Janusz Jarosiński, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA

Ustawa nie jest barierą

 

Z Januszem Jarosińskim, prezesem Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA, rozmawia Maciej Borkowski.

– Jaki był ub.r. dla gdyńskiego portu?

– Był to bardzo dobry rok – lepszy nawet niż oczekiwaliśmy. Sądziliśmy, że będzie to rok powolnego wychodzenia z tej zapaści, która dotknęła wiele krajów, w tym i porty. Po wynikach zeszłorocznych – i to wszystkich polskich portów – widać, że kryzys nie był taki straszny, jak się obawialiśmy. Jeśli chodzi o wyniki przeładunkowe, były one w porcie gdyńskim wyższe o 11%, niż rok wcześniej. Również wynik finansowy – ponad 40 mln zł zysku – rokuje bardzo dobrze, jeśli chodzi o inwestycje. Jesteśmy zatem w pełni zadowoleni.

– Kończy się niebawem kadencja zarządu portu. Co z pierwotnych zamiarów udało się w jej trakcie zrealizować, a czego nie?

– Nie wypada się chwalić, ale gdy patrzymy, w jakim punkcie jesteśmy dzisiaj, widać jak ten port się zmienia – głównie dzięki temu, że jesteśmy w stanie realizować wszystkie nasze plany inwestycyjne. Porównując te plany, z tym co zostało zrobione, to poza jednym elementem, terminalem promowym, którego termin oddania przesunęliśmy na 2015 r., wszystkie pozostałe inwestycje zostały konsekwentnie zrealizowane. A budowa ta została przesunięta tylko dlatego, że te promy Stena Line, które obecnie są na linii: Stena Vision i (w II kwartale) Stena Spirit, mogą być obsługiwane w istniejącym terminalu.

– Jaka jest skala inwestycji i czego one dotyczą?

– Przez ostatnie lata wydawaliśmy na inwestycje od 80 do 100 mln zł rocznie. Jednocześnie przygotowywaliśmy wielki plan inwestycyjny na lata 2011-2013. Ten trzyletni plan obejmuje inwestycje rzędu 500 mln zł, co pokazuje, że będą one jeszcze większe. Do zrealizowanych inwestycji, które najbardziej widać, należą: nabrzeże Pomorskie, nowy magazyn w centrum logistycznym, nowa rampa ro-ro, dwujezdniowa ulica Polska, wcześniej ul. Janka Wiśniewskiego… Dzięki temu port gdyński jest tak skomunikowany z zapleczem, jak porty Europy Zachodniej. Jest jeszcze to, czego nie widać, czyli prace pogłębiarskie, które się właśnie kończą i które umożliwią zawijanie statkom o większym zanurzeniu.

– W jakim kierunku będzie postępował rozwój portu, w bliższej i dalszej przyszłości? Obowiązująca obecnie strategia portu pochodzi jeszcze z 2003 r. a kończy się w 2015 r., czyli, jeśli chodzi o planowanie inwestycji, niebawem.

– W tym przypadku można powiedzieć, że 2015 r. to niemal dzisiaj, dlatego do końca tego roku zamierzamy dokonać korekty strategii, przedłużając jej horyzont czasowy do 2025 r. Żadnej rewolucji nie będzie, ponieważ droga, którą obrał port gdyński, okazała się skuteczna, zarówno jeśli chodzi o jego konkurencyjność, jak i przewidywania trendów, jakie miały i mają miejsce w gospodarce i w portach. Zamierzamy w dalszym ciągu stawiać na 3 podstawowe elementy: kontenery, ładunki ro-ro i promy. Ostatnie lata pokazały, że w każdym z nich mamy osiągnięcia.

Chcemy, by cały Basen VIII portu, z Bałtyckim Terminalem Kontenerowym po jednej, a Gdynia Container Terminal po drugiej stronie, stał się basenem kontenerowym. Mówię tu o przebudowie nabrzeża Bułgarskiego, by, w I etapie, miało głębokość 13 m, jeśli chodzi o zanurzenie statków (w tym roku prowadzone będą prace projektowe). Basen VIII będzie „wspierany” przez rozwój centrum logistycznego, gdzie już powstał jeden obiekt, a drugi zostanie przekazany w II kwartale. Projektujemy kolejny magazyn – z terminem oddania do użytku w IV kwartale 2012 r., a wszystko po to, żeby wspierać obroty kontenerowe.

