) oraz Francji (tzw. Loi Macron). Podobne przepisy również wprowadzono we Włoszech, zaś kraje Beneluksu przygotowują się na taki sam krok.

Nie wchodząc w szczegóły założeń i funkcjonowania tych rozwiązań, nie ulega wątpliwości, ze stanowią one ingerencję w wolność przepływu usług między krajami UE, a w związku z tym stoją w sprzeczności z założeniami funkcjonowania gospodarki unijnej.

Powstaje pytanie, dlaczego wymienione wyżej kraje, będące przecież jądrem UE, gdyż to one założyły EWG, wykonują teraz krok wstecz i usiłują zmienić to, co funkcjonowało kilkadziesiąt lat i niewątpliwie przyczyniło się do rozwoju transportu w ramach Wspólnoty? I tak np. Milog jest realizacją obietnicy wyborczej kandydatów jednej z partii niemieckich poczynionej przed poprzednimi wyborami do Bundestagu. Obietnica ta była oczywiście odpowiedzią na konkretne oczekiwania wyborców, a mianowicie związków zawodowych i organizacji pracowniczych. Oczekiwana te szły, ogólnie mówiąc, w kierunku walki z tzw. dumpingiem socjalnym uprawianym rzekomo przez inne, „nowe” państwa UE, w tym przez Polskę.

Przez dumping socjalny w tym kontekście należy rozumieć różnice w poziomie wynagrodzeń miedzy różnymi państwami UE. Różnice te oczywiście są faktem i wynikają z rożnego poziomu rozwoju gospodarczego poszczególnych krajów. Należy pamiętać, że w tzw. nowych państwach UE przeciętne wynagrodzenie godzinowe w sektorze transportu było i jest niższe niż w Niemczech. Jest jednak oczywiste, że nie można jednym posunięciem i jedna ustawą różnic tych wyrównać. Toteż autorom ustaw Milog i Loi Macron w istocie nie chodzi o ulżenie losowi pracowników transportu w biedniejszych krajach UE, a o wyeliminowanie ich z rynku w celu zapewnienia lepszych warunków konkurencji swoim przewoźnikom. Chodzi więc o powrót do regulacji rynku poprzez zastosowanie przepisów utrudniających wykonywanie działalności transportowej przez określone grupy przewoźników, w tym przypadku przez operatorów z krajów mniej rozwiniętych niż państwa „starej” UE. Potwierdzeniem tej tezy jest również tzw. sojusz drogowy 8 krajów „starej” UE (Belgii, Luksemburga, Francji, Austrii, Niemiec, Danii, Szwecji, Włoch) i Norwegii zawarty 31 stycznia br. w Paryżu. Deklaracja wszystkich sygnatariuszy tego porozumienia mówiła o takich kwestiach jak: prawa socjalne pracowników transportu (głównie kierowców), bezpieczeństwo transportu i jego pracowników (niewątpliwie sprawa bardzo ważna w świetle ostatnich wydarzeń polegających na porwaniach samochodów ciężarowych i używania ich do ataków terrorystycznych), dumping socjalny uprawiany rzekomo przez inne kraje UE niż zgromadzone w Paryżu, ochrona czasu pracy kierowców i podobne zagadnienia, które, rozpatrywane z osobna, są oczywiście niezmiernie istotne i nie ma nikogo, kto stwierdziłby, że bezpieczeństwo kierowców i ochrona ich czasu pracy nie zasługują na uwagę.

Problem polega jednak na tym, że według jednoznacznych opinii zarówno praktyków transportu jak i osób związanych bardziej z nauką i polityką deklaracja paryska jest dalszym ciągiem akcji zapoczątkowanej przez ustawy o płacy minimalnej, skierowanej przeciwko przewoźnikom z krajów „nowej” Unii, w tym z Polski. Celem tej akcji jest, według wszelkiego prawdopodobieństwa, próba znacznego zmniejszenia konkurencyjności firm z krajów Europy środkowo-wschodniej i tym samym zmniejszenie ich obecności na rynku.

