Ciąg dalszy „pytania o przetaczanie”

W marcowym numerze „Namiarów na Morze i Handel” ukazał się bardzo interesujący artykuł redaktora Macieja Borkowskiego „Pytanie o przetaczanie” (06/2019), który porusza „bolesny” dla licencjonowanych przewoźników kolejowych temat pobierania przez terminale portowe opłat za wjazd (wyjazd) na bocznicę kolejową terminala przeładunkowego położonego na obszarze portu morskiego.

Jako dla wieloletniego praktyka prawa w obrocie portowym, szczególnie interesujący był dla mnie wątek przytoczonego artykułu, który opiera się na tezie, że bocznice kolejowe przy terminalach portowych, położone w granicach portów morskich, stanowią infrastrukturę portową w rozumieniu ustawy o portach i przystaniach morskich z 1996 r., którą autor określa mianem „portowej infrastruktury kolejowej”. Z tak postawionej tezy autor wywodzi wniosek, że skoro bocznica kolejowa przy terminalu portowym stanowi element infrastruktury portowej, to za korzystanie z niej mogą być wyłącznie pobierane opłaty portowe. Otóż nic bardziej błędnego!

Na kanwie bardzo podobnego stanu faktycznego, w 2015 r., zaistniał spór między jednym z większych terminali przeładunkowych położonym w porcie o strategicznym znaczeniu, którego miałem w tym postępowaniu przyjemność reprezentować, a największym polskim towarowym przewoźnikiem kolejowym. W skrócie – terminal portowy, który był dzierżawcą terenów portowych, na których m.in. była położona bocznica kolejowa służąca obsłudze kolejowej terminala, rozpoczął naliczanie przewoźnikom kolejowym, których wagony wjeżdżały na bocznicę kolejową, opłaty z tytułu korzystania z niej. Opłaty te miały m.in. na celu pokrycie kosztów, jakie ponosił terminal portowy na bieżące utrzymanie bocznicy kolejowej w stanie zdatnym do bezpiecznego korzystania przez przewoźników kolejowych. Opisany przewoźnik kolejowy odmówił ich zapłaty, wskazując na argumentację analogiczną jak zawarta w wyżej wymienionym artykule, a mianowicie, że bocznica kolejowa położona w granicach portu morskiego o strategicznym znaczeniu stanowi element infrastruktury portowej, za korzystanie z którego pobierane mogą być włącznie opłaty portowe (nomen omen płacone przez armatorów statków).

W mojej ocenie, nawet prima facie, przedstawiony tok rozumowania nie mógł być prawidłowy zarówno na gruncie przepisów obowiązującej ustawy o portach i przystaniach morskich z 1996 r., jak i przepisów ustawy o transporcie kolejowym, jakie obowiązywały do końca 2017 r., a także tej regulacji w kształcie obecnym. Ostateczne potwierdzenie stanowiska prezentowanego w opisywanej sprawie przez terminal przeładunkowy, który reprezentowałem, zostało zawarte w wyroku Sądu Najwyższego z 22 czerwca 2018 r. (sygn. akt: II CSK 558/17), do którego sprawa trafiła w wyniku skargi kasacyjnej, którą złożył terminal przeładunkowy od niekorzystnego wyroku sądu apelacyjnego, który z kolei poprzedzony był pozytywnym dla przeładowcy wyrokiem sądu okręgowego, od którego to apelację złożył przewoźnik kolejowy.

Otóż SN słusznie zauważył, że uznanie bocznicy kolejowej za infrastrukturę portową uzależnione jest od tego, czy spełnione są łącznie wszystkie przesłanki określone w art. 2 pkt. 4 i art. 7 ust. 1 pkt. 5 ustawy o portach i przystaniach morskich. W szczególności wskazał na to, że dysponowanie przez portowy terminal przeładunkowy, na podstawie umowy dzierżawy zawartej z zarządem portu, bocznicą kolejową powoduje to, że nie stanowi ona infrastruktury portowej i nie traci waloru ogólnodostępności.

