Jeff Jarosław Gościniak, dyrektor zarządzający na Europę Wschodnią i Centralną Maersk Polska Sp. z o.o.

Chcemy pozostać liderem

 

Z Jeffem Jarosławem Gościniakiem, dyrektorem zarządzającym na Europę Wschodnią i Centralną Maersk Polska Sp. z o.o., rozmawia Maciej Borkowski.

– Maersk niezwykle szybko i skutecznie wyszedł z kryzysu, jaki dotknął żeglugę światową w 2009 r. Jak to było możliwe?

– Dla nas samych było to pewną niespodzianką, gdyż absolutnie nie mieliśmy pewności, że kryzys skończy się tak szybko. Gdy weszliśmy w kryzys, czyli w październiku 2008 r., zaczęliśmy mocno zaciskać pasa. Wiedzieliśmy, że aby się uratować, musimy przede wszystkim obniżyć własne koszty.

– I co było „cięte” przede wszystkim?

– Jedną z pierwszych spraw była rewizja naszej organizacji, w skali globalnej. Zdarzyło się pierwszy raz w historii firmy, że Maersk zdecydował się na tak znaczące redukcje czyli obcięcie etatów – i to o 2 do 3 tysięcy stanowisk. To zapoczątkowało zmiany organizacyjne, w tym dotyczące naszej struktury. Spojrzeliśmy również bliżej na liczbę etatów tzw. ekspatowskich (zewnętrznych – red.), które stanowiły duży koszt. Sam to przeżyłem, pracując w Afryce, gdzie nasza organizacja była oparta w znacznej mierze na pracownikach z zewnątrz. Po zakończeniu tych dość „agresywnych” zmian, w krajach afrykańskich wiele stanowisk, nawet kluczowych, zostało przekazanych lokalnym pracownikom. To w dużej mierze pozwoliło nam obniżyć koszty operacyjne.

– Po alarmujących informacjach o ogromnych nadwyżkach tonażu nad popytem na usługi transportowe, okazało się, że wcale nie jest go za dużo i zarówno Maersk Line, jak i inni wielcy armatorzy, znów składają ostatnio zamówienia i to – jak sam pan informował – na statki ogromne.

– Wydaje mi się, że 2009 r., był dla Maerska rokiem powrotu do tradycyjnej szkoły biznesu. Wiele innych firm w naszej branży szukało różnych sposobów na przetrwanie kryzysu. Mieliśmy miedzy innymi przykłady, może niepisanego, ale protekcjonizmu. Niektóre firmy były wspierane przez rządy – albo rodziny. AP Moeller Maersk, nawet będąc największą firmą duńską, nigdy nie może oczekiwać na wsparcie ze strony rządu duńskiego, stąd musi bardzo ostrożnie stawiać kroki, podczas gdy inne linie nie do końca poniosły karę za swoje lepsze czy gorsze decyzje komercyjne, poprzedzające 2009 r. Też szukaliśmy różnego rodzaju rozwiązań. Zaparkowaliśmy wiele naszych statków – w Anglii i Singapurze; zainicjowaliśmy slow steaming, choć wstępnie spotkało się to z uwagami ze strony naszych klientów, jako że obawiano się wzrostu kosztów. Nie do końca słusznie, gdyż – z drugiej strony – wielu klientów prosiło nas o wydłużenie czasu postojowego wolnego od opłat po wyładowaniu kontenerów w portach docelowych.

– I jesteście teraz najbardziej punktualni ze wszystkich armatorów liniowych.

– Zmniejszenie prędkości pozwoliło nam na zawijanie do portów o czasie, bez potrzeby kosztownego przyspieszania. Jesteśmy w stanie reagować na złą pogodę podczas rejsu, nie powodując opóźnień w zawijaniu do portów, bo teraz nasze statki mają rezerwy prędkości. Kiedyś zwiększaliśmy prędkość statków, skracaliśmy pobyt w porcie, dzięki czemu czasy przewozu wyglądały atrakcyjnie, ale ciężko je było utrzymać.

