Miasta portowe mogą się cieszyć rentą, jaką daje im ich nadmorskie położenie, ale jednocześnie borykają się z problemami, których nie doświadczają te położone w głębi lądu. W aglomeracjach leżących na skrzyżowaniach europejskich korytarzy transportowych sieci TEN-T te problemy ulegają zwielokrotnieniu. Stąd port, przez który przewalają się miliony ton ładunków i setki tysięcy pojazdów rocznie, oraz miasto, które chce dbać o dobrostan swoich mieszkańców, to nie zawsze zgodni sąsiedzi. Jak sprawić, żeby te dwa organizmy koegzystowały, nie ograniczając się wzajemnie w rozwoju, nie zaprzepaszczając korzyści płynących ze wspomnianej renty, a jednocześnie służąc sobie wzajemnie, ku zadowoleniu i komfortowi mieszkańców? Drogę do rozwiązania części tych problemów próbowali wskazać uczestnicy zakończonego niedawno unijnego projektu TENTacle, właściwie głównie jego części gdyńskiej, a w zarysie również i zachodniopomorskiej. (W sumie części jest 7, realizowanych na terenie Danii, Estonii, Finlandii, Niemiec, Norwegii, Szwecji i Polski).

Projekt „TENTacle – wykorzystanie korytarzy sieci bazowej TEN-T dla dobrobytu, wzrostu i spójności”, realizowany był w ramach strategii rozwoju gospodarczego i społecznego Regionu Morza Bałtyckiego (RMB) i Unii Europejskiej. Był kontynuacją i uzupełnieniem projektów, realizowanych wcześniej w ramach kolejnych faz sztandarowego programu INERREG Region Morza Bałtyckiego, jak: Adriatic-Baltic Landbridge, South-North Axis (SoNorA) czy Bothnian Green Logistic Corridor (BGLC). Ten ostatni zwłaszcza, zakończony w 2014 r., był inspiracją dla projektu TENTacle. Projekt, którego partnerami były szwedzki region Blekinge i Gdynia, służyć miał „rozwinięciu i powiązaniu korytarzy sieci bazowej TEN-T w Regionie Morza Bałtyckiego w jeden multimodalny, spójny i otwarty obszar transportowy, służący integracji, spójności i rozwojowi społeczno-gospodarczemu w regionie”. W tym przypadku miała to być oś transportowa: Gdynia–Karlskrona–centrum Szwecji.

We wspomnianych programach, niekiedy jako jedyny polski partner, bardzo aktywną rolę odgrywał samorząd Gdyni. To istotne, gdyż wcześniej Polska pomijana była jako kraj tranzytowy, a przebieg korytarzy Północ-Południe planowano na zachód i wschód od nas. A i później to działania przedstawicieli miasta, w tym zwłaszcza Ryszarda Toczka, kierownika projektu TENTacle, sprawiły, że korytarz Adriatyk-Bałtyk nie kończy się gdzieś w polu pod Gdańskiem, jak pierwotnie planowano, a dociera bezpośrednio do obu trójmiejskich portów – pełniących zresztą w sieci TEN-T rolę bazowych, tzw. gates.

Wiosną 2015 r. do projektu TENTacle włączona została gdyńska Dolina Logistyczna. Stało się tak dzięki decyzji Zarządu Morskiego Portu Gdynia, który postanowił zostać jednym z głównych partnerów projektu. (Było to o tyle istotne, że wcześniej rola portów była niedoceniana). A to właśnie port będzie miał zasadniczy wpływ na sieć transportową w mieście, zwłaszcza w perspektywie przekształcania się w węzeł bazowy sieci TEN-T.

Przede wszystkim należało precyzyjnie określić sam przebieg korytarza Bałtyk-Adriatyk przez portowe i miejskie węzły transportowe. Wszystkie jego trasy i odnogi, od Skandynawii po Morze Śródziemne, powinny być ujednolicone pod względem statusu i standardu. Tymczasem w trakcie prowadzonych prac badawczych okazało się, że planowanie miejskich ciągów komunikacyjnych w Gdyni odbywało się wedle nieaktualnych od kilku lat unijnych standardów. Ponadto w sieci bazowej korytarza wciąż brakuje kilku odcinków; jest tam wiele wąskich gardeł, a szczególnie dotyczą one tzw. ostatniej mili. A o potencjale i atrakcyjności północnej części korytarza decydować będą 4 polskie porty bazowe, w tym Gdynia.

Jak wynika z danych Eurostatu, polskie porty morskie obsługiwały w 2016 r. najmniejszy, spośród innych europejskich portów, tonaż per capita. W odniesieniu do ruchu pasażerskiego wyglądało to jeszcze gorzej. W ostatnich 2 latach mogło to ulec pewnej poprawie, ale dystans dzielący te porty od europejskiej czołówki wciąż pozostaje ogromny.

