Nikt nie lubi płacić za nic, a takie właśnie odczucie mają operatorzy intermodalni korzystający z bocznic kolejowych portowych terminali kontenerowych. Sprawa nie jest nowa, gdyż zarządy terminali stosowne opłaty manipulacyjne pobierały przynajmniej od dekady, ale gdy jeden z nich, a konkretnie DCT Gdańsk, postanowił uczynić z tego źródło pokaźnych zarobków – operatorzy się zbuntowali. W spór zaangażowała się Polska Izba Spedycji i Logistyki, a skargi poszły do Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, Urzędu Transportu Kolejowego (UTK) i Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumenta (UOKiK).

Historycznie źródłem pobierania opłat za na portowych torach był tzw. shunting, czyli przetaczanie pociągów między stacjami portowymi a terminalami. Usługę tę wykonywały terminale we własnym zakresie. Kolej zapewniała transport na zewnątrz granic portowych. Z tytułu owego przetaczania pobierano opłaty. Gdy na torach, w miejsce jednego, pojawiło się wielu przewoźników, składy wagonów zaczęto podtaczać bezpośrednio do terminali, ale opłaty były pobierane nadal, mimo że owego shuntingu już nie świadczono. Ponieważ były to stawki niewielkie, rzędu kilku-kilkunastu złotych od wagonu, płacący je spedytorzy czy operatorzy intermodalni uznali, że nie ma o co kruszyć kopii i wrzucali je w swoje koszty operacyjne, nawet nie informując o tym swoich zleceniodawców. (I tak jest nadal, np. w przypadku Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego, który takie opłaty także pobiera, ale w umiarkowanym wymiarze).
Sytuacja zmieniła się diametralnie, gdy największy z terminali, wspomniany DCT, postanowił najwyraźniej uczynić z „usług manipulacyjnych za obsługę kolejową”, których faktycznie nie świadczył, źródło znacznych zysków. Już poprzednio opłaty te były w Gdańsku ponad 2-krotnie wyższe niż w Gdyni, ale tym razem od każdego kontenera wjeżdżającego i wyjeżdżającego z terminalu w dni powszednie ustalono opłatę 9,2 euro (4,6 euro/TEU), powiększoną w soboty o 50%, a w niedziele i święta o 100%. Łatwo stąd obliczyć, że opłata za pełen skład mieszczący przeciętnie 80 TEU wyniesie 368 euro przy wjeździe i drugie tyle przy wyjeździe, czyli łącznie 736 euro. W soboty ta opłata wyniesie 1104 euro, a w niedziele – 1472 euro. Nawet zakładając, że te sobotnio-niedzielne dodatki nie będą pobierane, a dodatkowo operatorzy dostaną 10% rabatu, wyjdzie nam, że za jeden skład, który odwiedzi terminal, przyjdzie zapłacić ponad 650 euro. Ponieważ takich pociągów przybywa tam ok. 10 na dobę, a terminal pracuje przez 350 dni w roku, będzie to 2 275 tys. euro. Po obecnym kursie daje to blisko 10 mln zł rocznie!

Jak twierdzą operatorzy kolejowi, jest to pobieranie pieniędzy za nic, gdyż opłaty za operacje ładunkami dokonywane na terenie terminalu pokrywają w formie zbiorczej armatorzy, w ramach tzw. terminal handling charges (THC), natomiast za wszelkie manipulacje związane z obsługą składów na terminalowej bocznicy płacą oni sami. Na dodatek nie ma umowy między tymi operatorami a zarządem terminalu, która by sankcjonowała pobieranie tego rodzaju opłat. Główni partnerzy intermodalni DCT Gdańsk, obsługujący ok. połowy pociągów docierających do terminalu, postanowili więc zaprotestować, odmawiając uiszczania opłat, a zwłaszcza domagając się wyszczególnienia, za jakie czynności i na jakiej podstawie prawnej zostały one wprowadzone.
Za co, konkretnie, operatorzy mają płacić? Wygląda na to, że są to opłaty za sam tylko wjazd i wyjazd kontenera, gdyż terminal nie świadczy na rzecz operatorów żadnych dodatkowych usług, takich jak przeładunki czy manewry kolejowe. Nie są to przecież (przynajmniej oficjalnie) opłaty za użytkowanie terminalowej bocznicy kolejowej, gdyż ta położona jest na terenach portowych, a przepisy nie dopuszczają pobierania należności za użytkowanie portowej infrastruktury kolejowej. A wspomniana bocznica spełnia wszelkie kryteria, z publicznym, niedyskryminacyjnym dostępem do niej włącznie, by ją do tej infrastruktury zaliczyć. Opłaty portowe są poza tym ściśle wymienione w ustawie i żadnej dowolności w tym względzie nie ma. Są to opłaty: tonażowa, przystaniowa i pasażerska – wszystkie związane z ruchem statków. Nie można zatem pobierać opłat za utrzymanie techniczne bocznicy, otwieranie bramy czy inwestycje w infrastrukturę.

