Janusz Markiewicz, zastępca dyrektora ds. inspekcji morskiej Urzędu Morskiego w Szczecinie

W trosce o bezpieczeństwo

 

Z Januszem Markiewiczem, zastępcą dyrektora ds. inspekcji morskiej Urzędu Morskiego w Szczecinie rozmawia Zofia Bąbczyńska-Jelonek.

– Od 1 stycznia zaczął działać europejski internetowy rejestr niebezpiecznych statków. Także od 1 stycznia, zasadniczej zmianie uległ system inspekcji prowadzonych przez Port State Control (PSC), obowiązuje tzw. New Inspection Regime (NIR). Na czym polega ten system?

– Rzeczywiście, od nowego roku inspekcje na statkach obcych bander, jakie zawijają do naszych portów, prowadzone są przez inspektorów PSC na bazie NIR, ale nie uległy one jakiejś zasadniczej zmianie. Zmianie uległ natomiast algorytm kwalifikacji statków i, w niektórych przypadkach, zakres inspekcji. W NIR, statki mają przyporządkowany określony poziom ryzyka w naszej nomenklaturze to: low risk, standard risk i high risk.

Od poziomu ryzyka uzależniona jest ilość naszych inspekcji i czas przerwy między nimi. Co 2-3 lata prowadzimy inspekcje na statkach z niskim ryzykiem naruszania zasad bezpieczeństwa. Jednostki, którym przypisano ryzyko standardowe, są kontrolowane mniej więcej raz do roku, co 10-12 miesięcy. Statki w kategorii high risk kontrolujemy co 5-6 miesięcy. Widać z tego, że premiowane są statki o niskim ryzyku naruszania zasad bezpieczeństwa na morzu, które mają, powiedziałbym, kredyt zaufania i są rzadziej podawane inspekcjom.

Wspomniany powyżej profil ryzyka jest automatycznie analizowany przez system i uzależniony od takich czynników jak bandera, typ i wiek statku czy armator jednostki. Bardzo istotnym czynnikiem jest staż armatora i to, czy posiada już pewne tradycje i doświadczenie. Chciałbym zwrócić uwagę, że na określenie profilu ryzyka ma wpływ także historia statku, czyli czy statek był uprzednio zatrzymany, jeżeli tak – to za jakie przewinienia. Ważna jest też uznana organizacja (np. towarzystwo kwalifikacyjne) wydająca dokumenty statkowe. Nowym czynnikiem w określaniu poziomu ryzyka statku jest ocena armatora, wynikająca z analizy wyników inspekcji tegoż armatora przeprowadzanych w ciągu 3 ostatnich lat.

Chciałbym jeszcze zwrócić uwagę na fakt, że w nowym systemie wybór statku do inspekcji odbywa się zupełnie automatycznie. Każdy ma przypisany I lub II priorytet inspekcji, albo brak priorytetu. To bardzo ważna informacja dla inspektora PSC. Gdy inspektor ma statek z I priorytetem – inspekcja jest na nim obowiązkowa, gdy z II priorytetem wie, że statek jest dostępny do inspekcji, w ostatnim przypadku – jednostka nie jest dostępna.

– Jak dalece elektroniczny rejestr niebezpiecznych armatorów pomaga w codziennej pracy inspektorów?

– Uważam, że bardzo pomaga. Przede wszystkim, wyniki przeprowadzonych inspekcji umieszczane są przez naszych inspektorów w bardzo zaawansowanym technologicznie systemie Thetis1, który jest zintegrowany z europejskim systemem bezpieczeństwa żeglugi „Safe-sea-net”.

Strony Porozumienia Paryskiego mają dostęp do bazy danych o statkach, wynikach inspekcji, statusie statku, informacji o zawinięciach do portu. Umieszczane są tam także wszelkie dane i informacje o zatrzymaniu przez PSC. Poza tym, w części publicznej stron Porozumienia Paryskiego zawarta jest duża część informacji dotyczących przeprowadzonych inspekcji. Informacje te mogą być wykorzystywane przez armatorów, czarterujących oraz wszystkie inne zainteresowane strony.