– Niemniej jednak klienci twierdzą, że armatorzy liniowi wyszli z kryzysu tak szybko głównie ich kosztem. Skarżą się też, że za coraz wyższą cenę dostają coraz gorszą usługę. O tym konflikcie, przewoźnicy – załadowcy, pisał np. prof. Jerzy Kujawa w naszym dodatku „Kontenery”.

– Jest pytanie: co jest gorszą usługą? Lub: co jest oczekiwane w zamian za pieniądze, które się płaci? Jeżeli weźmie się pod uwagę możliwości przewozu towarów między kontynentami w określonym czasie, systematyczność i punktualność – a wszystkie raporty zewnętrzne wskazują na to, że linie żeglugowe nie zawijają do portów według wskazanych wcześniej rozkładów – to widać, że istnieje tutaj potrzeba pewnej rezerwy. Jeżeli przewozimy towar z Chin do Polski, do fabryki, która musi kontynuować swoją produkcję, a zapewnimy, że klient otrzyma dostawy z regularnością 95% w założonym czasie, to nie sądzę, że jest to podwyższenie kosztu usługi.

– Te wielkie statki, które zamówił Maersk, będą pewnym szokiem dla rynku żeglugowego. Jak, pana zdaniem, zmieni to ten rynek?

– Mamy nadzieję, że będą takim szokiem. Na nas, jako liderze w branży, spoczywa pewna odpowiedzialność. To lider powinien stawiać na nowoczesność, na zmiany, i dbać o rzeczy najbardziej aktualne i ważne. Mówimy dziś wiele o ochronie środowiska, stąd cieszę się, że nowy projekt statków klasy „Triple-E”, wziął pod uwagę ich recykling. Znamy, choćby z „National Geographic”, te obrazki ze Sri Lanki, gdzie statki rozbierane są ręcznie, na plaży. W przemyśle motoryzacyjnym budowane są już samochody z elementów w pełni nadających się do recyklingu. Maersk postawił tu dość wysoko poprzeczkę wszystkim innym armatorom. Będą to statki, które spalą dużo mniej paliwa, pozwolą przewieźć towary w określonym czasie, a ich rozmiar pozwoli zredukować koszty przewozu. A na koniec rozbierzemy te statki – i zrobimy z nich nowe.

– Analitycy z firmy konsultingowej Drewry stawiają jednak zarzut, że armatorzy liniowi nie wyciągnęli nauk z lekcji, jaką był 2009 r., kiedy to nadwyżki tonażu doprowadziły do drastycznego spadku stawek frachtowych. Zamawiając statki zdają się znów bardziej dbać o zwiększenie swojego udziału w rynku, niż o opłacalność ich eksploatacji.

– Nie wiem, czy wszystkie ukazujące się dziś komentarze są spójne. Musimy przecież być przygotowani na przyszłość. Jeżeli wzrosty gospodarcze w różnych krajach wracają do poziomów z 2008 r., lub nawet je przewyższają, to należy pamiętać, że statków nie zamawia się z 10-miesięcznym wyprzedzeniem. Musimy spojrzeć w przód – i podjąć pewne ryzyko. Te statki, które zamawiamy dzisiaj, wejdą do eksploatacji dopiero w 2013 roku.

