W ciągu ostatniego roku rynek przewozów ponadnormatywnych w Polsce uległ jedynie nieznacznej zmianie. Znakomita część ładunków generowanych w fabrykach polskich, jak również przywożonych do naszego kraju w ramach nowych inwestycji w sferze produkcyjnej czy energetycznej, pozostała w gestii korporacji zagranicznych, a co za tym idzie, dużych spedytorów o zasięgu globalnym. Dyskusje na konferencjach, kongresach i innych tego typu wydarzeniach branżowych toczyły się wokół zmian w przepisach dotyczących dopuszczalnych nacisków, poprawy infrastruktury transportowej, jak również planowanych dużych inwestycji przemysłowych, które zawsze generują nowe możliwości zarówno dla spedytorów, jak i współpracujących z nimi przewoźników drogowych, morskich czy też lotniczych.

Zaczynając analizę od transportów drogowych, należy zauważyć większy optymizm przewoźników drogowych specjalizujących się w transportach elementów farm wiatrowych, który to rynek wyraźnie się ożywił. Powody do zadowolenia mają również mniejsze firmy, które uczestniczą w przewozach sprzętu dla wojsk NATO, nie tylko na terenie Polski, ale również innych krajów w Europie. W tym sektorze odnotowano znaczący wzrost ładunków – głównie w ramach odbioru z europejskich hubów ro-ro.

Regularny wzrost notują spedytorzy i przewoźnicy, którzy wyspecjalizowali się w transporcie maszyn rolniczych – nie tylko w ramach dostawy z i do Polski, ale również obsługi innych europejskich rynków. Na uwagę zasługuje też bardzo dobra współpraca przewoźników specjalizujących w transportach ciężkich z GDDKiA. Liczba wydanych zezwoleń na transporty o ciężarze w granicach 200 t robi wrażenie. Tym sposobem ładunki dotychczas transportowane drogą wodną czy koleją trafiły na drogi, co z uwagi na wymaganą terminowość tego typu dostaw wiązało się z ograniczeniem ryzyka opóźnień, jakie nadal łączy się z transportem śródlądowym. Poza wspomnianymi ładunkami nadal regularnie przewozimy transformatory, wagony i konstrukcje stalowe z polskich fabryk.

Ogólnie należy uznać, że w ciągu ostatnich dwunastu miesięcy przewoźnicy nie mogli narzekać ani na brak zleceń, ani na ich rentowność. Branża zyskuje też coraz bardziej wizerunkowo, regularnie pojawiając się w mediach, na targach i konferencjach międzynarodowych, takich jak chociażby Breakbulk Europe – na tegorocznej edycji stawiła się tam duża grupa polskich przewoźników. Reprezentujące tę branżę Ogólnopolskie Stowarzyszenie Przewoźników Transportu Nienormatywnego właśnie celebrowało dziesięciolecie działalności.

Jeżeli chodzi o transport śródlądowy, nadal dominują ładunki w eksporcie, które zazwyczaj przeładowywane są w Opolu czy w Szczecinie, ponieważ tylko na Odrzańskiej Drodze Wodnej możemy mówić o warunkach hydrologicznych pozwalających na transport żeglugowy. Jako ładunki dominują tu wszelkiego rodzaju konstrukcje stalowe dostarczane do portów transportem drogowym, sporadycznie transformatory w eksporcie lub też ciężkie prasy dostarczane jako wyposażenie polskich fabryk. Pomimo uruchomienia kolejnego stopnia wodnego w Malczycach i planów budowy kolejnych sezon nawigacyjny na Odrze nadal jest stosunkowo krótki, co stanowi kluczowe ograniczenie transportu drogą wodną.

Żegluga na Wiśle wiążę się z jeszcze większymi trudnościami i jest realizowana głównie na potrzeby dostaw inwestycyjnych, aczkolwiek ostatnie dostawy na rozbudowę elektrociepłowni Żerań pokazały, że nawet sztuki bardzo ciężkie można dostarczyć do Warszawy transportem drogowym. W ramach poprawy infrastruktury wyremontowano istniejące śluzy. Poza tym ostatni rok nie przyniósł szczególnych zmian, jeżeli chodzi o skalę wykonanych transportów ładunków nienormatywnych, jak również prace mające poprawić żeglowność rzeki.

