Wybrzeże Wschodnie najwyraźniej pozazdrościło Wybrzeżu Zachodniemu tamtejszego gazoportu, gdyż rozmnożyły się ostatnio projekty budowy kolejnych terminali do przeładunków płynnego gazu (LNG). Gdyby wszystkie one miały zostać zrealizowane, to w rejonie Zatoki Gdańskiej powstałyby aż 3 tego rodzaju inwestycje. Budowę terminalu projektuje już spółka Gaz-System, a swoje plany w tym względzie mają również Grupa Lotos i Port Gdynia.

W kwietniu oraz maju br., w Senacie i na forum energetycznym UE-USA w Brukseli, Piotr Naimski, pełnomocnik rządu ds. strategicznej infrastruktury energetycznej, informował, że w latach 2024-2025 powstać ma na Zatoce Gdańskiej pływający terminal do odbioru LNG (podobny do tego funkcjonującego od 4 lat w litewskiej Kłajpedzie), umożliwiający przyjmowanie ponad 4 mld m3 gazu rocznie. Patryk Demski, wiceprezes Grupy Lotos ds. inwestycji i innowacji, ujawnił z kolei, że firma ta przymierza się – znacznie wcześniej, bo pod koniec 2021 r. – do wybudowania terminalu LNG, bez funkcji regazyfikacyjnej, o pojemności magazynowej 5-10 tys. m3. Sprowadzany cysternami kolejowymi ze Świnoujścia płynny surowiec miałby służyć do zaopatrywania statków i ciężarówek. Natomiast zarząd gdyńskiego portu przewiduje posadowienie terminalu LNG w przyszłym porcie zewnętrznym, gdzie miałby on służyć tankowaniu statków, ale również zasilałby portową elektrownię, którą zbudowano by tam, żeby zaopatrywała port w energię.

O ile ten ostatni projekt jest zupełnie nowy, to 2 poprzednie mają znacznie dłuższy rodowód. Już kilkanaście lat temu, gdy nie zdecydowano jeszcze, gdzie ma powstać przyszły port gazowy, konsorcjum 6 firm, któremu przewodził Polski Rejestr Statków, przygotowało i zaprezentowało projekt pływającego terminalu o przepustowości ok. 6 mld m3 gazu rocznie, który miałby powstać w gdańskim Porcie Północnym, kosztem ok. 1 mld zł. Koncepcję zbudowania terminalu do odbioru gazów ponaftowych (LPG) i metanu (LNG) miało również Polskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo. Miał on stanowić element podmorskiego gazociągu, łączącego podziemne magazyny w Kosakowie pod Gdynią z rafinerią gdańską. Lotos i Energa oraz PGNiG podpisały wtedy nawet list intencyjny, dotyczący budowy elektrowni gazowej o mocy 250 MW, którą ten terminal miał zaopatrywać. (Miała ruszyć pod koniec 2014 r., ale w 2010 r. cały projekt zarzucono). Jak widać, pomysły te powróciły – jakkolwiek w zmienionej formie.

W marcu 2017 r., spółka Gaz-System zleciła firmie ILF Consulting Engineers Polska wykonanie studium wykonalności pływającego terminalu regazyfikacyjnego oraz związanych z tym prac przygotowawczych. Miałaby to być jednostka, podobna do tej w Kłajpedzie, czyli tzw. floating storage regasification unit (FSRU), służąca do magazynowania płynnego gazu i przywracania mu formy lotnej, nadającej się do transportowania na duże odległości rurociągami. Mogłaby ona również służyć do przeładowywania LNG na mniejsze jednostki, czy też nawet do bezpośredniego zaopatrywania statków napędzanych tym paliwem. Zakładano, że zdolność przeładunkowa terminalu wynosiłaby od 4,1 mld m3 do 8,2 mld m3 rocznie, a jego koszt wyniósłby ok. 3 mld zł. Początkowo przewidywano, że terminal mógłby być gotowy do pracy już w pierwszej połowie 2021 r., ale z niedawnych deklaracji P. Naimskiego wynika, że jest to termin nierealny i może to nastąpić 3-4 lata później.
Chociaż w swoich wystąpieniach pełnomocnik rządu mówi o lokalizacji przyszłego terminalu pod Gdańskiem, wszystko wskazuje na to, że posadowiony on jednak zostanie pod Gdynią, co jest o tyle istotne, że tam właśnie, w pobliskim Kosakowie, w pokładach soli znajdują się wielkie, podziemne kawerny, które stanowią magazyn gazu, połączony magistralami przesyłowymi z resztą kraju. Już od 2014 r. przechowywany jest tam gaz, także i ten pochodzący z terminalu w Świnoujściu. Docelowo ma tam być 10 komór, znajdujących się do 1000-1200 m pod ziemią, mieszczących łącznie 250 mln m3 gazu.

