O wyższości transportu drogowego nad transportem kolejowym zapisano już tony papieru. Z tych 2 głównych rodzajów transportu naziemnego to transport drogowy przez ostatnie kilkadziesiąt lat był wygrywającym we współzawodnictwie. Powoli, lecz zdecydowanie, wypierał kolej z rynku we wszystkich niemal przewozach towarowych i nie tylko. Nie tylko też w Polsce. Doszło do tego, że węgiel był wożony ciężarówkami zamiast wagonami kolejowymi. Nie wszystek oczywiście, ale i tak wystarczyło, aby na drogach porobiły się głębokie koleiny, ponieważ nakłady na remonty dróg nie nadążały za wzrostem przewozów.

Rzecz dało się zresztą uzasadnić naukowo. Transport kolejowy przegrywał to współzawodnictwo z powodu swojej niskiej elastyczności w porównaniu z konkurentem. Bo przecież wagon może jeździć tylko po torach, zaś samochód nawet po bezdrożach. Opóźnienia i niskie prędkości handlowe pociągów były wręcz anegdotyczne, a samochody docierały na miejsce załadunku czy rozładunku punktualnie. Mówiąc bez jakiejkolwiek ironii – elastyczność transportu samochodowego rzeczywiście jest zasadniczo większa i rzecz ta nie podlega dyskusji. Toteż bocznice kolejowe zarastały trawą i krzakami, likwidowano całe kilometry linii kolejowych, a na drogach przybywało kolein. Z czasem i dróg zaczęło przybywać, i to coraz lepszych.

I oto coś się zmieniło. Okazało się, że transport samochodowy, mimo że elastyczny, to jednak ma zasadnicze wady. A transport kolejowy, chociaż mniej elastyczny, powolny i niepunktualny, jednak ma swoje zalety. Z punktu widzenia bowiem przyszłej jakości życia na ziemi warto inwestować w transport kolejowy, bo jest czystszy ekologicznie, nie emituje spalin i CO2, a pas linii kolejowej, nawet magistrali, zajmuje mniej miejsca niż pas autostradowy. Unia Europejska zaczęła promować rozwój transportu kolejowego i intermodalnego zamiast transportu samochodowego. Nakłady na transport kolejowy w ramach tzw. instrumentu CEF (Conecting Europe Facility) w latach 2014-2020 sięgnęły 24,1 mld euro, wielokrotnie więcej niż na transport samochodowy. Ograniczanie możliwości poruszania się samochodami z silnikiem spalinowym po centrach niektórych miast w Europie, samochodami w ogóle po centrach niemal wszystkich miast, rosnące opłaty za parkowanie, a czasem po prostu kongestie, czyli korki na ulicach, ale również autostradach, pokazują, że niekontrolowany rozwój transportu samochodowego tak towarowego jak i pasażerskiego, w tym samochodów osobowych, sięgnął kresu.

Rok 2018 niewątpliwie zapisze się jako rok zdecydowanych posunięć podejmowanych w UE i przez nią na rzecz zrównoważonego rozwoju transportu, czyli mówiąc prościej – na rzecz rozwoju transportu kolejowego „kosztem” samochodowego.

Do tego doszły inne intencjonalne działania UE oraz obiektywne czynniki, które z innych powodów niż ekologia uderzyły w transport samochodowy. Głównie ten międzynarodowy i towarowy. Niektórzy twierdzą też, że głównie w polski.

Bo też i polski transport samochodowy, towarowy i międzynarodowy rozwinął się niepomiernie w ostatnich kilkunastu latach. Statystyki mówią, że działa u nas ok. 30 tys. firm parających się przewozami międzynarodowymi. Małe firmy rodzinne, posiadające nie więcej niż 10 ciągników to 95% z nich. Statystyki mówią też, że w 2017 r. polscy przewoźnicy międzynarodowi osiągnęli 30,7% udziału w rynku międzynarodowego transportu drogowego w UE. Dlaczego do tego doszło i jak to się stało, to temat zasługujący na osobny artykuł, a może i dysertacje. Faktem jest, że podana powyżej liczba robi wrażenie. Faktem jest, że liczba ta skłoniła niektórych decydentów w krajach Europy Zachodniej do działań mających w zamyśle ograniczyć dominacje polskich przewoźników na rynku europejskim. Faktem wreszcie jest, że 2018 r. stanowił apogeum tych działań i dlatego zapisze się niewątpliwie w historii polskich przewoźników drogowych jako rok nadzwyczaj trudny i skomplikowany, pełen niekorzystnych informacji i stresujących wieści.

