Od końca lat 90. obserwujemy w Szczecinie systematyczne pogarszanie się warunków żeglowności na Odrze. Doszło do sytuacji niebezpieczniej. Gdy w zimie trzeba kruszyć lód, na niektóre odcinki rzeki nie może wpłynąć lodołamacz, co zwiększa drastycznie ryzyko powodzi bez możliwości jej przeciwdziałania.

Szczecin, Świnoujście czy Police to jedyne polskie porty morskie połączone poprzez Zalew Szczeciński i rzekę Odrę z siecią transportu śródlądowego Europy Zachodniej. To dlatego porty w Szczecinie i Świnoujsku mają w swojej statystyce obsługę ładunków na poziomie 5%, co w skali naszego kraju jest ewenementem. Niestety warunki żeglowności i głębokość dostępnej wody z roku na rok się pogarszają po polskiej stronie szlaków łączących nas z Berlinem i resztą Europy.

Absurdalna V klasa żeglowności

W br. dowiedzieliśmy się o rządowym pomyśle budowy nowego Kanału Ślaskiego łączącego Odrę i Wisłę po nowym śladzie leżącym pod obecnym kanałem Gliwickim. Ten sztuczny betonowy kanał o długości 93 km ma być dostosowany do IV klasy żeglowności, a jego wartość szacuje się na jedyne… 11 mld zł. Ma rzekomo powstać do 2030 r. Jednak moim zdaniem inwestycja ta nigdy nie powstanie. Taka suma na tego typu projekt jest w sytuacji polskiego budżetu nie do osiągnięcia ani do 2030 r. ani do 2050 r.

Ale to nie koniec marzeń, bowiem na naradzie przednawigacyjnej w marcu br. po raz kolejny już przedstawiciel Zarządu Portów Szczecin i Świnoujście powiedział, że tworzony jest model matematyczny, aby ODW dostosować do klasy żeglowności Va! Usłyszeliśmy, że to możliwe, tylko trzeba wybudować 27 stopni wodnych i pewnie część Odry ewentualnie skanalizować. Tego typu wypowiedzi należy traktować jako skrajnie nieodpowiedzialne. Ile bowiem trwać może pokonywanie takiego jednego stopnia? Wszytko zależy od jego konstrukcji oraz od ruchu barek – im więcej, tym dłużej. Ale nie mówmy tu o kilku minutach, a o pół godziny, 45 min., a może i czasami dłużej! A chodzi o jeden stopień, tym czasem ma być ich 27!

Ostatnio pojawiło się też sporo informacji o trwałym wypłycaniu się Wisły. Ocieplanie klimatu oraz susza skutecznie zabierają tej rzece wodę. A według hydrologów stan ten będzie się pogarszał w najbliższych latach. To nie tajemnica, że Odrze też brakuje wody i będzie jej brakować coraz bardziej. A brakuje jej nawet na Renie. W ub.r. ta jedna z głównych niemieckich rzek, po raz pierwszy w notowanej historii, wyschła tak bardzo, że zupełnie ustał na niej transport wodny. I sytuacja może się powtórzyć. Skoro Niemcy i Europa Zachodnia nie dają rady z Renem to mówienie dzisiaj o V klasie żeglowności na Odrze jest niepoważne.

Podobnie jak pragmatyczni Niemcy, tak i większość praktyków w Polsce twierdzi, że zrobienie tylko III klasy na całych 740 km Odrzańskiej Drogi Wodnej będzie nie lada wyzwaniem. Regulacja rzeki nie polega jedynie na konstrukcji wszelkich urządzeń i budowli, ale również na osiągnięciu przez nią wymaganych parametrów, a to może zająć koleje długie lata. I nie chodzi tu o pieniądze rzędu ok. 5 mld zł (dane z 2016 r), a o to, jak pozyskać wystarczającą ilość wody w korycie Odry, aby taką żeglugę umożliwić. Zapewnienie bowiem na całej długości min. 2,5 m głębokości, aby umożliwić żeglugę z zanurzeniem 1,8 m, to nie lada wyzwanie hydrotechniczne.

