Optymistyczniej – ale ciasno. Fot. M. Czasnojć

Optymistyczniej – ale ciasno

Optymizm wraca do bałtyckich portów, jakkolwiek jest on umiarkowany.

Tak przynajmniej wynika z badań przeprowadzonych wśród portowych menedżerów przez fińskie Center for Maritime Studies Uniwersytetu w Turku1. Są nawet tacy, zwłaszcza po wschodniej części Bałtyku, którzy spodziewają się szybkiego wzrostu obrotów, chociaż nawet wśród nich przeważają opinie, że rekordowe rezultaty, z 2008 r., nie zostaną przekroczone w tym roku, lecz dopiero w latach 2012-2013. Wiele instytucji rządowych, jak również banków, zrewidowało ostatnio w górę swoje przewidywania co do przyszłego wzrostu gospodarczego w krajach Regionu Morza Bałtyckiego. Największymi optymistami są przedstawiciele mniejszych portów.

Najwyższe są oczekiwania dotyczące przewozów ładunków zjednostkowanych. Ponad 3/4 indagowanych respondentów ankiety spodziewa się w tym roku znacznego wzrostu obrotów kontenerowych, a 70% również i ro-ro. Potwierdzałaby to dynamika obrotów kontenerowych w polskich portach, dokonywane w nich inwestycje, a także działania armatorów. W tym ostatnim przypadku, są to np: otwarcie bezpośredniej oceanicznej linii kontenerowej Gdańsk – Szanghaj, przez Maersk Line, skierowanie do Gdyni największych na świecie promów ro-pax, przez Finnlines, czy wymiana taboru promowego na większy i nowocześniejszy, na linii Gdynia – Karlskrona, przez Stena Line.

Jeśli chodzi o żeglugę kontenerową, widoczna na rynkach światowych gigantomania, przejawiająca się zamawianiem coraz większych statków, nadal nie udzieliła się rynkowi feederowemu. O ile tam jednostki o pojemności 13 tys. TEU nie są już żadnym ewenementem, o tyle pojemności statków publicznych operatorów dowozowych (common feeder operators) ciągle jeszcze nie przekraczają przeciętnie tysiąca TEU. Czyli dysproporcja między średnią wielkością oceanicznego kontenerowca a statku dowozowego w ostatnich latach nadal pogłębiała się. W różnych rejonach świata wygląda to rozmaicie, ale na Bałtyku jeszcze tak jest i wciąż nieliczne tylko jednostki przekraczają ten pułap. Wynika to częściowo ze specyfiki żeglugi bałtyckiej, zwłaszcza w północno-wschodniej części morza, gdzie w sezonie zimowym mogą operować tylko statki posiadające odpowiednią klasę lodową. A właśnie porty fińskie i St. Petersburg, największy port bałtycki, skupiają największą liczbę linii żeglugowych (tylko do tego ostatniego dociera 25 linii, obsługiwanych przez 44 statki, należące do 10 operatorów).

Kilka lat temu zaczęły się na Bałtyku pojawiać statki większe, jak np. należąca do belgijskiego armatora Delphis, Katharine, o pojemności do 1700 TEU, zaprojektowane do pływania na tym akwenie, posiadające odpowiednią klasę lodową oraz zanurzenie nie przekraczające 9 m, umożliwiające im korzystanie z Kanału Kilońskiego. Znacznie większe bywają jednostki feederowe należące do dużych operatorów oceanicznych, ale te nie pojawiają się zwykle na Bałtyku, a zwłaszcza w polskich portach. Uruchomione w połowie stycznia ub.r. połączenie kontenerowe CMA CGM, między Hamburgiem a duńskimi portami Fredericia, Kopenhaga, szwedzkim Halmstad oraz Szczecinem, obsługiwane jest przez statek Electron o pojemności 658 TEU. Również otwarty w lipcu ub.r. serwis feederowy Maersk Line, łączący gdański Deepwater Container Terminal z portami w Kotce i St. Petersburgu, obsługiwany jest przez jednostkę Hanse Cofidence o umiarkowanej pojemności – 956 TEU.

Ten powiększający się rozziew między dużymi a małymi kontenerowcami oznacza, że coraz większą część rynku żeglugowego obsługują przewoźnicy oceaniczni, których statki zawijały zwykle do dużych portów. Ich linie coraz częściej docierają bezpośrednio do tych portów, poza wielkimi hubami, gdzie uzasadnia to rachunek ekonomiczny – i to się akurat sprawdziło w przypadku naszego morza. W ub.r. Maersk przedłużył na Bałtyk dwa ze swoich oceanicznych serwisów: AE10 – łączący bezpośrednio Chiny, Tajwan, Malezję i Singapur z trzema portami w naszym rejonie: Gdańskiem, Aarhus i Göteborgiem oraz Ecubex – łączący Ekwador z St. Petersburgiem.

Ruch ten z pewnością zaostrzył jeszcze bezpośrednią konkurencję między przewoźnikami oceanicznymi a common feeders, a w konsekwencji także między terminalami kontenerowymi. Przetasowania, jakie dokonały się na dowozowym rynku bałtyckim w zeszłym roku – i te, które pewnie jeszcze niebawem nastąpią – w jakiejś mierze spowodowane zostały posunięciami Maersk Line. Rynek kontenerowych przewozów bałtyckich „układa się” na nowo, dostosowując się do zmienionej sytuacji. Dotyczy to bezpośrednio również linii docierających do polskich portów oraz ich terminali. Pojawił się tam w zeszłym roku jeden z większych przewoźników dowozowych – Unifeeder, przejmując BCL/IMCL. Zaowocowało to w konsekwencji, pod koniec roku, koncentracją jego aktywności w porcie gdyńskim. Do Gdyni przeniósł się też, z Gdańskiego Terminalu Kontenerowego, jeden z większych armatorów – Orient Overseas Container Line (OOCL). Również w zeszłym roku, na czołowe miejsce wśród terminali kontenerowych wysunął się DCT, dając Gdańskowi pozycję największego polskiego portu kontenerowego. Nietrudno jednak zauważyć, że nastąpiła wśród terminali pewna polaryzacja i w jej wyniku DCT stał się jakby „dedykowanym” terminalem jednego, wielkiego armatora.

Operatorzy dowozowi, zwłaszcza common feeders, mają coraz to słabszą pozycję wobec swoich oceanicznych partnerów. Oni jako pierwsi, pod ich naciskiem, ponosili skutki kryzysu – i jako ostatnimi korzystać będą z dobrej koniunktury. Wielcy starają się przejąć ile się da, nie tylko jeśli chodzi o przewozy morskie, ale o cały łańcuch logistyczny. Na liście największych europejskich operatorów logistycznych, na prominentnych miejscach pojawiają się znane skądinąd nazwy: Maersk, CMA CGM, DSV, Bolloré.

W Europie, w ostatnich latach doszło w żegludze bliskiego zasięgu, w tym wśród operatorów feederowych, do kilkudziesięciu fuzji i przejęć, co świadczy o postępującej konsolidacji. Armatorzy stają się mniej liczni, ale więksi i silniejsi. Czy jednak na tyle silni, by stawić czoła tym największym? Optymistyczniej na Bałtyku może i jest, ale ciaśniej również.

Maciej Borkowski

1 Baltic Port Barometer 2010. Port development in the Baltic Sea Region. Views of the Baltic ports for the year 2011. Centre for Maritime Studies, University of Turku.