Oto 28 czerwca 2018 r. Parlament Europejski uchwalił dyrektywę (zmieniającą poprzednią) dotyczącą delegowania pracowników w ramach świadczenia usług, która zacznie obowiązywać od 30 lipca 2020 r. W dyrektywie chodzi o to, aby pracownicy delegowani do pracy w innych krajach otrzymywali wynagrodzenie na poziomie wynagrodzeń obowiązujących dla pracowników – obywateli tych krajów. Na skutek podniesionych głosów i protestów uczyniono zastrzeżenie, że z uwagi na wysoce mobilny charakter pracy w międzynarodowym transporcie drogowym wdrożenie tej dyrektywy w tym sektorze budzi szczególne wątpliwości prawne, które mają zostać rozwiązane w przepisach szczegółowych w ramach pakietu mobilności. Do czasu uchwalenia pakietu miały obowiązywać rozwiązania i regulacje aktów prawnych krajowych jak Loi Macron czy MiLoG.

Przypomnijmy – akty te, uchwalone odpowiednio we Francji i w Niemczech (w Niemczech wcześniej) zobowiązują przewoźników zagranicznych do wypłacania wynagrodzeń swoim kierowcom pracującym na terenie tych państw na poziomie nie niższym niż wynagrodzenia obowiązujące pracowników firm rodzimych w tych państwach. Oficjalnym powodem był tzw. dumping socjalny. Według ustawodawców wymienionych wyżej państw, polscy (ale nie tylko, bo tez i litewscy, rumuńscy) kierowcy wjeżdżający na teren Niemiec i Francji i poruszający się po tych krajach wynagradzani byli zasadniczo gorzej niż kierowcy francuscy czy niemieccy. Ta różnica w wynagrodzeniach pozwalała polskim, litewskim, rumuńskim itd. przewoźnikom oferować swoje usługi dużo taniej niż mogli to czynić przewoźnicy francuscy czy niemieccy. Tenże dumping socjalny miałby być też głównym powodem ekspansji polskich przewoźników w Europie, o której mowa była wyżej.

Obiektywnie rzecz biorąc, to oczywiście prawda. Wynagrodzenia w Polsce – nie tylko przecież kierowców – odstają w sposób zasadniczy od wynagrodzeń w krajach tzw. starej Unii. A ponieważ wynagrodzenia to jeden z głównych składników kosztów, firmy polskie mające niższe koszty są w stanie oferować tańsze usługi. Kropka.

Pytanie, czy można to nazwać dumpingiem socjalnym i zwalczać to metodami administracyjnymi, takimi jak Loi Macron i MiLoG. Uważam, że nie można. Prawa ekonomii są nieubłagane. Wzrost wynagrodzeń w Polsce do poziomu Francji czy Niemiec dokonany dzisiaj (a taka jest przecież logika stojąca za tymi aktami prawnymi) spowodowałby katastrofę gospodarczą w Polsce. Wszyscy o tym wiedzą, że odpowiedni wzrost musi być rozłożony na lata. Dużo racji mają wiec ci, którzy twierdzą, że opowieści o tzw. dumpingu socjalnym są wygodnym pretekstem dla ochrony własnych firm transportowych, które poczuły się zagrożone konkurencją ze strony polskich i innych wschodnio-europejskich przewoźników, a nie są w stanie odpowiednio ograniczyć swoich kosztów. Akty te więc nie mają wiele, a raczej zgoła nic wspólnego z ideą wolnej konkurencji, swobodnym przepływem usług i innymi wzniosłymi – i słusznymi – ideami Unii Europejskiej.

Rada UE przyjęła ogólne założenia do pakietu mobilności 3 grudnia 2018 r. Pakiet mobilności to nowe regulacje dotyczące ruchu pojazdów w transporcie międzynarodowym w krajach UE dotyczące też i kierowców tych pojazdów. Pakiet mobilności to w założeniu odpowiedź UE na wspomniane wyżej Loi Macron i MiLoG, które zostały uchwalone bez wiedzy i zgody Komisji Europejskiej, a których KE nie była w stanie Francji i Niemcom wyperswadować, ponieważ zostały uchwalone z powodów politycznych, a nie gospodarczych. Odnośnie delegowania, MP1 przewiduje wyłączenie spod tej regulacji tranzytu i przewozów bilateralnych wraz z możliwością jednego dodatkowego za-/rozładunku w drodze „tam” i dwóch dodatkowych w drodze powrotnej. W przypadku innych rodzajów operacji transportowych (kabotaż i/lub cross trade) zasady delegowania i płacy minimalnej mają obowiązywać od pierwszego dnia pracy przewozowej. W przypadku kabotażu ma nastąpić utrzymanie obowiązujących zasad dopuszczających 3 przewozy kabotażowe w ciągu 7 dni, po czym miałaby nastąpić przymusowa przerwa w wykonywaniu kabotaży wynosząca 5 dni. Rada UE przyjęła w międzyczasie rozporządzenie nakazujące przewoźnikom organizowanie pracy kierowców w taki sposób, aby mogli oni wrócić do domu przynajmniej jeden raz na 4 tygodnie, a w przypadku dwóch skróconych odpoczynków tygodniowych pod rząd – raz na 3 tygodnie.

