Uwe Bakosch

Wierzyliśmy, że będzie lepiej

 

Z Uwe Bakoschem, prezesem (CEO) Finnlines Plc, rozmawia Maciej Borkowski.

– Co skłoniło Finnlines do otwarcia w ub.r. nowego serwisu żeglugowego do Gdyni – i to obsługiwanego przez tak duże statki? Przecież to był bardzo trudny okres dla żeglugi. Czy polski rynek jest aż tak obiecujący?

– Skierowanie tych statków do Gdyni odbyło się w połączeniu z obsługą Rostocku i Helsinek. Te wielkie statki są bardzo przydatne przy przejmowaniu i dostarczaniu ładunków do tych trzech portów; ich typ (ro-pax – red.) bardzo pasuje do tej koncepcji. Ze strategicznego punktu widzenia, patrząc z Helsinek, mamy po drodze Gdynię, Rostock i Travemünde. Wszystkie te 3 porty, położone w Europie Centralnej, mają swoje rynki. Patrząc w kierunku południowym, mamy zaplecze polskie, które jest naturalnym zapleczem Gdyni. Podobnie jest z Rostockiem, przy czym te zaplecza są odrębne, nie zachodzą na siebie. Travemünde, obsługuje południowo-zachodnią część. Jest to więc naturalny korytarz dla ładunków idących z i do Skandynawii. To połączenie, między Niemcami a Gdynią, jest także atrakcyjne, jeśli chodzi o ruch pasażerski. Mamy wielu pasażerów, którzy chcą jeździć do Sopotu, Gdyni czy Gdańska.

– Czyli, jeśli chodzi o przewozy pasażerów, to połączenie także jest obiecujące?

– Jeśli chodzi o pasażerów, był to bardzo dobry rok. W sezonie letnim mieliśmy po 350-400 pasażerów na pokładach statków. Rynek przyjął to połączenie bardzo pozytywnie. Mamy więc tu teraz bardzo dobrze uplasowaną linię. Liczne połączenia z Gdyni do różnych innych portów sprawiają, że ich użytkownicy, ulokowani wokół tego portu, przyczyniają się również pozytywnie do funkcjonowania naszej linii, tak jeśli chodzi o ruch pasażerski, jak i transport ładunków. Jest tu zatem dobra kombinacja – połączeń żeglugowych i handlu.

– W skład Grupy Grimaldi, w której znajduje się także Grupa Finnlines, wchodzą również operatorzy portowi. Czy są w Grupie jakieś plany dotyczące, np., kupna udziałów w Bałtyckim Terminalu Drobnicowym Gdynia?

– Nie, nie mamy obecnie takich planów.

– Objął pan swoje stanowisko w Finnlines w bardzo trudnym dla tej firmy momencie, gdy kryzys żeglugowy był w pełni. Kiedy, pana zdaniem, sytuacja w firmie powróci do stanu sprzed kryzysu?

– Nikt w tej chwili nie wie, kiedy tak naprawdę skończy się ten kryzys. Patrząc jednak na Polskę, gdzie tempo wzrostu PKB wynosi ponad 3%, a w przyszłym roku przewidywane jest na dużo ponad 4%, i na Finlandię – gdzie to tempo wynosić ma 3,4% oraz na Niemcy – gdzie ma być 2,8%, jesteśmy optymistami. Startując w ub.r. na tej linii z 6 statkami, wierzyliśmy, że ono będzie rosło.

– Jaka, pana zdaniem, jest pozycja Finnlines wśród innych armatorów operujących na Bałtyku?

– W naszym zasięgu znajduje się nie tylko Bałtyk, ale i Morze Północne. Nasze działania rozciągają się od Finlandii po północną Hiszpanię. Działamy w Anglii, w Rosji, Szwecji, na Łotwie, w Estonii… Z takimi statkami, jak te (promy ro-pax klasy Star – red.), operujemy w sieci korytarzy transportowych, łącząc jednocześnie przewozy towarowe z pasażerskimi, co daje Finnlines dobrą pozycję wyjściową do przejmowania większej ilości tak jednych, jak i drugich – nawet w tym bardzo konkurencyjnym otoczeniu.

Nasze promy mogą zabierać ponad 500 pasażerów. W połączeniu z przewozem ładunków daje to bardzo dobrą kombinację, zwaną ro-pax. Wierzymy, że dzięki temu mamy bardzo dobrą pozycję na rynku, zwłaszcza że nasz tonaż jest zaledwie 3-letni, najbardziej nowoczesny, jaki został dotąd wyprodukowany. Może on być wykorzystywany na różnych rynkach. W ub.r., 18 miesięcy temu, kiedy obejmowałem stanowisko, dokonaliśmy wielu analiz ciągnionych, które miały nam pokazać, gdzie i dlaczego mamy zatrudniać statki – i czy to przyniesie nam sukces, bądź nie.