Ponadto, co wydaje się najbardziej kluczowe, SN w rozważanym wyroku wskazał, że pojęcie „infrastruktury portowej” należy odnieść do zadań mających na celu obsługę statków i pasażerów, natomiast bocznica kolejowa takiego związku, co oczywiste, nie wykazuje. Warto, w tym miejscu, przytoczyć szerszy fragment uzasadnienia opisanego wyroku SN: „(…) żadna z ról, jakie mogą być pełnione w ramach bocznicy, nie odnosi się do obsługi statków lub pasażerów. Również przeznaczenie do wykonywania przez podmiot zarządzający portem zadań obejmujących świadczenie usług związanych z korzystaniem z infrastruktury portowej nie może dotyczyć bocznicy kolejowej. Usługi świadczone przy użyciu urządzeń bocznicy nie mogą mieć zastosowania do korzystania z infrastruktury portowej, na co wskazuje także usytuowanie bocznicy, jak i jej związek z ruchem kolejowym. Oznacza to, że bocznica kolejowa nie była elementem infrastruktury portowej”. Innymi słowy, niezależnie od tego, czy bocznicą kolejową dysponuje zarząd portu czy dzierżawca, nie jest ona elementem infrastruktury portowej! Przy czym, jak słusznie zauważył SN, zarząd portu, nie mogąc prowadzić działalności eksploatacyjnej, powinien wydzierżawić bocznicę kolejową operatorowi terminalu przeładunkowego, uzyskując z tego tytułu przychody z opłat z tytułu dzierżawy, które są jednym ze źródeł przychodów podmiotu zarządzającego wskazanym w art. 9 ust. 1 pkt. 1 ustawy o portach i przystaniach morskich.

Przedstawione stanowisko SN zasługuje na całkowitą aprobatę, bowiem za nieracjonalny należałoby uznać pogląd przeciwny, tzn. że korzystanie przez przewoźników kolejowych odbywa się „za darmo”, bowiem opłaty za użytkowanie bocznicy kolejowej ujęte są w opłatach portowych. Otóż zgodnie z art. 8 ust. 2 ustawy o portach i przystaniach morskich „ustala się następujące rodzaje opłat portowych: 1) opłatę tonażową pobieraną za wejście statku do portu i wyjście statku z portu (…); 2) opłatę przystaniową pobieraną za korzystanie przez statek z nabrzeża lub przystani (…); 3) (uchylony); 4) opłatę pasażerską pobieraną za zejście pasażera na ląd albo za wejście pasażera na statek (…)”. Bezspornym wydaje się zatem, że opłaty portowe są pobierane w relacji statek-port, zaś przewoźnik kolejowy nie uiszcza żadnych opłat portowych. Potwierdził to również SN wskazując, że: „Opłaty portowe podmiot zarządzający portem pobiera, stosownie do art. 8 ust. 1 i 2 u.p.p.m., za użytkowanie infrastruktury portowej. Zostały one ustawowo określone jako zapłata za usługi świadczone w porcie na rzecz armatorów statków. Dotyczą one konkretnie określonych usług. Nie można wywieść z tego przepisu, że korzystanie z innych usług przez innych użytkowników infrastruktury portowej zostało objęte także zapłatą opłaty portowej (…)”.

Wobec powyższego opisane przez redaktora Macieja Borkowskiego stanowisko przewoźników kolejowych wydaje się całkowicie błędne i to nie tylko z powyższych prawnych powodów, lecz również mając na względzie zasadę „słuszności”, bowiem trudno uznać za znajdujące uzasadnienie w jakichkolwiek zasadach prawidłowego prowadzenia działalności gospodarczej żądanie przez jedną ze stron (przewoźnik kolejowy) darmowego (bez ponoszenia jakichkolwiek opłat) korzystania z infrastruktury drugiej strony (terminal przeładunkowy). Szczególnie w sytuacji, gdy to terminale przeładunkowe ponoszą koszty bieżącego utrzymania bocznicy kolejowej w stanie gotowym do bezpiecznego użycia i biorą odpowiedzialność za ruch na bocznicy. Jak trafnie zauważył SN: „(…) udostępniając bocznicę przewoźnikom w oparciu o zawarte umowy był [terminal przeładunkowy] uprawniony do uwzględniania kosztów utrzymania bocznicy w opłacie ustalonej za korzystanie z niej przez przewoźników i odpłatności za świadczone w jej ramach usługi (…).