– Aby osiągnąć średnią europejską, porty polskie musiałyby przeładowywać 300 mln t rocznie, a Gdynia ok. 80 mln t. W przypadku pasażerów statków, ich liczba musiałaby wzrosnąć o ok. 10 mln, z obecnych 2,5 mln – mówił na podsumowującym program spotkaniu R. Toczek.

Liczby te mają ścisły związek z przepustowością tak portu, jak i miasta. Już obecnie są z tym problemy, które mogą tylko ulec zaostrzeniu. Jak mówił podczas spotkania podsumowującego Alan Aleksandrowicz, wówczas prezes Gdańskiej Agencji Rozwoju Gospodarczego, a obecnie wiceprezydent Gdańska, przy obecnym tempie przyrostu ładunków w porcie gdańskim, w niedalekiej przyszłości trzeba będzie zbudować kolejny most kolejowy na Martwej Wiśle – obok tego, który powstał zaledwie kilka lat temu. A jest to przecież port, który uzyskał w ostatnich latach najlepsze połączenia z sieciami drogowymi i kolejowymi kraju.

W Gdyni problem „ostatniej mili” przedstawia się znacznie gorzej, o czym alarmowała niedawno w swoim raporcie Najwyższa Izba Kontroli. Droga Czerwona, mająca wyprowadzać ciężki ruch z portu i stanowić oś przyszłej Doliny Logistycznej, wciąż pozostaje w fazie projektów. Drogi prowadzące do portów nadal nie mają statusu dróg krajowych, chociaż – według Michała Kwiatkowskiego, naczelnika Departamentu Rozwoju Transportu Ministerstwa Infrastruktury – mają niedługo ten status uzyskać. Co gorsza, jak mówił przedstawiciel firmy WYG International Michał Górczyński, istniejące, a nawet zaplanowane drogi nie spełniają wymogów sieci TEN-T.

Przebudowa portowej stacji kolejowej w Gdyni, a właściwie jej budowanie od nowa, ma się dopiero zacząć (wybudowanych ma być 115 km nowych torów, a zlikwidowanych 125 km). Mówił o tym Andrzej Osipów, dyrektor Regionu Północnego PKP PLK. Inwestycje na linii 201, dawnej magistrali węglowej, przyniosą pełne efekty dopiero za kilka lat, a tymczasem porty zamierzają realizować wielkie plany rozwojowe, czyli Port Centralny w Gdańsku i Port Zewnętrzny w Gdyni.

Niepokojące jest jednak to, że – wedle informacji dyrektora Urzędu Statystycznego w Gdańsku Jerzego Auksztola – w ostatnich 3 latach wartość inwestycji w sektorze transportowym w województwie gdańskim, zwłaszcza publicznych, ale prywatnych również (choć w mniejszym stopniu), wydatnie się z roku na rok obniżała. A bez tych inwestycji nie tylko Gdynia, ale i pozostałe porty oraz miasta portowe nie będą w stanie skutecznie pełnić funkcji, jakie przypadły im w udziale jako bazowym węzłom europejskiej sieci transportowej.

Ale i same inwestycje infrastrukturalne nie wystarczą, bez wprowadzenia inteligentnego, skoordynowanego systemu zarządzania ruchem: w porcie, mieście, województwie, kraju, a nawet w całym korytarzu Północ-Południe. Koncepcję takiego cząstkowego systemu, dotyczącego ruchu drogowego samochodów w porcie gdyńskim, przedstawił dr. hab. inż. Bogusław Śliwczyński z poznańskiego Instytutu Logistyki i Magazynowania. Inteligentnym sterowaniem miałyby zostać objęte: przepływ towarów, ruch pojazdów, a także zarządzanie przestrzenią parkingową – i to nie tylko na terenach portu i miasta, ale nawet w autostradowych punktach obsługi, MOP-ach. Zdaniem B. Śliwczyńskiego, przy spodziewanym wzroście ruchu nawet druga gdyńska arteria portowa, jaką miałaby być Droga Czerwona, bez takiego organizacyjnego wspomagania może się szybko zatkać.

W przygotowanym na zakończenie projektu TENTacle wydawnictwie: Atlas węzła miejskiego Gdynia przedstawiono obraz infrastruktury: drogowej, kolejowej, lotniczej i morskiej, jaki istniał w 2018 r., oraz jego kształtowanie się w wyniku realizacji projektów europejskich. Zawiera on także wizje tego węzła w latach 2030 i 2050, w wyniku prawdopodobnej realizacji dalszych projektów rozwojowych. Jest to swego rodzaju mapa drogowa wskazująca, jak kształtować przyszły bazowy węzeł, w jakich kierunkach go rozwijać i jakie synergie tworzyć. W założeniu autorów ma stanowić przyczynek do tego, by stał się on ważnym i sprawnym, inteligentnie zarządzanym ogniwem równie „inteligentnych” europejskich korytarzy transportowych, ku satysfakcji i dobrostanowi ludzi pracujących i zamieszkujących w zasięgu jego oddziaływania. Na ile uda się zrealizować przedstawione postulaty i utrzymać wytyczony kierunek – pokaże przyszłość.