Temat odpoczynku kierowców jest jedna z głównych kości niezgody między przewoźnikami polskimi a organami UE. Otóż UE – a właściwie znowu stare kraje Unii – twierdzi, że nie mogą się pogodzić z tym, że przewoźnicy z krajów wschodnio-europejskich wykorzystują swoich kierowców, każąc im spędzać obowiązkowy 45-godz. odpoczynek tygodniowy w kabinach swoich pojazdów zamiast w hotelach. Wraca tu też temat dumpingu socjalnego, ponieważ oczywiście hotel kosztuje, więc przewoźnicy oszczędzają na kierowcach. Niektóre kraje UE zabroniły już spędzania tego odpoczynku w kabinach.

Problem jest jednak złożony a nie czarno-biały. Z jednej strony rzeczywiście trudno nie zgodzić się, że kierowca spędzający w pracy kilkanaście dni ma prawo do godnego odpoczynku. W kabinie co prawda jest miejsce do spania, nie ma jednak wody i urządzeń sanitarnych w postaci choćby ubikacji czy łazienki. Widziałem osobiście zdjęcia z koczowisk kierowców w pobliżu kanału La Manche i nie odbiegały one drastycznością od zdjęć obozowisk uchodźców afrykańskich w tych okolicach.

Tak więc, z tego punktu widzenia, rzeczywiście hotel jest właściwym rozwiązaniem. Hotel lub dobrze urządzony parking strzeżony z prawdziwego zdarzenia, dysponujący wszelkimi dobrze utrzymanymi urządzeniami sanitarnymi, restauracjami, barami itp. Druga strona medalu jest jednak taka, że kraje, które najbardziej optują za zakazem odpoczynku w kabinie, uczyniły niewiele lub nic, aby zapewnić kierowcom pracującym w ich krajach odpowiednie warunki socjalne. Dramatycznie brakuje miejsc hotelowych przy autostradach. Brakuje miejsc parkingowych (ok. 400 tys.) i parkingów z urządzeniami socjalnymi. Czasami – a właściwie często – kierowca nie ma innego wyjścia poza zaparkowaniem w miejscu niedozwolonym, na dziko lub w najlepszym przypadku na parkingu niestrzeżonym i bez umywalni. Znowu wiec powraca motyw, czy mamy do czynienia z rzeczywistą troską o godne warunki pracy i płacy kierowców, czy z protekcjonizmem chroniącym interesy swoich.

Rok 2018 zaznaczył się też innym jeszcze problemem dla międzynarodowych przewoźników drogowych w postaci brexitu. Odnosząc się tylko do polskiego podwórka – w przewozach z kontynentu do Wlk. Brytanii i z powrotem również dominują Polacy. Co czwarta ciężarówka na tej trasie ma polskie tablice rejestracyjne. Odpowiada to wiec mniej więcej udziałowi Polaków w ogólnym transporcie drogowym w Europie. Wszelkie ewentualne utrudnienia w ruchu spowodowane skutkami brexitu dotkną wiec w dużym stopniu naszych przewoźników. Jakie to mogą być utrudnienia, zależy oczywiście od ostatecznego kształtu brexitu. Można jednak z dużym prawdopodobieństwem i bez wchodzenia w szczegóły założyć, że głównym skutkiem będzie spowolnienie ruchu z powodu zwiększonych kontroli granicznych, braku miejsc parkingowych oraz nieprzygotowania infrastruktury granicznej. Wyliczenia wskazują np., że wydłużenie kontroli do 3 min. spowoduje powstanie kolejki samochodów liczącej 30 km. Spowolnienie ruchu to oczywiście w efekcie zmniejszenie opłacalności przewozów.

Warto na koniec podkreślić, że w zasadzie żadna z omawianych tu kwestii – ani MP1, ani kwestia delegowania, ani też brexit – nie doczekała się jeszcze zakończenia i jasnego ustalenia, jak będzie wyglądać przyszłość. We wszystkich sprawach toczą się jeszcze rozmowy, negocjacje, glosowania, których końca nie widać. Odnośnie do spraw związanych z pakietem mobilności, negocjacje te mają miejsce w ramach tzw. trilogu, czyli trójkąta Parlament Europejski – Rada UE – Komisja Europejska.

Można założyć, że sprawy te zakończą się w bieżącym roku, ale nie jest to przesądzone. Dotyczy to również ostatecznego kształtu ustaleń i regulacji. Co do brexitu – słyszymy o tym codziennie i przyszłość jest wciąż niepewna. I chociaż mogłoby się wydawać, że 2018 r. był do tej pory najtrudniejszy dla przewoźników drogowych, ze względu na rozmiar niepewności i zagrożeń, to nie ma żadnej pewności, że rok obecny nie będzie jeszcze gorszy.