Oczywiście, chcemy również zawalczyć o zwiększenie naszego udziału w rynku. Jest on tak rozdrobniony, że 20 globalnych graczy przewozi zaledwie 60% transportowanych towarów. Potrzebne są konsolidacje w tej branży. Maersk Line, zamawiając 10 statków klasy „Triple-E”, postawił obecnie na wzrost organiczny. Moglibyśmy zainwestować w przejęcia, ale to nie dałoby nam statków nowej generacji i nie pozwoliłoby nam podnieść standardów, jeśli chodzi o zanieczyszczenie środowiska czy recykling. Zrobiliśmy krok w inną stronę – ku innowacji, zamawiając własny tonaż, o unikalnej konstrukcji i lepszych parametrach. Wydaje nam się, że handel między kontynentami nadal będzie rósł i musimy być na to gotowi. Rok 2009 był dla nas rokiem utrzymania się na rynku, 2010 – rokiem odbicia się i inwestowania, a w 2011 chcielibyśmy zawalczyć o udział w rynku, by pozostać na nim liderem.

– Minął rok od momentu przedłużenia waszego dalekowschodniego serwisu AE10 do Gdańska. Jak ocenia pan efekt tego posunięcia?

– Jest to potężny sukces. Nie ukrywamy, że gdy wprowadzaliśmy te statki, w czasie kryzysu, gdy wprowadzano również slow steaming, były obawy, że jest to ruch krótkotrwały, że przesunięcie jest tylko tymczasowe. Natomiast wkład pracy zespołu Maersk Polska, jak również odzew klientów, sprawiły, że przewyższyło to nasze oczekiwania. Z dumą i podniesioną głową mogliśmy zapewniać naszych pryncypałów w Kopenhadze, że był to poprawny ruch i że jesteśmy w stanie budować na tym sukcesie kolejne.

Choć był to statek „importowy”, który otworzył towarom ze Wschodu drogę do Europy, nie możemy zapominać, że stworzył on również możliwości eksportowe. Jesteśmy dumni z tego, że polscy eksporterzy mają dostęp do statku oceanicznego, który ich towary zabiera z Gdańska i wyładowuje na Dalekim Wschodzie.

– A jak, mniej więcej, układają się proporcje ładunków na „in” i na „out”?

– Mamy, oczywiście, jeszcze niezbilansowany handel, ale eksport rośnie i każde dostępne na statku dla Polski miejsce, jest wypełnione towarem eksportowym. Ten statek zawija również do innych portów i podział „alokacji” jest skomplikowany. To, co sobie wygospodarowaliśmy, jest wypełnione towarem i walczymy o zwiększenie tej ilości, z tygodnia na tydzień.

– Jak pan sądzi, jak długo konkurenci pozwolą wam rządzić się tak samotnie na Bałtyku?

– Mamy wielki szacunek dla naszych konkurentów, ale wszystko zależy od ekonomii skali. Cieszy nas, że jesteśmy pierwsi i od 60 zawinięć nadal pozostajemy jedynym armatorem, który to robi – i chcielibyśmy, żeby to jeszcze trochę potrwało. Mamy nadzieję, że zwiększając częstotliwość i punktualność oraz ułatwiając współpracę z klientami, przyciągniemy ich i skłonimy, by pozostali z nami. Jeżeli stworzy to barierę dla konkurentów – będzie to pewna satysfakcja. Aczkolwiek mamy respekt dla każdego, kto operuje w Polsce i życzymy im powodzenia, bo chodzi o to, żeby rozwinąć rynek polski i polepszyć go, zarówno w imporcie jak eksporcie.

– Czy są szanse na to, że również na innych kierunkach, nie tylko Daleki Wschód – Europa, pojawi się taka „masa krytyczna” ładunków, która umożliwi skierowanie serwisów oceanicznych na Bałtyk?

– To uzależnione jest od rozwoju handlu. Na razie, takim rynkiem jest rynek dalekowschodni, ale mówimy również o Bliskim Wschodzie i subkontynencie indyjskim. On również jest ważnym partnerem dla Polski, w imporcie i eksporcie. To, co widzimy, np. w branży white goods (ciężkie AGD – red.), gdzie inwestycje, w tym koreańskie, zaczęły generować eksport na rynki dalekowschodnie i bliskowschodnie, stwarza taki potencjał. Należałoby spojrzeć, czy pozostać przy jednym serwisie, czy też może uruchomić kolejny.