Jeśli chodzi o ro-ro, mamy podpisaną umowę, na przeszło 50 mln zł, na rozbudowę tego terminalu. Będzie to łatwo zauważyć, gdyż będą z tym związane duże wyburzenia, a w dalszej kolejności powstaną tam nowe place i połączenia komunikacyjne. Dzięki temu terminal uzyska możliwości dalszego rozwoju.

Również jeśli chodzi o nasz trzeci strategiczny element, czyli promy, dzięki wprowadzeniu nowych jednostek podwoiły się możliwości przewozów pasażerskich na linii do Karlskrony, a zdolności przewozu towarów wzrosły o 20%. Kolejny duży krok w tym zakresie zostanie uczyniony, gdy powstanie nowy terminal promowy na nabrzeżu Polskim. Wspierający ten terminal układ drogowy jest już w znacznej mierze gotowy, a zostanie ukończony w ciągu 2 lat. Nowy terminal będzie bliżej wejścia do portu i centrum miasta, jednocześnie uzyskując znakomite połączenie z układem drogowym wyprowadzającym ruch poza miasto.

– Nie da się jednak ukryć, że mimo tych wielkich inwestycji Gdynia utraciła w zeszłym roku pierwszeństwo, jako największy kontenerowy polski port. Czy jest ono do odzyskania?

– Różnica między Gdańskiem a Gdynią wyniosła niecałe 30 tys. TEU. Nie jest to dużo. Liczymy na to, że w tym roku wzrost obrotów kontenerowych wyniesie dwadzieścia do dwudziestu kilku procent. Jeżeli Deepwater Container Terminal zrealizuje w br. zapowiadany przez siebie wzrost obrotów, to będzie największym terminalem, ale Gdynia pozostanie największym portem kontenerowym obsługującym rynek polski. Przede wszystkim ważne jest, by obsługa kontenerów w porcie była jak najlepsza i myślę, że Bałtycki Terminal Kontenerowy oraz Gdynia Container Terminal stają tu na wysokości zadania. Oczywiście, chcielibyśmy być najwięksi – i będziemy się starać tę palmę pierwszeństwa odzyskać. Będziemy dalej inwestować i może po zrealizowaniu obecnej inwestycji (pogłębieniu portu do 13,5 m – red.), gdy – w nieznanym jeszcze horyzoncie czasowym – uzyskamy głębokość 15 m, przyjdzie nam to łatwiej. Obecnie, mimo że nie jesteśmy najwięksi to, biorąc pod uwagę wolumen obrotów i klientów, jesteśmy w pełni usatysfakcjonowani.

– Czy w tym dążeniu do jak najlepszej obsługi klientów nie przeszkodzą wam pewne bariery, leżące poza możliwością waszego oddziaływania, jak chociażby fakt, że prowadzące do portu drogi są niskiej kategorii, co uniemożliwia przewóz cięższych ładunków, które przecież w portach są czymś zupełnie normalnym?

– Akurat dzisiaj dyskutowaliśmy o tym z naszym działem marketingu. „Wywołujemy” właśnie takie spotkanie: Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, Policji, Polskiej Izby Spedycji i Logistyki oraz naszych terminali, by ustalić, co można zrobić, żeby obsługa ciężkich kontenerów i innych ciężkich ładunków, była w porcie gdyńskim na najwyższym poziomie. Żeby kontener został należycie obsłużony, potrzebny jest należyty dostęp drogowy do portu, odpowiednia ilość kontenerowych połączeń kolejowych, sprawny przeładunek, ale także dobre działanie wszelkiego rodzaju inspekcji ładunkowych, przejrzyste regulacje podatkowe, itd. Zdajemy sobie sprawę, że jesteśmy tu tylko jednym z elementów. Chcemy spojrzeć kompleksowo na wszystkie te ogniwa, by ustalić, gdzie można coś poprawić, żeby być konkurencyjnym.

– Czy zarząd gdyńskiego portu, wzorem innych portów, zamierza działać szerzej i dalej, tak jak np. Hamburg, który niezwykle głęboko i skutecznie penetruje swoje zaplecze lądowe?

– Nie mamy planów, by otwierać swoje przedstawicielstwa, w kraju czy poza jego granicami. Na te sprawy patrzymy poprzez pryzmat naszej współpracy z armatorami, agentami czy spedytorami i innymi przedstawicielami obrotu portowego. Jesteśmy np. większościowym udziałowcem Spedcontu, by aktywizować przewozy przez port gdyński. I nie chodzi o to, by spółka koncentrowała się wyłącznie na tym porcie, ale – działając w oparciu o kodeks spółek handlowych – tam, gdzie może to zrobić, wspomagała jego obroty. Uczestniczymy w różnego rodzaju targach i wystawach, wspólnie z naszymi partnerami, by zwiększyć kompleksowość oferty, by dotyczyła ona nie tylko działalności samego zarządu portu, ale całości spraw, które tam można załatwić. I tak będzie, np., na najbliższych targach w Monachium.