Za przykład można podać zawarty w deklaracji postulat, aby kierowcy obligatoryjnie spędzali tzw. 45-godz. odpoczynek w krajach zamieszkania. Dla polskich kierowców, których ten obowiązek zastanie np. we Francji, jest to postulat nierealny, toteż jest postrzegany jako ewidentnie dyskryminujący (choć dla osób niezorientowanych w przedmiocie sprawy może wydawać się słuszny). Inaczej mówiąc, szczytne hasła mają przykryć całkiem przyziemny cel.

Nie ulega wątpliwości, że międzynarodowy transport drogowy w Polsce rozwinął się w ciągu ostatnich kilkunastu lat w sposób godny podziwu. Przyczyny tego są złożone i zapewne wymagają osobnych badań. Tak czy inaczej, w naszym kraju działa obecnie kilkadziesiąt tysięcy podmiotów gospodarczych rożnej wielkości parających się wykonywaniem przewozów międzynarodowych, które dzięki dużej operatywności i zaangażowaniu oraz relatywne niższym płacom pracowników, w tym kierowców (w porównaniu z płacami kierowców krajów zachodnich), przyczyniły do bardzo dużej konkurencyjność polskich przewoźników na rynku europejskim. Nie jest przypadkiem, że np. związek niemieckich spedytorów od początku występował przeciwko wprowadzeniu w Niemczech płacy minimalnej, wiedząc, że uderzy to w interesy niemieckich spedytorów, którzy, zlecając przewozy polskim przewoźnikom, mogą oferować konkurencyjne ceny.

Nie wchodząc zbyt głęboko w politykę, trzeba jednak zaznaczyć, że w wielu krajach sygnatariuszach porozumienia paryskiego odbywały się lub wkrótce odbędą się wybory. Tak więc można postawić tezę, że celem tego działania ma być przypodobanie się wyborcom lub, mówiąc wprost, kupno ich głosów kosztem ogólnounijnych zasad.

Tymczasem w UE wciąż trwają prace nad pakietem trans­portowym, czyli tzw. pakietem mobilności. Prace, jak się wydaje, mają na celu pogodzenie różnych interesów, w tym interesów krajów bardziej rozwiniętych z interesami krajów Europy środkowo-wschodniej. I tak np. Komisja Europejska zaprezentowała rewizję dyrektywy o delegowaniu. Delegowanie jest jedną z najbardziej obecnie kontrowersyjnych kwestii w związku z płacą minimalna. Nowy pakiet ma rozwiązać i wyeliminować problemy związane z Milog i Loi Macron. W analizie wyjściowej KE niejako przyjęła do wiadomości fakt istnienia znaczących różnic w wynagrodzeniach i standardach socjalnych między poszczególnymi krajami UE. Z faktu tego wynikają nie tylko różnice w pozycji konkurencyjnej, ale także pewne działania, które można określić jako nadużywające lub wykorzystujące te różnice. I KE będzie chciała działania te ukrócić, dążąc jednocześnie do ujednolicenia zasad, kryteriów oraz pojęć używanych i stosowanych w transporcie wewnątrzunijnym. Jeśli chodzi o polskie stanowisko negocjacyjne w tej sprawie, nie chcemy żadnych zmian w obowiązującym aktualnie pakiecie transportowym. Niezwykle istotne jest też to, że w cieniu prac KE nad nowym pakietem transportowym widać zwiększoną aktywność organizacji pracowniczych, w tym również polskich, na rzecz większej ochrony praw pracowniczych i wzrostu wynagrodzeń.

Warto jednak podkreślić, że transport międzynarodowy w Polsce przechodzi przez trudny okres. Jest to spowodowane zarówno przez działania zewnętrzne, jak ustawy o płacy minimalnej, jak również pewne działania wewnętrznie nakładające nowe obowiązki na przewoźników (np. ostatnia ustawa o monitorowaniu przewozów). Dlatego też szybki i mądry kompromis forum KE (bo bez niego chyba się nie obejdzie) jest niezbędny dla uspokojenia sytuacji i stworzenia warunków dla bezpiecznego i niezakłóconego prowadzenia działalności transportowej.