Udział żeglugi śródlądowej w ogólnym przewozie ładunków w Polsce jest marginalny i nie przekracza 0,3%. W 2017 r. w transporcie wodnym śródlądowym przewieziono ok. 5,8 mln t ładunków. Dla porównania w 2017 r. w Unii Europejskiej przetransportowano drogami wodnymi ok. 540 mln t ładunków. Dwa najważniejsze korytarze transportowe europejskiej żeglugi śródlądowej to Ren i Dunaj. Ich przebieg, a także parametry eksploatacyjne sprawiają, że pełnią kluczową rolę dla obsługi portów morskich, zaopatrzenia ważnych ośrodków przemysłowych i aglomeracji miejskich, a nawet dla miejskiego transportu pasażerskiego.

ODW – miejsce w systemie transportowym

Analizując wykorzystanie polskich dróg wodnych należy wskazać, że najważniejszym korytarzem transportowym jest Odrzańska Droga Wodna, głównie ze względu na korzystny układ geograficzny łączący przemysłowe regiony południowej Polski z zespołem portów morskich Szczecin i Świnoujście.

ODW stanowi cześć międzynarodowego szlaku żeglugowego – E30. Zgodnie z zapisami Europejskiego porozumienia w sprawie głównych śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym (AGN), którego Polska jest członkiem, na drogach wodnych o znaczeniu międzynarodowym (oznaczenie „E”) należy zapewnić co najmniej IV klasę żeglowności. Obecnie, oprócz ok. 100-kilometrowego odcinka, Odra w swoim przebiegu nie spełnia jednak tych wymogów. Wskutek dotychczasowego braku odpowiednich działań inwestycyjno-utrzymaniowych droga wodna nie posiada parametrów eksploatacyjnych umożliwiających wykorzystanie jej pełnego potencjału.

Niedostateczne parametry infrastruktury oraz zróżnicowane warunki nawigacyjnie na poszczególnych odcinkach wpływają na brak możliwość prowadzenia regularnego transportu. W 2017 r. Odrą przewieziono ok. 2,9 mln t ładunków, w tym: koks i produkty rafinacji ropy naftowej (19,63%), węgiel kamienny i brunatny; ropa naftowa i gaz ziemny (17,96%), rudy metali i inne produkty górnictwa i kopalnictwa; torf; uran i tor (11,66%).

Analizując relacje transportowe na ODW pod kątem ilości ładunków, najbardziej wyróżniają się przewozy ze Szczecina do Niemiec (ok. 0,6 mln t), z Bielinka do Szczecina (ok. 0,3 mln t) oraz ze Świnoujścia do Szczecina (ok. 0,2 mln t). W obsłudze zespołu portów Szczecin-Świnoujście, uwzględniając również kierunki lokalne inne niż wyżej wymienione, przewieziono łącznie 1,6 mln t ładunków z udziałem żeglugi śródlądowej. Ostatecznie udział transportu wodnego śródlądowego w zapewnieniu połączenia zachodniopomorskich portów z zapleczem lądowym (w transporcie ładunków z i do portów morskich) nie przekracza 3%.

W pasie korytarza Odry transport ładunków odbywa się przede wszystkim po drogach i liniach kolejowych należących do transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T, które charakteryzują się wysokimi parametrami technicznymi i eksploatacyjnymi. Najważniejsza dla transportu ładunków infrastruktura transportowa to linie kolejowe C-E59/E59 i autostrada A4 wraz z drogą ekspresową S3. Obecną przewagę konkurencyjną, wynikającą z większej przepustowości dróg i kolei, obrazuje podział międzygałęziowy w korytarzu transportowym ODW i w obsłudze portów morskich Szczecin i Świnoujście.

Ren w europejskim systemie transportowym

Najważniejszym korytarzem transportowym dla europejskiej sieci dróg wodnych jest korytarz drogi wodnej rzeki Ren, łączący kraje takie jak Holandia, Francja, Niemcy, Belgia i Szwajcaria. Corocznie korytarzem Renu transportuje się ponad 200 mln t ładunków, co odpowiada za niemal 50% wszystkich ładunków przewiezionych żeglugą śródlądową w Europie.

Ren jest częścią transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T, charakteryzuje się parametrami eksploatacyjnymi pozwalającymi na prowadzenie efektywnego transportu na linii północ-południe i wschód-zachód. Łączy porty morskie Rotterdamu i Antwerpii z zapleczem lądowym. Ruch towarowy na Renie oparty jest przede wszystkim o wymianę handlową między rozwiniętymi gospodarczo Niemcami, Holandią, Francją, Belgią i Szwajcarią.

Oprócz tradycyjnych dla żeglugi śródlądowej ładunków takich jak węgiel kamienny i brunatny, rudy metali czy grupy ładunków płynnych, rzeka stanowi integralny element multimodalnego łańcucha logistycznego transportu ładunków skonteneryzowanych. Transport kontenerów w Europie zależny jest przede wszystkim od portu morskiego Rotterdam, który do obsługi ładunków i połączenia z zapleczem lądowym w efektywny sposób wykorzystuje możliwości transportu wodnego śródlądowego.

