Alternatywa dla przekopu Mierzei Wiślanej

Od wielu lat trwają prace koncepcyjno-projektowe nad przekopem przez Mierzeję Wiślaną. Pomysły te wywołują kontrowersje, od XV w. mają swoich zwolenników, powodują też bardzo silne sprzeciwy i protesty wielu osób i środowisk społecznych. Z tych powodów już w 2008 r. firma Sajmor zaproponowała inne rozwiązania, alternatywne wobec obecnie proponowanych. Jest to całkowicie nowatorska koncepcja, odmienne podejście do problemu rozwoju portu w Elblągu. Poniżej przedstawiłem niezwykle ogólny, skrócony, skondensowany, pozbawiony informacji technicznych zarys koncepcji.

Transport lądowy statków przez mierzeję

Proponowane rozwiązanie jest znacznie mniej kosztowne i szkodliwe dla środowiska niż kanał. Sajmor proponuje transport statków poprzez mierzeję drogą lądową, podobnie jak po pochylniach np. Kanału Elbląskiego, tylko na znacznie większą skalę i w innym układzie technologicznym. Transport odbywałby się po podniesieniu statku z wody, osadzeniu go na specjalistycznym urządzeniu, przewiezieniu po nawierzchni drogowej albo linii kolejowej ułożonej przez mierzeję i ponownym zwodowaniu statku.
Przewóz lądowy mógłby odbywać np. na wieloosiowych platformach kołowych, które używane są w stoczniach do transportu kadłubów okrętowych. Używane w naszych stoczniach mają długość do 30 m i nośność do 300 t, można je łączyć w wieloplatformowe zestawy, gdzie 3 platformy dają 100 m długości. Są też platformy znacznie większe, o nośności 10 tys. t, 30 tys. t czy większe. Aby umożliwić ich swobodne poruszanie się przez mierzeję, od strony morza, należałoby ułożyć nawierzchnię drogową o podwyższonej wytrzymałości.
Przeprawa mniejszych statków może się odbywać przez slipowanie na pochylni i przewóz na platformie. Załadunek statku na platformę następowałby bez podnośnika, doku, czy śluzy, jak np. na kanale Elbląg-Ostróda, gdzie jednostka wjeżdża wprost na wózek stojący na pochylni. W wypadku omawianej inwestycji potrzebne byłyby 2 pochylnie, po obu stronach mierzei, od strony morza i od strony Zalewu Wiślanego.
Z kolei przeprawa dużych statków może się odbywać poprzez ich umieszczenie na doku czy pontonie z wprowadzeniem na platformę. Potrzebne byłyby także 2 doki – od strony morza i dok od strony Zalewu Wiślanego. Na doku znajdowałaby się kołowa platforma transportowa, na którą wpływałby statek. Następnie dok wynurzałby się i platforma ze statkiem byłaby wyprowadzana na drogę i transportowana do drugiego doku. Na nabrzeżu należałoby wykonać przyczółki z nawierzchnią jezdną, posadowić dok na dalbach i wykonać głębię dokową.
Innym rozwiązaniem byłoby wprowadzenie statku na platformę poprzez śluzę podnośną, czyli betonową komorę pozwalającą na wpłyniecie jednostki do wnętrza zbiornika, o wysokości rozciągającej się od poziomu pozwalającego na wpłynięcie do śluzy statku do poziomu powyżej mierzei. Należałoby wybudować 2 takie śluzy – od strony morza i od strony Zalewu Wiślanego.
Przeprawa mniejszych statków czy jachtów może się odbywać również przez wydobycie statku suwnicą i przewóz na małej platformie czy wózku lub też transport suwnicą, która poruszałaby się nad basenem portowym po przyczółkach. Statek wpływałby na urządzenia podnośne suwnicy w basenie podnoszącym, podnoszony i przewożony na suwnicy do basenu wodującego, gdzie byłby opuszczany i wodowany. Wydobywanie z wody jednostek pływających, małych i większych poprzez suwnice czy dźwigi jest powszechnie stosowane w basenach jachtowych, przystaniach rybackich, małych portach, stoczniach remontowych i produkcyjnych. Są to powszechnie stosowane sposoby transportowe, a suwnice przystosowane do takich zadań mają udźwig ponad 1300 t. Z przewozem statków nie byłoby więc znacznych problemów.
Z kolei transport statków koleją mógłby odbywać się na wieloosiowych platformach, o nośności setek ton, ustawionych równolegle do siebie na 2-3 torowiskach ułożonych przez mierzeję. Połączonych w ten sposób ok. 10 wagonów to ok. 100 m długości. Uciąg następowałby za pomocą lokomotyw spalinowych.
Ze względu na różne wielkości jednostek ich przewozy mogą odbywać się różnymi metodami i technikami transportu, różnymi urządzeniami, np. bezpośrednio suwnicami. Zresztą przykładów tego typu rozwiązań mamy wiele, czy to przemieszczanie barek w przypadku różnicy poziomów rzek, czy transport statków, budowanych w stoczniach, za pomocą różnych metod. Pokazuje to, że transport statków na lądzie jest całkowicie realny i możliwy. Zaproponowane rozwiązania technologii transportu lądowego mają wiele zalet, m.in. wiążą się z pracami o nieporównywalnie mniejszej skali niż przekopanie mierzei.
Koszty kanału być może nie obejmują kosztów rozbudowy portu w Elblągu, kosztów budowy wyspy osadowej i utrzymania toru żeglugowego przez Zalew Wiślany. Należy też przewidzieć i założyć, że obecne koszty budowy mogą być niedoszacowane. Z praktyki wiadomo, że przeważnie bywa tak, iż koszty wykonawstwa w trakcie budowy rosną kilkukrotnie. Argumenty stawiane obecnie, że kanał zapewni nam bezpieczeństwo polityczne, są chyba chwilowe. Uważam, że mogą wywołać skutek przeciwny.

