Rok 2018 okazał się bardzo trudny dla branży żeglugowej. Wcześniejsze słabe symptomy wzrostów zostały brutalnie zduszone przez m.in. tarcia handlowe między USA i Chinami, spowalniające gospodarkę światową oraz ogólnie panujący chaos gospodarczy na świecie, w tym spekulacje tonażem zaburzające rynki żeglugowe. Ciągle zmieniające się warunki oraz brak większej przewidywalności zdarzeń spowodował, że międzynarodowa żegluga znalazła się we mgle. Ciężkie chwile przeżywał rynek tankowców, sytuacja w segmencie masowców czy kontenerowców była również dość dynamiczna. Najzdrowszą częścią żeglugi był rynek przewozów LNG oraz przewozów promowych i pasażerskich. Średnia przyrostu masy ładunkowej w 2018 r. dla wszystkich segmentów według agencji analitycznej Clarkson wyniosła ok. 2,7%, porównując do poziomu osiągniętego w 2017 r. Największe wzrosty, bo ok. 9,1% odnotowano dla przewozów gazowych, a najmniejsze dla ropy i jej produktów, ok. 1,2%. Właśnie tutaj, w segmencie zbiornikowców przez istniejącą nadpodaż tonażu oraz zawirowania na rynkach frachtowych, sytuacja, jak już wspomniano, była jedną z cięższych.

Przegląd poszczególnych rynków frachtowych

Rynek masowy

Miniony rok był bardzo wymagający również i dla tego rynku. Mimo wcześniejszych tendencji poprawy warunków rynkowych i optymizmu, jaki panował na początku 2018 r., z czasem następował niestety spadek najważniejszego indeksu tego rynku, tzw. Baltic Dry Index. Odzwierciedlało się to w pogarszającej się, i tak już nie najlepszej, sytuacji frachtowej. I tak początek roku charakteryzował się jeszcze poziomem indeksu BDI ponad 1000 pkt. Nastrój, jaki panował na przełomie roku, budził nadzieję na stopniową odbudowę tego rynku. Jednak wraz z nadchodzącą wiosną 2018 r. dynamika zdarzeń społeczno-gospodarczych, w tym coraz bardziej widoczne zagrożenia wynikające z widma wojny handlowej między USA i Chinami, spowodowała, że działalność na rynku przewozów masowych odbywała się poniekąd po omacku, gdyż żadne z najbardziej wiarygodnych źródeł analitycznych nie było w stanie przewidzieć dokładnego przebiegu sytuacji. Dość szybko nałożone przez USA ograniczenia w handlu, czyli cła na import wyrobów stalowych oraz ograniczenia w imporcie soi amerykańskiej do Chin, przyczyniły się w dużej mierze do tego, że wartość indeksu w kwietniu spadła ponownie poniżej psychologicznej granicy 1000 pkt. W maju rynek odbudował się na chwilę do poziomu ok. 1400 pkt., korzystając z ogólnej dobrej podaży ładunków. Jednak już pod koniec tego miesiąca spadł do 1077 pkt. Całkiem dobra sytuacja krajów zachodnich w czasie wakacji spowodowała, że rynek ponownie nieco się podniósł, oscylując w granicach 1200 pkt. do nawet 1700 pkt. Z kolei na jesieni, dokładnie 23 października, BDI osiągnął poziom 1577 pkt., co było jednak i tak lepszym wynikiem w porównaniu do podobnego okresu rok wcześniej. Mimo ograniczeń wymiany handlowej na linii USA-Chiny zaczęły się pobudzać i tworzyć nowe szlaki żeglugowe. Wzmocniona na przykład została rola eksportu zbóż z rynków południowoamerykańskich i Ukrainy. Mimo to BDI odnotowywał dalsze tendencje spadkowe, osiągając w listopadzie zaledwie 1018 pkt. Trend spadkowy był rejestrowany w kolejnych tygodniach. Niemniej jednak zarobki uzyskiwane z eksploatacji masowców w 2018 r. poprawiły się, licząc rok do roku, o ok. 12%.