Ale operatorzy mają problem z tym, komu mogliby się skutecznie poskarżyć. W znowelizowanej ustawie o transporcie kolejowym portową infrastrukturę kolejową wyłączono spod kurateli Urzędu Transportu Kolejowego, zatem jego prezes nie ma kompetencji w zakresie kontroli opłat czy zmian w regulaminach jej dotyczących.

Powołania takiego organu, uprawnionego do kontroli poziomu i struktury opłat, nie przewidziano również w ustawie o portach, stąd ostatnio wysunięto postulat, by taką instytucję powołać w przygotowywanej właśnie, nowej wersji tej ustawy. Na razie istnieje więc w tym zakresie „szara strefa”. (Wyjątkiem jest tu Gdynia Container Terminal, który powstał na terenach postoczniowych, wyłączonych z granic portu. Tam więc prezes UTK ma, w odniesieniu do infrastruktury kolejowej, pozycję podobną jak w PKP PLK).

Zdaniem operatorów kolejowych pobieranie od nich opłat manipulacyjnych przez zarząd terminalu jest również przejawem gorszego, nierównoprawnego ich traktowania w stosunku do operatorów drogowych, od których tego rodzaju opłat się nie pobiera. W stosunku do jednych i drugich współpraca z terminalem powinna odbywać się na zasadach FOR (free on rail) i FOT (free on truck), wedle których operacje ładunkowe dokonywane w obrębie terminalu pokrywane są przez armatorów, w ramach THC. Pobieranie opłat tylko od operatorów kolejowych stawia ich w znacznie gorszej pozycji konkurencyjnej, stąd skarga do UOKiK na dyskryminacyjne traktowanie.

Przewoźnicy kolejowi argumentują, że wysokość opłat manipulacyjnych jest większa niż ich potencjalny zarobek na przewozie kontenera między terminalem portowym a centrum kraju. Czyni to przewozy kolejowe na takich dystansach nieopłacalnymi, na czym zyskują przewoźnicy drogowi. Już obecnie wewnętrzna konkurencja między tymi ostatnimi wzrasta, m.in. w wyniku masowych zakupów nowego taboru samochodowego. Niebawem może się ona jeszcze zaostrzyć w skutek brexitu, eliminującego z rynku brytyjskiego znaczną liczbę polskich trakerów. Dla przewoźników kolejowych oznaczać to będzie cenowy dumping, wypychanie z tras krótszych i konieczność operowania na coraz to dłuższych dystansach.

Co więcej, od operatorów kolejowych gdański terminal domaga się z wyprzedzeniem (pod rygorem sankcji finansowych!), jeszcze przed zawinięciem statku, wskazania ile i jakich kontenerów trafi na konkretny pociąg intermodalny, co jest o tyle kuriozalne, że wtedy często operator nawet nie wie, czy to właśnie jemu dany kontener zostanie powierzony do przewozu.

Przez kilka ostatnich lat DCT Gdańsk zdobył dla siebie w polskich portach, a nawet na Bałtyku, pozycję wyjątkową, jako jedyny taki, do którego zawijają bezpośrednio największe statki oceaniczne. Ostatnio obsługiwane tam jest ponad 2/3 całego portowego ruchu kontenerów. To oznacza silną, monopolistyczną pozycję, z której najwyraźniej korzysta. Są jednak tego skutki uboczne: od miesięcy – mimo intensywnej rozbudowy możliwości przeładunkowych i składowych – terminal regularnie boryka się z kongestiami. Ostatnio coraz częściej zdarza się, że mniejsze jednostki kontenerowe kierowane są awaryjnie do Gdyni, gdzie po przebudowie obrotnicy powstały właśnie możliwości do ich obsługi. Gdyński terminal BCT „zasypywany” jest pustymi pojemnikami, których przyjęcia odmawia DCT Gdańsk.

Wprowadzenie tam opłat manipulacyjnych i innych rygorów dotyczących ruchu kontenerów to najwyraźniej próba organizacyjnego „ogarnięcia” nawały pojemników, powstałej w terminalu w wyniku pojawienia się drugiego wielkiego aliansu żeglugowego. Przewoźnicy intermodalni skarżą się, że odbywa się to głównie ich kosztem, gdyż jednocześnie nie są obsługiwani w terminalu lepiej niż poprzednio – a nawet wręcz przeciwnie. Problemy narastają, spór między zarządem terminalu a jego klientami zaostrza się i jego końca nie widać. A skargi, jak wspomniano, trafiają już coraz wyżej.
Władze DCT nie chciały komentować tej sprawy.