Dla inspektorów PSC dane o inspekcjach na statkach i ich wynikach, zawarte w systemie, są bardzo pomocne, gdyż każdy inspektor przygotowujący się do inspekcji na konkretnym statku może zapoznać się z jego historią, a szczególnie, jakie ewentualne uwagi lub uchybienia były poprzednio wykazane. Wie, na co ma szczególnie zwracać uwagę.

I jeszcze jedno: nic się nie dzieje z zaskoczenia, na co zwracam szczególną uwagę. Dyrektywy unijne związane z nowym systemem inspekcji oraz nowa treść Porozumienia Paryskiego zostały rozesłane na statki. Na pewno tak uczyniono w Polskiej Żegludze Morskiej. Dział Bezpieczeństwa Żeglugi i Głównego Nawigatora PŻM zwrócił się, podczas listopadowej narady kapitanów i starszych mechaników, z apelem, by kapitanowie zapoznali się z tymi dokumentami, a w przypadku pytań, zwracali się do Działu Bezpieczeństwa Żeglugi.

– Europejski system elektronicznej kontroli tworzy tzw. czarną i białą listę statków, które spełniają lub nie spełniają normy bezpieczeństwa. Gdzie sytuuje się polska flota?

– Każdego roku Porozumienie Paryskie publikuje ranking bander. Ocena dokonywana jest, jak już wspomniałem wcześniej, na podstawie wyników przeprowadzonych inspekcji statków w okresie trzech poprzedzających lat, i określa miejsce bandery w rankingu. I tak np. państwa tzw. tanich bander, jak Cypr, Bahama czy Panama wprowadziły obowiązek przesyłania pod adres ich administracji morskich stosownych formularzy, o ile na statku ich bandery inspektorzy PSC stwierdzili uchybienia. Na stronie internetowej Porozumienia Paryskiego każdy zainteresowany może sprawdzić pozycję bandery w rankingu.

Analogicznie do oceny bander, prowadzony jest również ranking dla towarzystw kwalifikacyjnych, działających w imieniu administracji morskich, przyznając im status od high do very low performance.

Z ogromną satysfakcją mogę powiedzieć, że statki pod polską banderą oraz klasyfikator PRS znajdują się na bardzo dobrym miejscu. Odpowiednio – polska bandera na „białej liście” a PRS ma status high performance.

– Jakie działania podejmują inspektorzy na statkach o wysokim ryzyku i jakie są skutki wykrytych uchybień?

– W trakcie przeprowadzanych inspekcji sprawdzane jest, czy przestrzegane są międzynarodowe konwencje. Sprawdza się wszystko – czy zęzy są brudne, czy są jakieś uchybienia przeciwpożarowe, jaki jest stan, funkcjonowanie i certyfikaty urządzeń nawigacyjnych, napędu i mechanizmów pomocniczych, czy przestrzegana jest konwencja MARPOL, SOLAS. Inspektorzy za uchybienie mogą uznać „zapowietrzone” kompasy w łodziach ratunkowych, czy brak umiejętności starszego mechanika w zademonstrowaniu działania odolejacza. Takie przypadki trafiały się na polskich jednostkach w obcych portach.

Wykryte uchybienia opisane są w raporcie z inspekcji i nakładają na statek obowiązek ich usunięcia w określonym terminie. W przypadku poważnych uchybień, statek może być zatrzymany w porcie do czasu ich usunięcia i poddany ponownej inspekcji. O ile wiem, to z takich powodów u jednego z polskich armatorów zatrzymano przez PSC do tej pory tylko 2 statki, natomiast 66% inspekcji PSC zakończono bez żadnych uchybień. W konfrontacji z wynikami światowej floty, są to bardzo dobre osiągnięcia.

– Inspektorzy mają obowiązek dokonać wyboru 25% statków do kontroli, a decydują o tym różne krajowe organy. W przypadku Polski jakie są to kryteria i kto o nich decyduje?

– Nie, to nie tak. Jak już mówiłem, zgodnie z nowymi zasadami, każda administracja morska ma obowiązek przeprowadzania 100% inspekcji statków przybywających do jej portów ze statusem „Priorytet I” oraz odpowiedniej ilości statków ze statusem „Priorytet II”, co wynika z kalkulacji zawinięć z lat poprzednich. W systemie tym możliwe są pewne drobne odstępstwa, w określonych uzasadnionych sytuacjach, utrudniających przeprowadzenie inspekcji. Innych kryteriów nie ma.