Rynek kontenerowy

Początek roku dobrze zapowiadał się dla rynku przewozów kontenerowych. Szczególnie pozytywnie wyglądała sytuacja na szlakach żeglugowych w Azji, gdzie wewnętrzne rynki nadal energicznie się rozwijały. Spadała liczba uwiązanych, czyli odstawionych z eksploatacji jednostek, dla większości których nie było rentownego zatrudnienia jeszcze rok wcześniej. To wszystko powodowało, że optymizm wśród armatorów i operatorów tonażu tego segmentu był znaczny. Z czasem jednak i tutaj zaczęła oddziaływać atmosfera i efekty wojny handlowej między dwoma głównymi potęgami gospodarczymi, czyli USA i Chinami. Tym samym w okresie wakacji liczba uwiązanych statków kontenerowych ponownie wzrosła, osiągając dość pokaźny poziom 142 jednostek o łącznej pojemności ładunkowej 341 229 TEU. Funkcjonowanie armatorów i operatorów tonażu w takich warunkach rynkowych doprowadziło do przeprowadzania dalszych konsolidacji celem wzmacniania swoich pozycji. Głośnym połączeniem było powstanie ONE (Ocean Network Express), który sformował się z 3 japońskich firm, Mitsui O.S.K., Nippon Yusen Kaisha oraz K-Line, i rozpoczął operacyjną działalność wraz z początkiem japońskiego roku fiskalnego, czyli 1 kwietnia 2018 r. Kolejnym przykładem było przejęcie 13 lipca 2018 r. przez COSCO innego znanego azjatyckiego armatora – OOCL (Orient Overseas Container Line). W związku z bieżącą skomplikowaną sytuacją analitycy zaczęli obniżać prognozy rozwoju segmentu przewozów kontenerowych na kilka następnych lat, wskazując jednocześnie na dość mocny rozwój rynków zachodnioafrykańskich i w dalszym ciągu również i azjatyckich. Jednak generalnie rzecz ujmując, rozwój kontenerowych przewozów morskich pod koniec roku mocno zwolnił. Mimo to, jak podaje Clarkson, uzyskiwane z eksploatacji kontenerowców przychody, odnosząc się do poprzedniego roku, wzrosły o 28%. Wzrost ten zawdzięczany był głównie całkiem dobremu rynkowi i popytowi na mniejsze jednostki kontenerowe.

Rynek breakbulk/project cargo

Na fali wcześniejszych wzrostów ceny baryłki ropy oraz optymistycznych zapatrywań żeglugi w 2017 r. i na początku 2018 r., warunki frachtowe dla przewozów tego segmentu nieco się poprawiły w części ubiegłego roku Dzięki temu rynek podaży tonażu wielozadaniowego trochę skorzystał na poprawie sytuacji, ale niestety nie na długo. Jeszcze na początku 2018 r. znana londyńska firma analityczna Drewery szacowała wzrost wolumenu ładunków tego segmentu na ok. 3% w porównaniu do wielkości osiąganych w 2017 r. Te całkiem pozytywne informacje spowodowały, że niektórzy z armatorów statków wielozadaniowych postanowili złożyć zamówienia na nowe jednostki. Jednak z czasem wydarzenia społeczno-gospodarcze zaczęły komplikować sytuację również na rynku przewozów ładunków ciężkich i inwestycyjnych. Mimo to, dzięki wcześniejszej nadziei na rozwój, segment ten miał nadal całkiem spory portfel ładunków do przewiezienia. Również i zapatrywania analityków były w dalszym ciągu umiarkowanie optymistycznie w perspektywie średniookresowej.

Rynek offshore oil i transportu ropy

Dzięki wzrostom cen baryłki ropy na początku roku branża offshore energy zaczęła się powoli i stopniowo aktywizować. Symbolizowała to większa aktywność w zakresie odwiertów i decyzje co do przyspieszania wcześniej zawieszanych inwestycji. Jednocześnie zdawano sobie sprawę, że droga do odbudowy pozycji rynku sprzed gwałtownego załamania cen ropy naftowej w 2013 r. jest jeszcze bardzo daleka i niepewna. Wzrosty cen baryłki ropy do poziomów od ok. 60 USD do nawet momentami 70 USD, w porównaniu do szczytowego poziomu ok. 120 USD za baryłkę, zdecydowanie potwierdzały tę tezę. Niestety jednak koniec roku zweryfikował te optymistycznie wyglądające wzrosty i cena baryłki ropy spadła do poziomu nieco ponad 50 USD. Sytuacja stała się ponownie niestabilna, co przełożyło się na atmosferę w całej branży. Jednocześnie zaczęły się pogarszać warunki rynkowe w segmencie zbiornikowców, a także statków jednostek wsparcia, tzw. offshore support vessels. Jak podają analitycy, średnie zarobki uzyskiwane przez zbiornikowce były na najniższym poziomie od początku lat 90. Niemniej jednak, mimo że przeważająca część roku nie była korzystna dla tankowców i większość z jednostek uzyskiwała przychody niepokrywające kosztów operacyjnych, to zdarzały się i momenty lepsze dla zafrachtowań tego typu tonażu.

