Co przyniesie intermodalna przyszłość?

Zdaje się, że jest jedno, absolutnie stałe, konsekwentnie obecne zjawisko w naszym polskim transporcie intermodalnym – zmiana. Chronicznie i regularnie zmieniają się warunki organizacji usług, zmienia się dostępność i jakość zasobów, zmienia się jakość i efektywność dostępu do infrastruktury kolejowej (liniowej i punktowej), zmieniają się zasady obrotu jednostkami kontenerowymi i zasady korzystania z depotów, zmienia się struktura rynku i udział armatorów w tym rynku, wreszcie zmieniają się modele biznesowe, a w rezultacie – zmieniają się koszty i stawki intermodalne. Największy, ale nie jedyny wpływ będzie miała sytuacja na rynku przewozów kolejowych.

Czynności realizowane przez terminale mają charakter sporadyczny (stawianie czopów na wagonach), nie są usługami zamawianymi przez operatorów (jednostronnie narzucone, brak możliwości negocjacji), są obowiązkami terminali jako odbiorców/załadowców zgodnie z przepisami Kodeksu cywilnego (sprawdzanie stanu przyjętej przesyłki), wchodzą w zakres kosztów ogólnego zarządu i administracji (zawieranie umów, przekazywanie informacji), albo są analogiczne do czynności wykonywanych na rzecz przewoźników drogowych (sprawdzanie plomb, zgodności dokumentów), podczas gdy analogicznie opłaty od przewoźników nie są pobierane.

Prawie 60% kosztów intermodalnych determinowanych jest przez kondycję i zdolność do oferowania racjonalnych, stabilnych cen przez przewoźników kolejowych. W zależności od odległości miejsca dostawy z portu, ale też wartości kosztu drogowego na odcinku terminal lądowy-magazyn klienta, udział kolei w strukturze kosztów może oscylować na poziomie między 50-70%. Co może jednak nie być oczywiste, a czego nauczyła nas rzeczywistość ostatnich kilku lat, równie istotny wpływ na wysokość stawek przewozów intermodalnych mają inne składowe procesu: koszty i kondycja przewoźników drogowych, polityka intermodalna terminali portowych, koszty obsługi i utrzymania lądowych terminali intermodalnych. W sumie średnio 40% kosztów transportu intermodalnego determinowanych jest przez czynniki inne niż kolej.

Dodatkowo prawie 30% kosztów intermodalnych (prawie połowa kosztów kolejowych) może być w skrajnych przypadkach generowanych z powodu ograniczonych możliwości operatora intermodalnego do ponownego wykorzystania poimportowego kontenera pod eksport i w konsekwencji konieczności ponoszenia kosztów odwozu pustego kontenera do portu. Oczywiście zasada eliminowania pustych przewozów nie jest nowością, ale już fakt, że losy jednostek intermodalnych w przypadku przewozów kontenerów morskich są całkowicie uzależnione od polityki armatorów, nie był do niedawna tak oczywisty dla każdego (więcej w dodatku do „Namiarów na Morze i Handel” – „Logistyka w obrocie portowo-morskim”).