Łącznie w samym porcie morskim Rotterdam przy użyciu żeglugi śródlądowej przewieziono ok. 158 mln t ładunków. Nie należy również lekceważyć roli drogi wodnej Ren w multimodalnym systemie transportowym, w szczególności w zakresie korzyści płynących z koordynacji i współpracy między poszczególnymi rodzajami transportu. Niezawodność łańcuchów logistycznych w wielu przypadkach zależy przede wszystkim od jakości tej współpracy. Przykładem jakościowej współpracy jest sprawa niemieckiego miasta Rastatt.

Zawalenie się tunelu kolejowo uniemożliwiło przez kilka tygodni (od 12 sierpnia 2017 r. do 2 października 2017 r.) ruch kolejowy wzdłuż korytarza rzeki. Zamknięcie niewielkiego odcinka linii kolejowej w Rastatt doprowadziło do daleko idących strat ekonomicznych dla łańcucha dostaw opartego na tym transporcie. Szacuje się, że utracone korzyści dla przemysłu wynosiły w tym okresie ok. 771 mln euro. Kluczem do uniknięcia całkowitej blokady ruchu towarowego, skutkującej jeszcze większymi stratami, było użycie komplementarnych gałęzi transportowych: drogi oraz żeglugi śródlądowej (Ren), umożliwiających obsługę potoków ładunków na linii południe (Szwajcaria, Włochy) oraz zachód (Belgia, Holandia)

Przypadek Rastatt jasno pokazuje, że systemy transportowe oparte na równolegle działających wszystkich gałęziach transportu, w przypadku niespodziewanych zakłóceń, mogą zapewnić, alternatywne opcje transportu, dzięki którym można uniknąć znaczących strat ekonomicznych dla przemysłu i całego łańcucha dostaw.

Perspektywy dla Odry

Bez odpowiednich nakładów inwestycyjnych i utrzymaniowych ODW nie będzie mogła pełnić podobnej roli dla zespołu portów Szczecin-Świnoujście, jaką pełni Ren dla portu w Rotterdamie. Obecny stan techniczny infrastruktury transportowej Odry uniemożliwia w zasadzie prowadzenie regularnego transportu generującego wymierne korzyści gospodarcze dla polskiej sieci transportowej.

Nowa polityka wobec sektora żeglugi śródlądowej spowodowała, że rozwój śródlądowych dróg wodnych i reaktywacja idei gospodarczego wykorzystania rzek przy zachowaniu ich przyrodniczych walorów znalazła swoje odzwierciedlenie w strategicznych planach i projektach. Świadczą o tym przede wszystkim uchwalone w lipcu 2015 r. „Założenia do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016-2020 z perspektywą do 2030 r.”, ratyfikowane w marcu 2017 r. Porozumienie AGN, przyjęta w styczniu 2017 r. „Strategia na Odpowiedzialnego Rozwoju” oraz aktualizowana w 2018 r. „Strategia Zrównoważonego Rozwoju Transportu”.

Jednym z podstawowych działań Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej jest wypełnienie luki, jaką jest brak wystarczająco silnej obecności żeglugi śródlądowej w dokumentach strategicznych. Dalszy rozwój Odry powinien być więc oparty o dokumenty strategiczne i wieloletnie plany inwestycyjne zmierzające do uzyskania lepszych warunków nawigacyjnych oraz optymalnych powiązań międzygałęziowych, umożliwiających wykorzystanie transportowe rzeki zgodnie z jej potencjałem.

W tym zakresie w ministerstwie prowadzone są prace nad przygotowaniem „Programu rozwoju ODW” określającego strategię rozwoju Odry zakładającą uzyskanie międzynarodowej klasy żeglowności (Va). Finalna wersja programu zostanie przygotowana w oparciu o prace analityczne, które – przy wsparciu zewnętrznych kontrahentów oraz Państwowego Gospodarstwa Wodnego Wody Polskie – prowadzone są przez Biuro ds. Odrzańskiej Drogi Wodnej działające w Zarządzie Morskich Portów Szczecin i Świnoujście oraz przez firmę konsultingową EY. W ramach prac analitycznych zrealizowane oraz przewidziane do realizacji są:analizy hydrotechniczne, analizy transportowe i analizy ekonomiczne.

Zakończenie ostatnich analiz cząstkowych planowane jest w I kwartale 2020 r. W okresie II kwartał 2020 r. – IV kwartał 2020 r. zakłada się przeprowadzenie procesu konsultacji społecznych projektu programu wraz z prognozą oddziaływania na środowisko. Natomiast zakończenie prac i przygotowanie ostatecznej wersji Programu Rozwoju Odrzańskiej Drogi Wodnej przez ministerstwo wraz z prognozą oddziaływania na środowisko planuje się w I kwartale 2021 r.

