Rafał KwapiszZ Rafałem Kwapiszem, dyrektorem zarządzającym Finnlines Polska Sp. z o.o., rozmawia Piotr Frankowski.

– Jaka obecnie jest pozycja Finnlinesa na rynku bałtyckim?

– Finnlines ma wiodąca pozycję na tym rynku, jeśli chodzi o przewozy w technologii ro-ro i ro-pax. Zapewniamy regularne połączenia na najbardziej uczęszczanych trasach m.in. między Niemcami a Finlandią, między Niemcami a Szwecją, Szwecją i Finlandią, Danią i Finlandią oraz oczywiście między Polską i Finlandią. Łączymy również Niemcy z Rosją. Dominująca rola Finlandii w tych serwisach wynika z faktu, że jesteśmy operatorem o fińskim rodowodzie, będącym obecnie częścią włoskiej grupy Grimaldi, jednego z największych przewoźników na świecie w tym sektorze żeglugi. Według niedawnych publikacji magazynu „Shippax”, oceniającej armatorów operujących na rynku ro-ro i ro-pax pod względem wzrostu tonażu, jesteśmy jednym z liderów tego sektora rynku.

– Finnlines operuje także na Morzu Północnym. Jak tam wygląda działalność firmy?

– Nasza działalność przewozowa skupia się na 2 częściach, transporcie naczep drogowych oraz wsparciu przemysłu, czyli przewozach takich produktów jak papier, stal czy chemikalia w opakowaniach i kontenerach. I właśnie Morze Północne jest obszarem, na którym zajmujemy się przede wszystkim wsparciem przemysłu. Jest to uwarunkowane historycznie, gdyż fiński rynek zawsze dostarczał papier i stal do portów Morza Północnego. Ale wozimy tam również naczepy oraz maszyny i pojazdy. Oferujemy regularne połączenia do Wielkiej Brytanii (Tilbury, Hull), Belgii (Zeebrugge, Antwerpia) oraz Hiszpanii (Bilbao). Antwerpia jest także portem bazowym grupy Grimaldi, gdzie nasze serwisy z morza pólnocnego spotykają się z ACL, również należącym do włoskiej grupy, i jego statkami serwisów oceanicznych oraz statkami naszych bałtyckich serwisów.

– Rozumiem więc, że Bałtyk jest tym obszarem, gdzie dominują naczepy.

– Można tak powiedzieć. Serwis naczepowy oferowany przez armatora wymaga określonej częstotliwości. Jeżeli mamy tylko 1 lub 2 odejścia z danego portu w tygodniu, a transit time jest kilkudniowy, to regularność takiego połączenia jest stosunkowo niewielka, przez co spada jego atrakcyjność. Dlatego na Bałtyku, w przypadku serwisów ro-pax, oferujemy codzienne odejścia między Niemcami a Finlandią, kilka odejść dziennie między Niemcami a Szwecją oraz Szwecją i Finlandią, co sprawia, że serwis ten jest bardzo regularny, a przez to atrakcyjny. Oferujemy te serwisy ro-ro z Gdyni, z częstotliwością 3 razy w tygodniu, oraz z Niemiec do Finlandii 4-5 razy w tygodniu, co pozwala zapewnić przewoźnikom drogowym czy operatorom logistycznym produkt, który wspiera tę technologię transportu. Udział naczep w serwisach rośnie właśnie dzięki dużej częstotliwości połączeń. Podobny trend widzimy w basenie Morza Śródziemnego, w serwisach IntraMed i EuroMed grupy Grimaldi, gdzie również wzrasta liczba przewożonych naczep, np. między Włochami i Hiszpanią, Grecją i Włochami czy między Sycylią a Włochami oraz Włochami a Północną Afryką.
Także na Morzu Północnym przewozimy naczepy, ale tam, jak wspominałem, jest znacznie większy miks ładunkowy. Od jakiegoś czasu wykorzystujemy nasze możliwości i współpracę z innymi armatorami, przez co oferujemy serwisy między Wielką Brytanią i Hiszpanią, z sukcesem rozwijając transport naczep.

– Czy biorąc pod uwagę duże wzrosty przewożonych naczep, stajecie się konkurentami transportu drogowego?