– Wasze wejście do Deepwater Container Terminal w Gdańsku wypłoszyło stamtąd pozostałych przewoźników morskich. W tej chwili jesteście tam chyba jedynym armatorem.

– Trudno mi komentować, kto tam zawija, a kto nie. Nasze przejście do tego terminalu było związane z pewnym ryzykiem – i o tym otwarcie mówiliśmy. Cieszymy się, że naszą współpracę udało się ułożyć w sposób zadowalający. Jeśli chodzi o innych klientów – jest to pytanie do zarządu DCT. To oni prowadzą rozmowy z innymi liniami i to jest ich gestia. Na pewno każdy z zawijających tam operatorów chciałby uzyskać pewną produktywność. Statki Maerska spędzają w portach 11% swojego czasu, a to dużo. Każdy zwraca uwagę na to, jak szybko może być obsłużony. Gdyby do DCT wpłynęło 2-3 armatorów na raz, jest pytanie czy terminal byłby ich w stanie dzisiaj obsłużyć i zagwarantować im porównywalny do innych terminali poziom produktywności.

– Jest pan odpowiedzialny nie tylko za rynek polski, ale również pozostałe z rejonu Europy Środkowo-Wschodniej. Jakie są perspektywy całego tego obszaru? Jak Maersk postrzega go w swojej strategii?

– Odpowiedzialność moja, poza Polską, rozciąga się na Czechy, Słowację i Węgry. Obserwujemy tam podobne sytuacje, jeśli chodzi o klientów, choć z pewnością Polska jest tu rynkiem największym i najbardziej dynamicznym, jeśli porównać cały wolumen tych krajów. Do niedawna Czechy i Słowacja były obsługiwane wyłącznie przez porty niemieckie, Hamburg i Bremerhaven; dziś część towarów przepływa też przez Koper. Węgierski import odszedł z portów niemieckich i dzisiaj oparty jest na porcie Koper. Czyli mamy już inną dynamikę współpracy, wykorzystujemy różnego rodzaju pomysły intermodalne. Skłania to nas do innego spojrzenia na Gdańsk i rolę jaką może odegrać w obsłudze towarów czeskich i słowackich, ale dynamika takich możliwości oparta jest w dużej mierze na infrastrukturze (koleje, drogi), a ona nie jest dzisiaj tak sprzyjająca, żeby eksperymentować na szerszą skalę.

– Czy inwestycje portowe prowadzone w Rosji, zwłaszcza w Ust-Łudze, mogą spowodować, że środek ciężkości handlu bałtyckiego, w tym również interesy Maerska, przeniosą się bardziej na północ?

– Myślę, że takie ryzyko zawsze istnieje. Gdybyśmy się cofnęli w czasie, to 2-3 lata temu nikt, kto operował przez porty w Hamburgu czy Bremerhaven, nie myślał o Gdańsku, jako porcie, który będzie przyjmował oceaniczne statki. Wydaje mi się, że Ust-Luga z czasem zyska na atrakcyjności i może być drugim Gdańskiem dla Baltyku. Pewnym hamulcem może być zamarzanie morza, ale myślę, że zarząd portu Ust-Luga będzie szukał rozwiązania, aby móc prowadzić operacje przez cały rok.

– Wasz serwis Ecubex, z Ameryki Środkowej do St. Petersburga, rozwiązał to w ten sposób, że wprowadził statki z klasą lodową.

– Jest jasne, że zawinięcie naszego oceanicznego statku do Polski bez cargo przeładunkowego nie byłoby wystarczająco ekonomiczne. Gdyby się okazało, że dla tych ładunków, które dziś płyną do Helsinek czy St. Petersburga, powstaną inne, bardziej ekonomiczne opcje, przez inne porty, zagroziłoby to Gdańskowi utratą przeładunków tranzytowych.

– Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiał: Maciej Borkowski