Wpływ kanału na środowisko a wpływ przejścia drogowego

Budowa kanału, według mojego rozeznania, może spowodować znaczne szkody ekologiczne i przekształcenie środowiska Mierzei Wiślanej i zlewni Zalewu Wiślanego. Będą to skutki negatywnie oddziałujące przez wiele lat, oprócz oczywistych, niezaprzeczalnych korzyści wynikających ze skomunikowania Elbląga morzem. Przejście lądowe statku według koncepcji Sajmoru takich wad nie posiada. Zamiast kanału przez mierzeję zostanie ułożona nawierzchnia jezdna. Przejście lądowe nie będzie miało żadnego z negatywnych skutków w zakresie przekopu kanału od morskiego wybrzeża mierzei do wybrzeża po stronie Zalewu Wiślanego.
Szkodliwość kanału może wyrażać się w: przerwaniu poziomu wodonośnego mierzei, przerwaniu ciągłości mierzei, ciągłości geograficznej, kartograficznej, krajobrazowej, komunikacyjnej, biologicznej, geologicznej, hydrologicznej. Również w zmianie warunków środowiskowych Polski i Europy oraz utraty walorów geograficzno-turystycznych. Przerwana zostanie stała komunikacji z lądem i, co za tym idzie, naturalna droga migracji zwierząt, a przeprawki dla zwierząt pod kanałem będą całkowicie nieskuteczne. Zostanie przerwana droga rozsiewu roślin, a w konsekwencji zniszczone zostaną siedliska roślin i zwierząt. Ponadto będzie następowała, okresowo, wymiana wód między Zalewem Wiślanym a morzem powodująca zmiany środowiskowe.
Poza tym powstanie konieczność wywozu i składowania osadów z budowy oraz częstego okresowego pogłębiania drogi wodnej i składowania osadów dennych kanałowych z zalewu. Powstaną zjawiska erozyjno-abrazyjne. Składowanie urobku z budowy kanału nastąpi w zalewie, wskutek czego powstanie wyspa, czy klapowisko, stwarzające przeszkodę nawigacyjną, zakłócające przepływ prądów morskich, ruch rumowiska dennego czy falowanie, przykrywające i unicestwiające organizmy denne na obszarze składowiska. Jeśli wyspa nie zostanie zaszalowana, na skutek działania wzdłuż brzegowych prądów morskich, falowania czy pływów, urobek będzie przemieszczany i rozpraszany, zmieniając linię brzegową mierzei w pobliżu kanału. Dodatkowo wyspa zmieni panujące na zalewie warunki hydrologiczne, zakłóci cyrkulację prądów wodnych i ruch osadów dennych, wywoła zmienione przepływy rzek Szkarpawy i Nogatu, powodujące erozję wybrzeża zalewu. Miejscowo mogą powstać znaczne wypłycenia między wyspą a wybrzeżem zalewu oraz może nastąpić podpiętrzenie rzek Elbląg, Nogat i Szkarpawa, a w czasie cofki spiętrzenie wzmożone i zjawiska powodziowe.
Na wyspie będą również gromadzone osady z zakresu robót poza budową kanału, z zakresu poza przejściem lądowym, czyli pogłębiania Zalewu Wiślanego i rzeki Elbląg. Osady z dna zalewu są prawdopodobnie bagniste, muliste, stąd wystąpi konieczność szalowania składowiska. Pogłębianie zalewu, w obecnych koncepcjach projektowych, rozważa się prawdopodobnie wykonywać pogłębiarką refulacyjną, co spowoduje dodatkowe zanieczyszczenie środowiska, ponieważ wypływa z niej niezwykle silnie uwodnione błoto. W czasie prac pogłębiarskich nastąpi znaczne zanieczyszczenie wód zalewu.
Wpływ budowy kanału może rozciągać się poza polski obszar mierzei i zalewu, czyli zmiany warunków hydrologiczno-biologicznych mogą dotyczyć Rosji. Ponadto budowa kanału może wywołać szkodliwe skutki międzynarodowe, także groźne pod względem militarnym. Dlatego zaproponowałem inny sposób przejścia przez mierzeję, niewywołujący żadnego z negatywnych skutków budowy kanału.