Jednak osiągnięcie III klasy oznacza jedynie uregulowanie istniejącej rzeki i powrót do wcześniejszego – z małymi korektami – stanu. IV klasa to o 1 m większe zanurzenie oraz dostępna głębokość. Czym jest 1 m wody na rzece, w której tej wody brakuje coraz bardziej, chyba nie trzeba tłumaczyć. Tego typu zmiana poziomu jest gigantycznym wyzwaniem, które być może ładnie wygląda na konferencjach, ale w rzeczywistości przekracza nasze możliwości. A są rejony, gdzie by osiągnąć III klasę trzeba podnieść lustro wody o ponad 2 m!

Widząc, jak postępują prace i jak prześcigamy się w kolejnych klasach żeglowności, obawiam się, że jeszcze długo nie osiągniemy III klasy. Nie ma bowiem lepszej metody osiągania celu jak ciągłe podnoszenie poprzeczki, a więc jego oddalanie, bez realizacji celów pośrednich. Skoro do 2030 r. nie mamy szans osiągnąć nawet III klasy, to skąd pieniądze i czas na klasę IV czy V? Dobry program to nie wszystko, bo tych programów było wiele. Wszyscy pamiętamy projekt „Odra 2006”.

III klasa żeglowności łączy w sobie 3 cele. To powrót do tego, co było kilkadziesiąt lat temu, ale też praktycznie naturalna regulacja rzeki przy dość ograniczonym, a miejscami nawet żadnym wpływie na środowisko naturalne – a więc osiągnięcie żeglowności przy w pełni ekologicznym podejściu do rzeki. III klasa to również wystarczające działanie przeciwpowodziowe. To też projekt do zaakceptowania dla działaczy na rzecz ochrony środowiska, ekologów, a przede wszystkim niemieckich Zielonych, już zaczynających walczyć z pomysłem IV czy V klasy żeglowności Odry granicznej. Co ciekawe – do tej pory nie doszło do żadnych formalnych rozmów międzynarodowych między rządem RP a rządem Niemiec na ten temat.

Smutne jest to, że żyjemy w dwóch równoległych światach i rzeczywistości. Realnie walka toczy się o to, by do 2030 r. Odra miała choćby III klasę żeglowności. W rzeczywistości wirtualnej budujemy klasę Va z 27 stopniami wodnymi, podczas gdy w ciągu ostatnich 4 lat nie rozpoczęto budowy ani jednego nowego stopnia wodnego na Odrze. Najbliższe nam inwestycje w tym zakresie, czyli Lubiąż i Ścinawa, maja szanse ruszyć w 2023 r. i zakończyć się w 2026 r. Sama analiza żeglowności Odry ma być gotowa pod koniec 2020 r. Ale analizy nie zapewnia nam III Klasy. Trzeba zrobić znacznie więcej, a nie jest tajemnicą, że pieniędzy na Odrę nie ma w budżecie. Wielkie miliardowe zapowiedzi póki co istnieją tylko na papierze.

Kolejowy problem

W marcu 2018 r. Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Szczecinie i PKP Polskiej Linie Kolejowe podpisały list intencyjny dotyczy budowy nowego 2-torowego mostu w Podjuchach, aby zastąpić stary i zabytkowy most zwodzony z 1877 r. W treści listu ustalono, że RZGW wybuduje jedno przęsło z jednym torem, a PKP PLK drugie. Most ten jest kluczowy dla żeglowności Odry w jej dolnym odcinku i skomunikowaniu naszych portów z Berlinem, a także z ODW. Jest on też kluczowy dla sprawnego dotarcia pociągów towarowych do portu i z portu w Szczecinie. Ma przez niego przebiegać również Szybka Kolej Miejska, co wyłączy możliwości jego zwodzenia w ciągu dnia. SKM ma jeździć co 20 min., a pełen cykl wstrzymania ruchu, otwarcia, przepłynięcia jednego zestawu pchanego, a następnie wznowienia ruchu kolejowego to 45 min. Mimo hucznych zapowiedzi budowy mostu wciąż jednak nie rozpoczęto. Mało tego – do dzisiaj nie wiadomo, czy ewentualny nowy most będzie miał jeden tor (jak obecny), czy niezbędne 2, jak wynika z potrzeb portu. Nie ma nikogo ani w RZGW, ani w PKP PLK, kto byłby w stanie odpowiedzieć na to pytanie.