– Jakie korzyści daje Finnlines przynależność do Grupy Grimaldi?

– Synergia, jaką znaleźliśmy w tej fantastycznie zorganizowanej i zarządzanej grupie, jest ogromna. Razem z Grupą Grimaldi, posiadającą ponad 120 statków, mamy zawsze jakieś rozwiązania dla naszych klientów, dotyczące czy to ładunku, czy pasażerów. Możemy się wymieniać potencjałem przewozowym, co jest bardzo ważne, gdyż Grupa Grimaldi jest światowym operatorem. Łączymy naszą sieć z hubami, jakie posiada Grimaldi. Takim mega-hubem, o powierzchni 1,5 mln m2, jest dla nas Antwerpia. Zbieramy tam ładunki do dalszego transportu: w rejon Morza Śródziemnego, do Afryki Zachodniej, Ameryki Północnej i Południowej – i w przeciwną stronę. To zmniejsza zależność od rozwoju rynków lokalnych, jeśli ma się możliwość obsługi jak największej liczby rynków, w tym samym czasie.

– Grupa Grimaldi nie jest jedyną, która zamierza zwiększać swoje udziału w żegludze na Bałtyku i Morzu Północnym. Duńscy armatorzy, na przykład, też mają ambitne plany w tym względzie. Jak zamierzacie sprostać tej konkurencji?

– Konkurentów mamy nie tylko na morzu, ale i na lądzie. To będzie również konkurencja między rodzajami transportu. Kiedy dojdzie do zbudowania linii Via Baltica, odejdzie wiele ładunków, które teraz idą przez Tallin. Na morzu również mamy wielu konkurentów. Kiedy się przyjrzeć im z bliska, widać, że wykonują oni bardzo dobrą robotę. Ale jeśli spojrzymy na nowoczesne statki, które eksploatujemy, i sposób w jaki integrujemy poszczególne rodzaje transportu: kolej, ciągniki i statki oraz na naszą sieć połączeń między głównym ośrodkami gospodarczymi, wierzymy, że jesteśmy w stanie wejść tam, gdzie handel i ruch pasażerski osiągają swoje maksimum.

Wracając do wcześniejszego pytania: jeszcze niedawno nasza firma znajdowała się „pod kreską”; teraz już jest ponad nią. Mieliśmy przedtem, jako Finnlines, zaledwie niewielki udział we wzroście obrotów towarowych, ale – patrząc na wyniki z końca września – nasze obroty wzrosły dramatycznie. Przyczyniły się do tego przede wszystkim nasze działania wewnętrzne, co oznacza, że nie jesteśmy zależni głównie od wzrostu rynku. Porównując ten rok do poprzedniego, zwiększył się handel, wzrosła liczba pasażerów. Mamy teraz inne podejście do rynku, przewozimy więcej ładunków. W ciągu ostatnich 18 miesięcy otworzyliśmy 7 nowych linii. Rozpoczęliśmy serwis na linii Bilbao – St. Petersburg i Antwerpia – St. Petersburg oraz Hull – St. Petersburg. Zwiększyliśmy zdolności przewozowe z Niemiec do St. Petersburga, o 3 tys. metrów linii ładunkowych. Otworzyliśmy nową linię z Ventspils do Helsinek, a także z Lubeki do Ventspils. Podwoiliśmy liczbę zawinięć na linii Sassnitz – St. Petersburg. Przekształcając naszą firmę, obcięliśmy wszystkie zbędne koszty, wszelkie marnotrawstwo było eliminowane. Zoptymalizowaliśmy strukturę naszej grupy: liczba firm wewnątrz Grupy Finnlines zmniejszyła się z 49 do 20. Przesunęliśmy właściwy tonaż tam, gdzie jest odpowiedni rynek, by wykorzystać go jak najlepiej. Wykorzystujemy synergię, którą daje nam Grupa Grimaldii. Zmieniliśmy też podejście do rynku i klientów, na wszystkich liniach, w celu lepszego wykorzystania naszego tonażu. Mamy do dyspozycji 14 ro-paksów. Nasze przewozy pasażerskie, w ciągu pierwszych 9 miesięcy tego i poprzedniego roku, na tym samym rynku, wzrosły dramatycznie – o 45%. Jestem dumny z działu pasażerskiego, który wykonał tu bardzo dobrą pracę i tchnął nowego ducha w naszą firmę. Jesteśmy ukierunkowani nie tylko na ładunek, ale i na pasażerów.