Przegląd rynków kupna–sprzedaży statków nowych i używanych oraz recyklingu okrętowego

Według ClarkSea Index 2018 r. przyniósł globalny spadek zamówień na nowe statki, których w porównaniu do poprzedniego roku ubyło o 13,9%. Największy spadek odnotowano oczywiście w segmencie tankowców, było to aż 33,6%. Jeśli chodzi o liczbę transakcji kupna i sprzedaży statków z drugiej ręki, to zaobserwowano spadek na poziomie 7,3%. Przy czym dodatni wynik osiągnęła liczba transakcji kupna i sprzedaży tankowców – 17%. Jak podaje NGO Shipbreaking w 2018 r. 744 duże jednostki morskie zostały wysłane na złom, z czego aż 518, co stanowiło ok. 90% tonażu, zostało zutylizowanych na plażach południowej Azji. Stocznie azjatyckie, w których standardy złomowania pozostawiają nadal sporo do życzenia, uchodzą za bardzo niebezpieczne. W samym zeszłym roku zginęło tam 34 pracowników, z czego 14 w samych zakładach złomowych osławionej indyjskiej plaży Alang. Stopień zanieczyszczenia środowiska i szkód wyrządzonych w tamtym rejonie naturze trudno zmierzyć, ale jest on na pewno duży. W trakcie 2018 r. odnotowano spory wzrost złomowania jednostek OSV, czyli tzw. offshore support vessels, które wykorzystywane były do obsługi branży offshore energy. Jednak w ogólnym rozrachunku liczba złomowań spadła o 12% do 31 mln t nośności, mimo że ilość złomowanych tankowców była najwyższa od 1985 r.

Ubezpieczenia morskie i finanse

Na skutek wieloletniego kryzysu w żegludze stawki za ubezpieczenia, szczególnie w zakresie casco statków, a także ubezpieczeń stoczniowych, czyli ryzyka budowy statków, czy ubezpieczenia remontów i przebudów, zostały bardzo obniżone na skutek prowadzonych negocjacji i poszukiwania oszczędności. Niestety liczba i wielkość powstałych w okresie kryzysu szkód spowodowały, że postępowała tendencja usztywniania rynku ubezpieczeniowego. Ostrzegano już w tej kwestii w 2017 r. i na początku 2018 r., czyli w ostatnich momentach łapania zalet „starego rynku”. Nowe podpisywane przez ubezpieczycieli umowy reasekuracyjne wymuszały wprowadzenie ogólnej polityki wzrostów kosztów ubezpieczeń, czego efekty zaczęły być już coraz mocniej widoczne właśnie w 2018 r. Wielu z ubezpieczycieli operujących za pomocą tzw. syndykatów na rynku Lloyds wycofało się z oferowania ochrony ubezpieczeniowej dla ryzyk morskich. Dodatkowo 2018 r. upłynął pod znakiem przygotowań ubezpieczycieli z Londynu, będącego światowym centrum ubezpieczeń i finansów, do brexitu. Wielu z ubezpieczycieli tworzyło swoje spółki w krajach Europy kontynentalnej, co miało zapewnić niezakłócone dalsze prowadzenie biznesu.

Trendy na 2019 r.

Rok 2019 zapowiada się podobnie jak 2018 r. Nadal będą mogły mieć miejsce zawirowania i niejasności w polityce handlowej najważniejszych gospodarek świata. Niewątpliwie wpłynie to wówczas na wolny i niezakłócony przepływ towarów i usług. Mowa tutaj m.in. o wojnie handlowej między Chinami a USA, spowalniającej gospodarce Chin, stagnacji gospodarczej w krajach Europy Zachodniej, czy w końcu o wspomnianym już procesie brexitu. Tymczasem początek roku nie dał podstaw do nadmiernego optymizmu, ponieważ większość z indeksów i indykatorów gospodarczych spadała. Szansą na poprawienie sytuacji nadal istniejącej nadpodaży tonażu i niewystarczającej masy ładunkowej są nadchodzące nieuchronnie terminy wejścia w życie różnorodnych międzynarodowych regulacji dotyczących żeglugi. Chodzi tu między innymi o tzw. sulphur cap, który nałoży na armatorów i ich statki dodatkowe ograniczenia w zakresie emisji siarki w spalinach silników okrętowych. Inną z regulacji jest tzw. konwencja o zarządzaniu wodami balastowymi (Ballast Water Management Convention), która wymaga zastosowania odpowiednich systemów do oczyszczania wód balastowych przed ich wypompowaniem ze statków do morza. Zbliżające się wejście w życie wyżej wymienionych regulacji powoduje, iż część statków albo będzie musiała być czasowo odstawiona do stoczni i przebudowana albo najzwyczajniej zezłomowana, jeśli okaże się, że dalsze inwestowanie w remonty i przebudowy nie przyniesie odpowiednich korzyści dla armatora statku.