Data końcowa prac nad programem uwzględnia prowadzony przez Komisję Europejską proces rewizji transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T, który rozpoczął się już 2019 r. i powinien zakończyć się do 2023 r. Sieć TEN-T służy przede wszystkim wyznaczaniu i koordynacji priorytetów inwestycyjnych w UE. Jej rozwój oparty jest na dwupoziomowej strukturze składającej się z sieci kompleksowej i sieci bazowej. Realizacja priorytetowych projektów infrastrukturalnych o największej wartości dodanej odbywa się w dziewięciu korytarzach sieci bazowej TEN-T, z których dwa, korytarz Morze Bałtyckie-Adriatyckie oraz korytarz Morze Bałtyckie-Morze Północne, przebiegają przez terytorium Polski. Jednym z celów prowadzonej rewizji jest ocena i ewentualna zmiana układu sieci TEN-T poprzez uwzględnienie nowych elementów, takich jak drogi wodne, odcinki kolejowe i odcinki drogowe.

Wymagania sieci TEN-T (m.in. co najmniej IV klasa żeglowności) sprawiają, że dziś poza ok. 100-kilometrowym odcinkiem Odrzańskiej Drogi Wodnej w relacji Szczecin-Berlin, transport wodny śródlądowy nie jest uwzględniany w sieci TEN-T. Celem ministerstwa podczas rewizji jest włączenie śródlądowych dróg wodnych do sieci bazowej TEN-T w oparciu o konkretne projekty inwestycyjne zmierzające do uzyskania międzynarodowych klas żeglowności (klasa Va). Identyfikacja tych projektów nastąpi w programach rozwoju śródlądowych dróg wodnych, czyli w przypadku Odry w „Programie rozwoju ODW”.

Ponadto Odra, łącząca Polskę z Niemcami, dzięki projektowanemu połączeniu Dunaj-Odra-Łaba (DOL) może w przyszłości połączyć Polskę bezpośrednią drogą wodną z Czechami. W celu określenia możliwości i warunków budowy brakującego połączenia Odry z Łabą i Dunajem został przygotowany przez czeski rząd dokument „Studium wykonalności korytarza wodnego Dunaj-Odra-Łaba”, w którym przeanalizowano efektywność ekonomiczną projektu DOL z punktu widzenia transportu, inżynierii, gospodarki wodnej, energetyki i rekreacji.

Analizy kosztów i korzyści opracowanego studium wskazują na opłacalność ekonomiczną projektu w odniesieniu do połączenia Odry z Dunajem, a przedstawione wyniki popytu na transport wodny śródlądowy prognozują opłacalność gospodarczą dla Polski połączenia Odry z granicą Czech. Projekt połączenia DOL wraz z istniejącym połączeniem Szczecin-Berlin uczyni z Odrzańskiej Drogi Wodnej korytarz transportowy o wyraźnie transgranicznym wymiarze.

Gdzie powinna być ODW?

Od końca 2015 r. trwa proces, którego ostatecznym celem jest pełna integracja transportu wodnego śródlądowego, w tym ODW, z systemem transportowym kraju. Proces ten uwzględnia konieczność opracowania dokumentów strategicznych, realizację czasochłonnych i kosztownych inwestycji infrastrukturalnych, a także bieżące działania utrzymaniowe dla poprawy warunków nawigacyjnych.

Faktem jest, że polskie porty morskie dla utrzymania przewagi konkurencyjnej i dalszego rozwoju wymagają efektywnego połączenia z zapleczem lądowym poprzez dostęp do wszystkich gałęzi transportu: drogowego, kolejowego i – z czasem – również – wodnego śródlądowego. Korzyści dla polskiej gospodarki z rozwoju portów morskich, generowane poprzez coraz większe przychody dla budżetu państwa z cła i podatków są niezaprzeczalne.

Rozwój Odry jako korytarza transportowego jest niezbędny, jeśli chcemy rozwijać zrównoważony system transportowy. Na przykładzie największych europejskich dróg wodnych widzimy, że rola, jaką może pełnić Odra, ma znaczenie regionalne i transgraniczne, wspierające rozwój gospodarczy i dobrobyt lokalnej społeczności.

Układ geograficzny dróg wodnych jest zgodny z pożądanymi kierunkami transportu ładunków, którego kluczowym elementem są polskie porty morskie. Powiązanie śródlądowych dróg wodnych z portami stanowi unikalne, transgraniczne ogniwo, łączące Polskę, Skandynawię, Niemcy i Czechy, a poprzez powiązanie z koleją i drogami, tworzy transportową jedność, funkcjonalną i gospodarczą, aż do Adriatyku. Dalszy rozwój ODW będzie zmierzał więc do wykorzystania jej pełnego potencjału transportowego, który może stanowić oś rozwoju polskiej gospodarki.