Duńska ekspansja

Danmarks Rederiforening – Duńskie Stowarzyszenie Armatorów, zorganizowało w Gdańsku dwudniowe warsztaty dla grupy swoich członków, polityków oraz dziennikarzy z kilku krajów, zajmujących się gospodarką morską.

O randze tej imprezy świadczyło, iż wzięli w niej udział, m.in., ambasador Królestwa Danii, Thomas Ostrup Møller; konsul tego kraju w Gdańsku, Julian Skelnik; doradca Conservative People’s Party, Peder E. Jepsen oraz wysocy rangą reprezentanci firm armatorskich: Peter Bjerregaard i Jan Fritz Hansen dyrektor oraz wiceprezes Danish Shipowners’ Associacion; Steen Reeslev, wiceprezes A.P. Møller-Maersk A/S; Jens Søndergaard, wiceprezes J. Lauritzen A/S i Jesper Kristensen, dyrektor zarządzający Unifeeder A/S.

Maersk Line to największy liniowy armator świata; J. Lauritzen to firma z ponad 100-letnią tradycją, operująca na rynkach żeglugowym i offshore, także szeroko znana w świecie, a Unifeeder to największy operator dowozowy na Bałtyku i Morzu Północnym. W październiku flota Danii liczyła 579 statków, o nośności ponad 14 mln t, a w stoczniach duńscy armatorzy ulokowali jeszcze zamówienia na dalsze 243 statki o nośności 9 mln t. A Polska – w przeciwieństwie do Danii – nie zalicza się do światowych potęg morskich. Co takiego sprawiło więc, że ten kwiat duńskiego shippingu zjechał do Gdańska?

Nam to się może wydać dziwne, ale powodem jest atrakcyjność naszego kraju i jego perspektywy gospodarcze. Jak wynikało z niezwykle ciekawego wystąpienia ambasadora Møllera, Polska, obok Chin, stanowi dla tamtejszych eksporterów najatrakcyjniejszy rynek, a jego potencjalny wzrost oceniany jest niezwykle optymistycznie. Od czasu wejścia Polski do Unii Europejskiej (2004 r.) duński eksport do naszego kraju wzrósł o 79%, podczas gdy jego średnie tempo wyniosło w tym okresie zaledwie 15%. Dla liczącej 5,5 mln ludności Danii, nasz 40-milionowy, blisko przy tym położony kraj, z szybko rosnącą gospodarką i bogacącą się klasą średnią, to niezwykle atrakcyjny partner. W ub.r. wartość duńskiego eksportu na polski rynek wyniosła 12 mld DKK (6,31 mld zł), a duńskie statki dostarczyły do polskich portów 207 430 t ładunków (przez 9 miesięcy br. było ich już 248 952 t). Od stycznia, gdy armator Maersk Line uruchomił bezpośrednią linię z Szanghaju do Gdańska, port ten stał się – jak sami stwierdzają Duńczycy – „ważną bramą na Bałtyk” dla ich żeglugi.

Krótko przedtem, w 2009 r., jakby w przewidywaniu tego kroku Maerska, inny duński armator, Unifeeder, wykupił największą, obsługującą południowy Bałtyk, w tym polskie porty, firmę dowozową – IMCL, która z kolei wcześniej wchłonęła gdyńskie Baltic Container Lines (BCL). Fakt ten został uznany za niezwykle ważny dla przyszłości Unifeedera, gdyż dzięki przejętym połączeniom, z portów niemieckich i holenderskich do Gdańska, Gdyni i Szczecina oraz Rygi i Kłajpedy, uzyskał on dostęp do Europy Wschodniej. Do tamtego czasu armator ten nie był praktycznie tam obecny, co zapewne było odczuwane jako dotkliwa, gdyż jedyna, luka w sieci połączeń żeglugowych tego największego bałtyckiego operatora dowozowego (1,236 mln TEU przewiezionych w 2009 r.). „Przejęcie IMCL stworzyło podwaliny pod przyszły rozwój w Europie Wschodniej” – stwierdza się w dorocznym sprawozdaniu Unifeedera za 2009 r. Uzupełnienie sieci połączeń, również o porty rosyjskie, stworzyło bardzo pożądany efekt synergii, pozwalający temu armatorowi nie tylko rozszerzyć zakres świadczonych usług, ale również poprawić ich jakość. W planach Unifeedera Rosja i Polska odgrywają kluczową rolę, gdyż ich rynki, jeśli chodzi o transport intermodalny, mają – zdaniem Duńczyków – ogromny potencjał. A plany te są bardzo ambitne, gdyż przewidują, że stanie się on największym operatorem feederowym w Europie, którego przewozy sięgną 3 mln TEU w 2015 r. Co więcej, do tego samego roku firma zamierza stać się jednym z czołowych dostawców usług multimodalnych, przewożąc 500 tys. jednostek frachtowych (TEU), w relacjach „dom-dom”. Obecnie Unifeeder dysponuje 37 statkami, które zawijają do 37 portów w 13 krajach – od wschodniego wybrzeża Wielkiej Brytanii po wschodnie krańce Bałtyku.