Transport morski ładunków typu project cargo zarówno w imporcie, jak też w eksporcie z Polski, także nie zmienił się, jeżeli chodzi o trendy. Nadal dominują ładunki obsługiwane przez małą grupę globalnych firm spedycyjnych reprezentujących obecnych w naszym kraju producentów czy też inwestorów. W eksporcie były to niezmiennie jachty, maszyny górnicze, generatory, turbiny, transformatory, kotły i inne konstrukcje stalowe, które z fabryk w naszym kraju trafiają do odbiorców zarówno europejskich, jak i na rynek amerykański, azjatycki czy też na Bliski Wschód.

Import do Polski drogą morską związany był głównie z inwestycjami w zakłady produkcyjne czy też modernizacją polskiej energetyki. Duża część wspomnianej masy towarowej omijała jednak polskie porty z uwagi na brak regularnych serwisów typu breakbulk czy ro-ro. Dostawy inwestycyjne wiązały się zawinięciami statków czarterowanych głównie w imporcie i pod te konkretne okazje. Nadal widać dużą dysproporcję, jeżeli chodzi o infrastrukturę i możliwości przeładunkowe pomiędzy naszymi portami a tym, co oferują Hamburg, Bremerhaven czy porty ARA. O ile może być to zrozumiałe w kontekście sztuk bardzo ciężkich lub ładunków przestrzennych – które zazwyczaj dostarczane są do portów drogami wodnymi śródlądowymi i dalej transportowane serwisami ro-ro czy jednostkami typu breakbulk – o tyle dziwi brak efektywnego wykorzystania serwisów kontenerowych obsługiwanych przez statki zawijające regularnie do polskich terminali. Spedytorzy pracujący na polskim rynku project cargo często spotykają się z wysokimi kosztami lub też brakiem zainteresowania ze strony zarówno armatorów, jak i operatorów terminali. Nadzieję na zmianę tego niekorzystnego trendu daje pojawienie się Portu Gdańsk na tegorocznej edycji Breakbulk Europe w Bremie – nasz największy port był jednym z partnerów tego prestiżowego wydarzenia. Założyć należy, że po sukcesie marketingowym, jaki niewątpliwie został osiągnięty, przyjdą inwestycje mające na celu poprawienie dostępności i konkurencyjności portu dla ładunków typu break bulk.

Na kolei – cytując klasyka – bez zmian. Ładunki ciężkie i ponadnormatywne stanowią tam margines przewozów, tak jak wykorzystanie kolei przez spedytorów pozostało niezmiennie na marginalnym poziomie w porównaniu z transportem drogowym. Przeważają dostawy generatorów do portów, transporty transformatorów ciężkich z polskich fabryk, obsługa wojska i w niewielkim stopniu tranzyt na Wschód. Rynek jest zdominowany przez tych samych operatorów kolejowych ze wskazaniem na podmioty zagraniczne. Poprawiająca się infrastruktura kolejowa oraz ograniczenia na drogach i rzekach powodują, że transport koleją nadal stanowi jedyną alternatywę dla ładunków superciężkich, których nie dotyczy ograniczenie skrajni. Wąska grupa dostawców tego typu rozwiązań oraz słaba dostępność sprzętu powodują jednak, że ten rodzaj transportu pozostaje bardzo kosztownym rozwiązaniem.

Na koniec słów kilka o transporcie lotniczym. Ostatni rok obfitował w czartery lotnicze realizowane z polskich lotnisk, co należy uznać za zjawisko bardzo pozytywne. Każdy tego rodzaju transport to kolejne doświadczenie dla obsługi lotniska, spedytora czy logistyka z firmy zlecającej wysyłkę. Nie każde lotnisko w Polsce jest jednak przygotowane do operacji przeładunkowych na samoloty typu Antonov, o czym raz za razem przekonuje się wąska grupa operatorów logistycznych realizujących omawiane zlecenia. To ważna uwaga reprezentująca punkt widzenia firm działających w polskich portach lotniczych, w których należy spodziewać się większej liczby tego rodzaju operacji.

Podsumowując, uznać należy, że polski rynek przewozów ponadnormatywnych rozwija się w tempie, jaki notowaliśmy w roku ubiegłym. Wraz z rozwojem infrastruktury śródlądowej oraz portowej powinien on stawać się bardziej zróżnicowany pod względem wykorzystania środków transportu. Pozytywnym zjawiskiem jest z pewnością pojawienie się nowych zakładów produkcyjnych w naszym kraju, jak również planowane i realizowane inwestycje w infrastrukturę transportową. Barierę w rozwoju stanowić mogą ograniczenia legislacyjne na poziomie UE, jak i zwiększające się koszty prowadzenia działalności czy brak specjalistów.