Żegluga we mgle

Rok 2018 okazał się bardzo trudny dla branży żeglugowej. Wcześniejsze, słabe symptomy wzrostów zostały brutalnie zduszone m.in. przez tarcia handlowe między USA i Chinami, zwalniającą gospodarkę światową oraz ogólnie panujący chaos gospodarczy na świecie, w tym spekulacje tonażem zaburzające rynki żeglugowe. Ciągle zmieniające się warunki oraz brak większej przewidywalności zdarzeń spowodował, że międzynarodowa żegluga znalazła się we mgle. Mimo wcześniejszych tendencji poprawy warunków rynkowych i optymizmu, jaki panował na początku 2018 r., z czasem następował niestety spadek najważniejszego indeksu tego rynku, tzw. Baltic Dry Index. Odzwierciedlało się to w pogarszającej się, i tak już nie najlepszej sytuacji frachtowej. Ciężkie chwile przeżywał rynek tankowców, sytuacja w segmencie masowców czy kontenerowców była również dość dynamiczna. Najzdrowszą częścią żeglugi był rynek przewozów LNG oraz przewozów promowych i pasażerskich. Średnia przyrostu masy ładunkowej w 2018 r. dla wszystkich segmentów według agencji analitycznej Clarkson wyniosła ok. 2,7%, porównując do poziomu osiągniętego w 2017 r. Największe wzrosty, bo ok. 9,1%, odnotowano w przewozach gazowych, a najmniejsze dotyczyły ropy i jej produktów, ok. 1,2%. Właśnie tutaj, w segmencie zbiornikowców, przez istniejącą nadpodaż tonażu oraz zawirowania na rynkach frachtowych sytuacja, jak już wspomniano, była jedną z cięższych.

Rok 2019 zapowiada się podobnie jak 2018 r. Nadal będą mogły mieć miejsce zawirowania i niejasności w polityce handlowej najważniejszych gospodarek świata. Niewątpliwie wpłynie to wówczas na wolny i niezakłócony przepływ towarów i usług. Mowa tutaj m.in. o wojnie handlowej między Chinami a USA, spowalniającej gospodarce Chin, stagnacji gospodarczej w krajach Europy Zachodniej czy w końcu wspomnianym już procesie brexitu. Tymczasem początek roku nie dał podstaw do nadmiernego optymizmu, ponieważ większość z indeksów i indykatorów gospodarczych spadała. Szansą na poprawienie sytuacji nadal istniejącej nadpodaży tonażu i niewystarczającej masy ładunkowej są nadchodzące nieuchronnie terminy wejścia w życie różnorodnych międzynarodowych regulacji dotyczących żeglugi. Chodzi tu między innymi o tzw. sulphur cap, który nałoży na armatorów i ich statki dodatkowe ograniczenia w zakresie emisji siarki w spalinach silników okrętowych. Inną z regulacji jest tzw. konwencja o zarządzaniu wodami balastowymi (Ballast Water Management Convention), która wymaga zastosowania odpowiednich systemów do oczyszczania wód balastowych przed ich wypompowaniem ze statków do morza. Zbliżające się wejście w życie wyżej wymienionych regulacji powoduje, że część statków albo będzie musiała być czasowo odstawiona do stoczni i przebudowana albo najzwyczajniej zezłomowana, jeśli dla armatora statku okaże się, że dalsze inwestowanie w remonty i przebudowy nie przyniesie odpowiednich korzyści (więcej w „Namiary na Morze i Handel” 7/2019).