– Wszystko zależy od relacji i rynku, o którym mówimy. Ale w naszych działaniach dążymy do tego, aby ładunek wtedy, kiedy jest to możliwe i kiedy ma to sens, podróżował na statku zamiast drogą. Jeśli mówimy o połączeniu Polska-Finlandia, to transit time w przypadku statku i ciężarówki jest porównywalny, ale już koszty często przemawiają za nami. Ponadto każdy transport naczepy, która płynie razem z nami, a nie jedzie drogą przez tzw. Vię Baltikę, jest z zyskiem dla środowiska. W momencie, gdy wszyscy dostrzegają problemy z dostępnością kierowców, to właśnie nasz model wspiera przewoźników. Nie do końca więc konkurujemy z przewoźnikami drogowymi, a raczej wspieramy ich, gdyż część swoich przewozów realizują z nami. Są też tacy, którzy wszystkie swoje naczepy z nami przewożą. Wszystko zależy od specyfiki ich działania i pochodzenia ładunku. Ponadto warto zwrócić uwagę, że w Polsce nie ma niestety połączeń intermodalnych oferujących przewozy naczep na linii północ-południe, a byłoby to dodatkowym czynnikiem poprawiającym dostępność do portów, a przy tym formą bardziej ekologicznego transportu.

– Czyli intermodalne serwisy kolejowe przewożące naczepy byłyby krokiem zwiększającym obroty w przewozach ro-ro.

– Oczywiście, że tak. Nie jest to tylko nasze życzenie. Myślę, że koledzy pływający promami do Szwecji mają podobne zdanie na ten temat. Wszyscy bylibyśmy zainteresowani regularnym połączeniem kolejowym, które dostarczałoby naczepy do portu w Gdyni i nie musiałyby one nawet trafiać bezpośrednio do termialu ro-ro, ale np. na stację portową, skąd mogłyby być rozdzielane między poszczególnych operatorów.

– Podobne rozwiązanie z naczepami przewożonymi koleją, które potem trafiały na prom, próbował obsługiwać kiedyś Erontrans, ale serwis ten szybko zniknął.

– To ciekawa sytuacja, że od wielu lat żadna tego typu oferta nie funkcjonuje w Polsce, podczas gdy doskonale działa to u naszych zachodnich sąsiadów, gdzie zresztą mamy również bardzo duże dopłaty z budżetu państwa do przewozów kolejowych. Jest to więc kwestia wyboru środka transportu i generalnie wspierania transportu kolejowego, a nie zadowalania się intermodalnością jedynie w formie kontenerowej. Oczywiście nie jestem zwolennikiem, aby państwo zapewniało przewozy naczep, ale powinno przynajmniej zapewnić warunki do ich rozwoju. Wtedy będzie to z korzyścią dla przewoźników i armatorów. Na razie tego tematu nie ma.

– Jak więc ocenia pan polski rynek z punktu widzenia operatora ro-ro?

– Od wielu lat mamy głębokie zaufanie do tego rynku, który cały czas się rozwija, co spowodowało, że wprowadziliśmy na serwisy do Polski większy statek, a wcześniej zwiększyliśmy częstotliwość odejść i przeszliśmy z portu w Helsinach do Hanko, który jest portem typowo towarowym, najbliżej położonym Polski, jeśli chodzi o odległość na morzu. Dzięki tym wszystkim działaniom znacznie zwiększyliśmy przewozy. Mówimy o wartości ponad 30%. Pokazuje to, że nasze ruchy w tym zakresie miały sens i sprawia, że w dalszym ciągu będziemy inwestowali w ten serwis. W planach mamy dalsze zwiększanie częstotliwości odejść do 5-6 razy w tygodniu i ustanowienie niemalże autostrady morskiej między Gdynią i Hanko. Generalnie w skali całej firmy w 2018 r. obsłużyliśmy 754 tys. jednostek ładunkowych, 163 tys. samochodów 1,27 mln t innego rodzaju ładunków oraz 655 tys. pasażerów. Pokazuje to, że inwestycje, które czynimy, idą w dobrym kierunku.

– Który z bałtyckich serwisów Finnlinesa jest dominujący? Który z nich jest wiodący i generuje największe ciągi ładunkowe?

– Flagowym produktem jest serwis HansLink łączący Travemünde z Helsinkami, który obsługiwany jest naszymi największymi statkami ro-pax Star Class. Mamy ich 5, a w tym serwisie pływają 3, oferując codzienne odejścia z obu portów. I tam też odnotowujemy największe obroty. Przewozy między Niemcami i Finlandią generują największe obroty w naszej grupie, ale to także wynika z dużej częstotliwości odejść i wielkości statków. Mimo że Finlandia jest połączona z kontynentem lądem, to jest niemalże wyspą i 80% importu i eksportu przechodzi przez porty. Wiele ładunków do portów w Travemünde i Rostocku, skąd również mamy serwis do Finlandii, przyjeżdża koleją z południowych Niemiec czy z Włoch. Naczepy trafiają z wagonów na nasze statki i dalej podróżują morzem.

– Wiele miejsca poświęca pan ekologicznym rozwiązaniom promowanym przez Finnlines. Jaką rolę odgrywa ochrona środowiska w strategii firmy?