– O stanie bezpieczeństwa statków i bander, pod którymi pływają, decyduje ranking publikowany przez Porozumienie Paryskie, który opiera się na wynikach inspekcji prowadzonych przez PSC. Nowa lista weszła w życie 1 lipca ub.r. i polska bandera awansowała w nim z szarej listy na białą. Czy ten ranking ma wpływ na przeprowadzane obecnie kontrole na polskich statkach w portach Pomorza Zachodniego?

– Z satysfakcją mogę powiedzieć, jako kapitan i dyrektor ds. inspekcji morskiej szczecińskiego Urzędu Morskiego, że statki polskich armatorów spełniają najwyższe standardy, są coraz lepiej zarządzane, co przekłada się oczywiście na mniejszą częstotliwość inspekcji.

– W ub.r. w polskich portach zatrzymano ok. 20 statków, w tym nawet te z białej listy. Czy zdarzyło się w dziejach portów w Szczecinie i Świnoujściu, by jakiś statek został umieszczony na czarnej liście z zakazem pływania po wodach unijnych lub uzyskał tylko warunkową zgodę? Jak wyglądają procedury zawiadamiania innych portów o takim zdarzeniu?

– Wydanie zakazu nie jest takie proste. Zakaz dostępu statku do portów, czyli tzw. banning, może wynikać z konsekwencji kolejnych zatrzymań statku, a nie jednorazowej decyzji. Kolejne banningi skutkują coraz dłuższym czasem zakazu dostępu, aż do ostatecznego wykluczenia przy trzecim.

Każdy typ statku może podlegać banningowi, nie dotyczy to jednak statków bandery znajdującej się na białej liście. Wszystkie te informacje są dostępne w systemie Thetis.Nie przypominam sobie, aby w zespole portowym Szczecin – Świnoujście wystąpił taki przypadek.

– Armatorzy i towarzystwa ubezpieczeniowe obawiają się nadużyć związanych z kontrolami NIR. Przepisy zapowiadają ujednolicenie zasad inspekcji we wszystkich unijnych portach. Tymczasem, w dalszym ciągu występują różne zasady w różnych portach. Jak odbiera Pan skuteczność unijnych systemów bezpieczeństwa na statkach i w portach? Co, według pana, jest efektem pozytywnym, a co wzbudza kontrowersje wśród załóg i armatorów?

– Problem leży w tym, że przypisanie statkowi określonego priorytetu wylicza się na podstawie poziomu ryzyka i czasu, jaki minął od ostatniej inspekcji. Ale są też inne czynniki, które wpływają na poziom priorytetu i które mogą wywoływać niepokój armatorów. Czynniki te są bardzo jasno i czytelnie sformułowane oraz uzasadnione. Należą do nich np.: raport pilota, podejrzenie zanieczyszczenie środowiska, kolizja, wejście na mieliznę i inne, wymienione w tekście Porozumienia Paryskiego. Rozsądne uwzględnianie czynników jest jak najbardziej uzasadnione, a prawo inspekcji każdego statku przez władze portu jest naturalne i wynika dodatkowo z konwencji UNCLOS, nie tylko z zapisów Porozumienia Paryskiego.

Każdy statek odbywający żeglugę poza obszarem Porozumienia Paryskiego może podlegać inspekcjom w portach innych porozumień PSC (na świecie jest ich kilka). Efektem tego, statek zawijający do portów różnych rejonów świata, może podlegać kilku inspekcjom w bardzo krótkim czasie. Obecnie nie ma wzajemnego honorowania wyników inspekcji lub wymiany baz danych, mimo że niektóre porozumienia w pewnych zakresach współpracują ze sobą.

Wszystkie systemy bezpieczeństwa wpływają, co jest oczywiste, na poprawę bezpieczeństwa żeglugi, załóg i portów. Mankamentem jest, moim zdaniem, zbyt duża ilość systemów i brak odpowiednich umów o wzajemnym uznawaniu przeprowadzanych inspekcji na statkach.

– Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiała: Zofia Bąbczyńska-Jelonek

1 THETIS – The Hybrid European Targeting and Inspection System, obsługiwany przez EMSA, gromadzi wyniki wszystkich inspekcji na statkach prowadzonych przez PSC na obszarze Unii Europejskiej, dokonuje też analizy ryzyka.