Zbyt mało czasu

Pewnym zagrożeniem dla tych ambitnych planów, podobnie zresztą jak dla przyszłości innych armatorów operujących na Bałtyku, są restrykcje, dotyczące zawartości siarki w paliwach okrętowych (patrz: „Dyskryminowane morza” Namiary 20/2010). O nich również była mowa na wspominanych warsztatach. O ile wprowadzone w lipcu tego roku normy, dopuszczające 1% zawartości siarki w paliwie, są jeszcze do udźwignięcia przez armatorów, o tyle kolejne ich zaostrzenie, do 0,1%, które ma nastąpić od 2015 r., może okazać się zabójcze. Czystsze paliwa są znacznie droższe od dotąd używanych, co postawi żeglugę bałtycką w znacznie gorszym położeniu, w stosunku do transportu drogowego. I to mimo faktu, że transport morski – jak na to wskazują porównania – emituje niemal o połowę mniej CO2, w przeliczeniu na jednostkę przewożonego ładunku, niż transport drogowy, a także znacznie mniej, niż transport kolejowy.

To zresztą nie jedyny powód. Wiele wskazuje na to, że zaostrzone normy wprowadzono zbyt pochopnie – i zbyt szybko. Floty bałtyckiej nie da się po prostu przestawić na bardziej ekologiczne rodzaje napędów przed terminem ich wejścia w życie, zwłaszcza że nowe technologie temu służące, jak pochłaniacze spalin (wet scrubbers) czy silniki napędzane gazem (LNG) są ciągle w fazie prób i nie nadają się jeszcze do powszechnego stosowania. Pomijając fakt, iż ich instalowanie na statkach, zwłaszcza starszych, wiązać się będzie z wielkimi kosztami, to na dodatek może się okazać technicznie niemożliwe. W dotychczasowych konstrukcjach kadłubów nie przewidywano wprowadzania tego rodzaju innowacji. Również niektóre systemy napędowe, zwłaszcza w przypadku jednostek wielosilnikowych, nie dadzą się przestawić na nowe rodzaje paliw.

Armatorzy nie odżegnują się od stosowania nowych technologii czy rozwiązań organizacyjnych, których celem jest zmniejszenie oddziaływania żeglugi na środowisko. Wprowadzane są mniej szkodliwe farby antyporostowe, czy wręcz zmniejszające opory kadłuba, co procentuje oszczędniejszym zużyciem paliw. Unika się umieszczania zbiorników paliwowych w podwójnych kadłubach statków; wprowadza się systemy oczyszczania i segregacji odpadów; stosuje się oszczędniejsze silniki i, generalnie, nowocześniejszy tabor… Samo slow steaming, czy unikanie pustych przebiegów przyczynia się do ogromnych oszczędności paliw, a tym samym ograniczenia szkodliwych emisji. Niemniej jednak, wszystko to razem nie będzie w stanie zneutralizować negatywnych skutków wprowadzenia wspomnianych restrykcyjnych norm, zwłaszcza że stosować się one będą wybiórczo tylko do obszaru Bałtyku i wschodniej części Morza Północnego.

Dlaczego duńscy armatorzy zdecydowali się dyskutować o tym w Gdańsku? Smutno to może stwierdzić, ale ich flota odgrywa, zwłaszcza ostatnio, nieporównywalnie większą rolę w obsłudze polskich portów, niż nasza własna. I ta rola, jak wszystko na to wskazuje, będzie w najbliższym czasie jeszcze większa. Zatem te surowe normy to większy problem dla Unifeedera niż np. Polskiej Żeglugi Morskiej (choć już nie PŻB czy Unity Line), której statki pływają głównie po dalekich morzach. Zatem jeśli Duńczycy planują w najbliższych latach wielką ekspansję na rynki krajów nadbałtyckich, w tym również na rynek polski, i chcą uczynić z Bałtyku swoje Mare Nostrum, doprawdy, mają się czym martwić.

(MB)