– Przez ostatnie kilka lat bardzo dużo zainwestowaliśmy w to, aby nasze statki były bardziej efektywne i bardziej przyjazne środowisku. Działania te wpływają też na poprawę naszych wyników. Uzyskując efekt skali, ograniczamy koszty jednostkowe transportu, przez co zyskują nasi klienci. Dodatkowo przez 10 lat obniżyliśmy emisję CO2 naszej floty o 30% dzięki konsekwentnej poprawie efektywności transportu, m.in. instalowaniu systemów oczyszczania spalin, wydłużeniu 6 jednostek, czy wprowadzeniu systemów, które wpływają na optymalizację eksploatacji floty. Mam tu na myśli np. regularne czyszczenie kadłubów, specjalistyczne powłoki kadłubów, systemy monitorujące pracę śrub, optymalizację prędkości i rozkładu balastów. To wiele małych czynników wpływających na poprawę naszej efektywności. Inwestujemy również w bardzo zaawansowane systemy informatyczne, pomagających zbierać coraz więcej danych, z korzyścią dla firmy i klientów.
Grupa Grimaldi realizuje również projekt budowy 12 „zielonych” statków ro-ro, z czego 3 będą pływały w serwisach Finnlinesa. Każdy z nich będzie miał 5800 m linii ładunkowej, co oznacza, że będą to największe jednostki tego typu na Bałtyku. Na razie nie zdecydowaliśmy, jakie połączenia będą obsługiwały. Zostaną one wyposażone w wiele innowacyjnych i ekologicznych systemów, dzięki którym będą bezemisyjne w portach oraz zastosowana zostanie tzw. lubrykacja powietrzem, która ogranicza tarcie. Ponadto powstaną także 2 nowe statki ro-pax klasy Super Star. W strategii postawiliśmy sobie bowiem bardzo ambitny cel zredukowania naszego obecnego poziomu emisji CO2 jeszcze o połowę do 2050 r., zgodnie z zaleceniami IMO.

– Czy nowe statki ro-ro pojawia się także w polskich portach?

– Jak wspomniałem, jednostki te będą miały prawie 6 tys. m linii ładunkowej, co oznacza, że z jednej strony może pojawić się problem z ich obsługą w Gdyni, a z drugiej statek o takich gabarytach musi mieć zapewniony odpowiednio duży potok ładunkowy. Obecnie polsko-fińska wymiana handlowa nie zapewnia jeszcze tak dużego wolumenu na każde zawinięcie, abyśmy mogli regularnie pływać tak dużą jednostką. Ale nie wykluczam, że za kilka lat pojawią się one w Polsce. Dlatego też rozmawiamy z Zarządem Morskiego Portu Gdynia na temat rozwoju terminalu ro-ro i jego ramp. Obecnie do statku o szerokości 26 m idealnie pasują istniejące rampy, ale w przyszłości, w przypadku większych i szerszych jednostek niezbędne będą nowe, szersze rampy o szerokości do 35 m.

– Jak ocenia pan rynek ro-ro w Europie, szczególnie na Bałtyku? Czy wzrosty są również tak dynamiczne jak w przypadku żeglugi promowej, szczególnie między Polską i Szwecją?

– Jesteśmy uzależnieni od koniunktury w przemyśle i w światowej gospodarce. Jeżeli firmy handlują, a towary są produkowane i kupowane, jest co wozić. Jeśli zamówienia są mniejsze lub nie ma ich wcale, nie mamy ładunku. Jako armator operujący na tylu rynkach jesteśmy na tyle elastyczni, że możemy właściwie reagować na każdą sytuację. A inwestycje, które poczyniliśmy, sprawiły, że nasze statki są bardzo uniwersalne. Jeśli więc na którymś z serwisów spada zapotrzebowanie na przestrzeń ładunkową, to możemy połączenie to obsługiwać mniejszymi jednostkami. Ponadto, będąc częścią tak dużej grupy żeglugowej jak Grimaldi, mamy jeszcze większe możliwości, aby odpowiednio reagować na zmiany. A jak będzie wyglądała koniunktura w najbliższej przyszłości? Patrząc na wyniki i indeksy, które są obecnie publikowane, w połączeniu z tym, co słyszymy od klientów, możemy stwierdzić, że w Europie Zachodniej już następuje spowolnienie. Czy pojawi się ono również w sektorze ro-ro i ro-pax? Możliwe, że w jakimś wymiarze tak. Ale od kilku lat waga każdej naczepy i każdego zestawu oraz średnia waga jednostek frachtowych, jaką notujemy, obniża się. Wynika to z tego, że pojedyncze przesyłki są coraz mniejsze. W związku z tym liczba jednostek ładunkowych, nawet w przypadku dużego kryzysu, nie spadnie aż tak drastycznie.

– Dziękuję za rozmowę.