Jak się przewiduje, przyszła jednostka FSRU miałaby być zakotwiczona w Zatoce Puckiej, w odległości ok. 7 km od magazynów, ale w drugą stronę ten punkt przeładunkowy byłby połączony 40 km podwodnym gazociągiem ze stacją redukcyjno-pomiarową Grupy Lotos, łączącym się pod Pruszczem Gdańskim z magistralą gazową biegnącą dalej, na południe kraju. Sześć lat temu PGNiG zleciło już nawet wykonanie badań hydrologicznych, geologicznych i hydrochemicznych zatoki oraz dna Martwej i Śmiałej Wisły, pod kątem budowy gazociągu. Wykonano stosowne mapy, a nawet uzyskano pozwolenie Urzędu Morskiego w Gdyni na zbudowanie i eksploatację wysokociśnieniowej magistrali gazowej.

Od 2 lat Grupa Lotos wspólnie z Gaz-Systemem pracuje nad wspomnianym projektem zbudowania w Gdańsku niewielkiego terminalu LNG oraz tankowców-bunkierek, które mogłyby zaopatrywać w gaz płynny zawijające do Gdańska statki. Opracowanie tego projektu, którego koszt wynosi milion euro, w przeważającej mierze finansowane jest z funduszy unijnych (Connecting Europe Facility – CEF). Dla gdańskiej rafinerii przyszły pływający terminal gazowy również mógłby stanowić dogodne źródło zaopatrzenia – zwłaszcza gdyby miały się zmaterializować w przyszłości plany budowy obok niej kompleksu petrochemicznego (póki co, większe szanse na to mają podszczecińskie Police).

Projekt terminalu LNG w porcie zewnętrznym w Gdyni wydaje się na razie być niezależnym od tych realizowanych już przez Gaz-System i Grupę Lotos. Zważywszy jednak na potencjalną bliskość przyszłego terminalu FSRU, naturalną rzeczą wydaje się jego ewentualne powiązanie z całym tym systemem gazowym, jaki miałby powstać w rejonie Zatoki Gdańskiej.

Budując swój terminal, Litwini zamiast wielkiej bazy posadowionej na lądzie, ze zbiornikami, instalacjami do regazyfikacji itp., jak ta w Świnoujściu, wybrali wersję terminalu pływającego. Rozwiązanie okazało się kilkakrotnie tańsze i znacznie szybsze w realizacji. Na dodatek Litwini swoją jednostkę FSRU wzięli w leasing od norweskiej firmy Höegh LNG, która jednostkę zaprojektowała, zamówiła, zakupiła i której jest operatorem w Kłajpedzie. (Dopiero ostatnio przymierzają się do jej wykupienia na własność). Tego typu terminali jest już na świecie kilkadziesiąt.

Wspomniana norweska firma już od niemal 20 lat pracuje nad nowymi technologiami przewozu gazu ziemnego. Od dekady dysponuje jednostkami z wbudowanymi instalacjami do regazyfikacji płynnego LNG. Pierwsze takie statki, Suez Neptune i Suez Cape Ann, zostały dostarczone w latach 2009 i 2010. Potem zamówiono jeszcze kilka następnych, z których dwie są wykorzystywane jako pływające terminale importowe LNG, w Indonezji i właśnie na Litwie.

Taki statek może być bowiem używany nie tylko jako tankowiec do transportu LNG, ale także – przycumowany i połączony rurociągiem z lądem – może stanowić pływający terminal. Można go zacumować przy nabrzeżu, lub na otwartym morzu. Do niego mogą wtedy przybijać inne gazowce, w celu przekazania ładunku. Coraz większa liczba klientów preferuje właśnie takie elastyczne shuttle & regas vessels, czyli statki, które mogą działać w obu tych trybach pracy.

Przy wyborze koncepcji ewentualnego terminalu LNG na Zatoce Gdańskiej warto rozważyć, co się bardziej opłaca: kupić lub wziąć w leasing (podobnie jak Litwini) gazowiec typu FSRU, który służyłby tylko jako pływający terminal, czy też po prostu korzystać z usług takiej jednostki, która regularnie dostarczałaby ładunek na miejsce, gdzie po transformacji LNG w postać lotną, sama wtłaczałaby go bezpośrednio do rurociągu łączącego Kosakowo z Gdańskiem.

Wiele wskazuje na to, że przy wyborze ewentualnego partnera do realizacji projektu pływającego terminalu pod Gdynią spółka Gaz-System i tym razem nie skorzysta z doświadczeń Litwinów. Z enuncjacji przedstawicieli tej firmy wynika, że są już oni właściwie „po słowie” z Amerykanami i to od nich będziemy kupowali nie tylko gaz płynny, ale i cały system służący jego transportowi do nas oraz przeładunkom.