– Wspomniał pan wcześniej o konkurencji ze strony transportu lądowego. Czy nie wzrośnie ona dramatycznie, gdy w 2015 r. wejdą w życie zaostrzone normy, dotyczące zawartości siarki w paliwach okrętowych? Bremeński Institut für Logistik und Seewirtschaft (ILS) przewiduje, że może to spowodować wzrost kosztów paliwa o 3-4 mln USD rocznie na każdy statek i spadek przewozów towarowych na Bałtyku i Morzu Północnym o ok. 46%.

– Jesteśmy bardzo aktywni na tym polu, gdyż jest to dla nas kwestia bardzo ważna. Obniżenie tych norm na Bałtyku, do poziomu 0,1% zawartości siarki, od 2015 r., zostało przyjęte swego czasu przez IMO bez rozważenia, jakie to będzie miało ekonomiczne skutki. W żegludze oceanicznej, ta dopuszczalna norma wynosi obecnie 3,5%. W tym samym czasie na Bałtyku mamy 1%. Według mnie, dla środowiska byłoby znacznie lepiej, gdyby nastąpiło zrównanie tych poziomów do 1%, niż wprowadzenie normy 0,1% na Bałtyku.

Tu, w Europie, kiedy mówimy o obniżaniu zawartości siarki, musimy brać pod uwagę konkurujące ze sobą środowiska – ląd i morze. Jakikolwiek skutek, wywołany w jednym rodzaju transportu, będzie miał wpływ na inny. Możemy tu używać zamiennie statków, ciągników, pociągów czy barek rzecznych. Jeśli chodzi o handel oceaniczny, trudno sobie wyobrazić, żeby np. do Ameryki ładunki mogły być wożone ciągnikami. Tam, wszystkie firmy żeglugowe będą działać na tym samym poziomie, stąd np. obniżka zawartości siarki w paliwach spowoduje podobne koszty u wszystkich armatorów, co nie wywoła skutków dotyczących poszczególnych rodzajów transportu, lecz – co najwyżej – wpłynie na handel między różnymi krajami. Według mnie, jeśli ta norma 0,1% zostanie utrzymana, obniży ona szanse eksportowe przemysłów rozlokowanych wokół Bałtyku, które obecnie opierają się na sprawiedliwych, zdrowych logistycznych rozwiązaniach. Obniżenie tych norm do 0,1%, spowoduje dramatyczny spadek konkurencyjności bałtyckich krajów europejskich, gdyż ich eksport nie będzie się mógł odbywać w sposób konkurencyjny, taki jak na rynku światowym. To będzie miało bezpośredni wpływ na wzrost gospodarczy tych krajów. Studium wykonane przez ILS (które popieramy aktywnie w Brukseli) jasno wskazuje, że to nie jest tylko kwestia transportu czy ekologii, ale problem dotyczący możliwości eksportowych wszystkich krajów wokół Bałtyku. Z tej perspektywy, podejmujemy obecnie wszelkie inicjatywy, by wszyscy politycy poznali dokładnie, jakie będą konsekwencje rezolucji podjętej przez IMO. Wśród otaczających mnie ludzi widzę, że jest coraz to bardziej konkretna i dokładna świadomość tego, jeśli chodzi o całkowity efekt tej rezolucji.

Wierzymy, że obniżanie zawartości siarki w paliwach jest słuszne. Ale jest pytanie: jak niska ma ona być? Norma 0,5% jest jeszcze dla nas do przyjęcia, ale przy niższej, wszystkie używane obecnie silniki (okrętowe – red.) będą miały potężne problemy ze smarowaniem, gdyż tę rolę pełni w nich obecnie siarka. To może po prostu oznaczać zahamowanie żeglugi morskiej!

Tyle się mówi i robi w Europie, w celu skierowania ładunków z lądu na morze. Czy to w ogóle będzie możliwe? Potrzebujemy zarówno lądu, jak i morza, ale jeśli przeniesiemy naturalny handel z morza na ląd, spowodujemy nie tylko efekt w postaci zwyżki kosztów, ale również ekologiczne skutki tego będą dramatycznie wyższe. Studium ILS bardzo dobrze pokazuje te wzajemne zależności. Dlatego wierzę, że kwestia zawartości siarki w paliwach ponownie zostanie wzięta na agendę. Nie widzę różnicy między siarką emitowaną na Atlantyku, a tą na Bałtyku. Wiatry nie zatrzymują się przecież na granicy Morza Bałtyckiego.

– Dziękuję bardzo.

Rozmawiał: Maciej Borkowski