– Zarząd gdyńskiego portu, może dlatego, że – inaczej niż pozostałe – nie działał zbyt pochopnie, jeśli chodzi o prywatyzację spółek portowych, zbierał potem bardzo pochlebne „recenzje” za to swoje postępowanie. Czy są także szanse na korzystną sprzedaż pozostałych, nie sprywatyzowanych jeszcze spółek?

– W tej chwili kończymy proces prywatyzacji Morskiego Terminalu Masowego; brakuje jeszcze tylko zgody ministra skarbu państwa na trzydziestoletnią dzierżawę. Gdy tylko ona wpłynie, złożymy wniosek do rady nadzorczej. Cały proces może się wtedy zakończyć jeszcze w tym kwartale.

– Ukazały się niedawno ogłoszenia o otwarciu, kolejnego już, przetargu na prywatyzację spółki WUŻ – Przedsiębiorstwa Usług Żeglugowych i Portowych.

– Prywatyzacja WUŻ na pewno nie jest sprawą łatwą. Potencjalni inwestorzy nabyli już memorandum. Czy ktoś się zgłosi? Nie wiemy. Poprzednie przetargi, niestety, nie skończyły się powodzeniem. Jesteśmy absolutnie za tym, żeby sfera eksploatacyjna portu była domeną własności prywatnej. Nawet jeśli dziś mówimy, że nasze spółki są dobrze zarządzane, to ich efektywność po prywatyzacji może być jeszcze większa. Zależy nam na tym, żeby port gdyński rozwijał się bardzo dynamicznie. Zarząd inwestuje w rozwój infrastruktury po to, żeby ulokowani w porcie inwestorzy robili tu jak najlepsze interesy, żeby przyciągali ładunki i armatorów. Naszą rolą jest wysłuchiwanie potrzeb rynku, odpowiadanie na nie – by port się rozwijał i był konkurencyjny. Prywatyzacja tak – ale racjonalna, żeby korzyści z niej odnosił zarząd portu, pracownicy i cały organizm portowy.

– Jakie są zamiary wobec Bałtyckiego Terminalu Drobnicowego?

– Myślę, że z jego prywatyzacją zaczekamy do 2012 r. Ten rok będzie bardzo istotny, jeśli chodzi o stabilizację tej spółki. Zmienia ona profil swojej działalności. Wcześniej mówiliśmy, że jest to typowy terminal drobnicowy; dziś jest on bardziej multipurpose – wielofunkcyjny. Jeżeli okaże się, że terminal „okrzepnie”, z ładunkami ro-ro w Basenie V i wielofunkcyjną działalnością w Basenie IV, pomyślimy o tym, czy z taką lepiej przygotowaną spółką wejść na rynek.

– Patrząc generalnie na port, co odczuwacie jako najbardziej dotkliwe bariery w jego rozwoju?

– Na pewno, jeśli chodzi o Gdynię, taką barierą, w długim horyzoncie czasowym, jest brak terenów portowych. Z drugiej strony, niezwykle mobilizuje to nas, żeby jak najefektywniej wykorzystywać każdy metr kwadratowy tego terenu, którym dysponujemy. Chcielibyśmy, by zmniejszyła się liczba kontroli, jeśli chodzi o ładunki kontenerowe, żeby procedury kontrolne były takie same, jak w portach Europy Zachodniej. Sami poprawiliśmy najbliższą infrastrukturę drogową, zapewniającą bezpośredni dostęp do portu, ale bardzo chcielibyśmy, żeby konsekwentnie i jak najszybciej realizowany był program budowy dróg i poprawy linii kolejowych na kierunku Północ-Południe, gdyż to może nam istotnie pomóc. Oczekiwalibyśmy też stabilizacji, jeśli chodzi o prawo. Dużo się mówi ostatnio o konieczności zmiany ustawy o portach i przystaniach morskich. Nam ona nie przeszkadza w konsekwentnej realizacji tego programu działań, który sobie założyliśmy – i to nie na rok, ale na dłuższy okres czasu. Dla nas ta ustawa nie jest barierą.

– Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiał: Maciej Borkowski