Wzdłuż Odry wiedzie również linia kolejowa zbudowana w 1877 r., czyli Nadodrzanka. Odra nawet po użeglownieniu zapewni możliwość żeglugi jedynie przez ok. 265 dni w roku, bo zimą barki nie pływają i ściąga się oznakowanie nawigacyjne, a w czasie suszy może się zdarzyć jak na Renie, że barki również nie popłyną. Aby więc zachować ciąg logistyczny dla dużych partii ładunków idących z i do naszych portów, nieodzowne jest istnienie linii kolejowej CE-59. Niestety obecnie w wielu miejscach nie spełnia ona żadnych europejskich standardów, ani pod względem prędkości pociągów towarowych, ani pod względem nacisku na osie. Generalnie prędkości pociągów towarowych ze Szczecina czy Świnoujścia na południe Polski to ok. 20 km/h. Ostatnia poważna modernizacja Nadodrzanki mała miejsce w 1985 r. Mimo niekończących się dyskusji na temat remontu tej trasy, w których też uczestniczyłem, w 2016 r. wykreślono tę modernizację z Krajowego Programu Kolejowego.

Niepoważnie wyglądają pokazywane przez Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej slajdy obrazujące długą drogę z jadącymi tirami, które wskazują, ile przewożonych przez nie ładunków może trafić na barki. Pytanie: czy faktycznie barki zabiorą ładunki z samochodów? Absolutnie nie. Dla transportu śródlądowego w całej Europie uzupełniającym i głównym partnerem jest transport kolejowy. Ładunki (albo ich partie), które wymagają pilnej dostawy, jadą koleją, a reszta ląduje na barkach. Jednak aby na Odrę wróciła flota dużych barek, obsługujących ciągi ładunkowe, towary te muszą pojawić się jako całopociągowe ładunki kolejowe (ok. 1500 t). To kolej ma przejąć ładunki z samochodów i przekazać je żegludze śródlądowej, a nie bezpośrednio barki. Ale aby tak się stało, prędkości pociągów towarowych wzdłuż Odry muszą być przynajmniej 3 razy większe.

Ponadto żeglowna rzeka to nie tylko wydajny transport kolejowy, idący wzdłuż niej, ale również cała sieć logistyczna odbierająca ładunki i koleją, i drogą w poprzek rzeki, czy, jak kto woli, promieniście. To też planowanie przestrzenne, porty śródlądowe, logistyka, przystanie turystyczne. To budowa całej nowej floty śródlądowej, a wcześniej rozbudowa naszych stoczni zdolnych do produkcji dla tego rodzaju transportu. To też uruchomienie edukacji i promocja zawodów związanych z żeglugą wśród młodego pokolenia. To ogromne przedsięwzięcie i aby je rozpocząć, trzeba mieć jasny plan, co i kiedy będzie zrobione. Plan wypracowany wspólnie w ramach konsensusu ze wszystkimi zainteresowanymi, a także wszystkimi siłami politycznymi, aby zmiana rządu nie pociągała zmian w polityce odrzańskiej czy transportowej tej części kraju.

Moim wielkim marzeniem jako portowca i logistyka jest to, aby zobaczyć barki z Gliwic, Kędzierzyna-Koźla czy Wrocławia ponownie w Szczecinie. Jeśli ten program użeglownienia Odry będzie realizowany z takim pośpiechem jak obecnie, nie tylko zawodowo z niego nie skorzystam, ale kto wie, czy w ogóle dożyję – a chciałbym.