Jacek Klimczak, prezes zarządu firm: Port Północny Sp. z o.o. i Rudoport SA

Sea-Invest ekspanduje

 

Z Jackiem Klimczakiem, prezesem zarządu firm: Port Północny Sp. z o.o. i Rudoport SA, rozmawia Maciej Borkowski.

– Ostatnio w Porcie Północnym gościli premier Flandrii i współwłaściciel waszych spółek. Co przyniosła ta wizyta?

– Faktycznie, przyjechał do nas premier Kris Peeters, wraz z Philippem van de Vyvere, właścicielem firmy Sea-Invest, będącej większościowym udziałowcem Portu Północnego. Zależało nam na podkreśleniu determinacji, z jaką Sea-Invest i Belgowie chcą wejść ze swoimi inwestycjami na teren województwa pomorskiego, a konkretnie portu gdańskiego. Już wcześniej mieliśmy, wraz z zarządem portu, przygotowane wstępne porozumienia, dotyczące rozwoju bazy dla ładunków masowych na terenie Portu Północnego, więc przy okazji tej wizyty został podpisany list intencyjny, dotyczący rozszerzenia naszej dzierżawy o kolejne hektary, będące dotąd w gestii spółki EuroPort. Jesteśmy bardzo zainteresowani zarówno samymi terenami, jaki i budowlami, które tam istnieją i do dzisiaj stoją niewykończone: silosem i dużym magazynem.

– Czy obejmuje to również tę część pirsu Rudowego, którą zajmował EuroPort?

Tak. To, że pozostawała ona w jego gestii, sprawiało nam pewne trudności, ponieważ mieliśmy dotąd do dyspozycji tylko połowę pirsu, która nie spełniała naszych oczekiwań, jeśli chodzi o obsługę ładunków przywożonych dużymi statkami.

– I co zamierzacie z tym dodatkowym terenem zrobić?

– Zamierzamy tam rozwijać naszą podstawową działalność, związaną z przeładunkami węgla i rudy, a także tę, do której teren EuroPortu był przeznaczony, czyli przeładunki zbóż i pasz. Będzie to nowoczesne, wszechstronne centrum przeładunku towarów masowych, w imporcie, eksporcie i tranzycie.

– Jak dużym obszarem dysponujecie obecnie w porcie?

– Obecnie dzierżawimy 59 ha, będących w gestii Portu Północnego i Rudoportu, w którym nasza spółka przejęła większościowy pakiet akcji. Mamy nadzieję zwiększyć ten obszar o kolejne 30 ha.

– Ostatnio rozmawialiśmy rok temu; co się od tego czasu wydarzyło, jeśli chodzi o działania spółki pod nowymi właścicielami?

– Obecnie rozważamy odkupienie pozostałych akcji Rudoportu. Chcemy na jego terenie rozwijać możliwości przeładunkowe, jak również tworzyć tam t.zw. wartość dodaną, czyli dokonywać segregacji, mycia i rozdrabniania węgla itd. Odpowiednie do tego celu urządzenia są w naszym zasięgu, dzięki firmie Sea-Invest, będącej europejskim potentatem w zakresie takich prac.

– Czy w związku z tymi zmianami własnościowymi coś się zmieniło, jeśli chodzi o pierwotną koncepcję terminalu?

– Nie nastąpiły tu żadne zmiany. Postępując zgodnie z założeniami, uzgodniliśmy z ZMPG projekt budowlany oraz wystąpiliśmy z wnioskami o pozwolenie na budowę.

Największym problemem są uwarunkowania w zakresie ochrony środowiska, jako że obszar nas dotyczący objęty jest programem Natura 2000. Same uzgodnienia środowiskowe zabrały nam 9 miesięcy.

Nawiasem mówiąc, wszystkie porty Europy Zachodniej wyłączone są z tego programu, co jest dla mnie oczywistością w kwestii dobrze pojętego interesu rozwoju gospodarczego regionu. Niestety – w naszym regionie o to nie zadbano. Czekamy zatem, wspólnie z wybranymi już wykonawcami prac budowlanych, na szybkie umożliwienie nam rozpoczęcia inwestycji.

– Czy te urządzenia, które odziedziczycie ewentualnie po EuroPorcie będą się jeszcze do czegoś nadawały?

– Mówimy o niedokończonych budowlach, których stan ocenili sprowadzeni przez nas specjaliści. Mam nadzieję, że potwierdzą się opinie o możliwości dokończenia tych inwestycji, bez potrzeby ponoszenia kosztów odtworzeniowych, spowodowanych degradacją wynikającą z oddziaływania warunków atmosferycznych.

Generalnie, choć uzgodnienia z zarządem portu wciąż trwają, nakłady na teren po Euro­Porcie będą większe niż te planowane na budowę Portu Północnego i Rudoportu. Przewiduję je na poziomie 70 mln euro.

– Czy przewidywany wcześniej termin oddania inwestycji, w przyszłym roku, jest realny?

– Wolałbym odpowiedzieć na to pytanie, gdy dostaniemy już wszystkie niezbędne pozwolenia, bo nie spodziewałem się, na przykład, takich problemów z ochroną środowiska. Dzisiaj wstrzymuję się od precyzyjnej odpowiedzi.

– A gdybyście już mieli za sobą te wszystkie pozwolenia i formalności – ile czasu może wam zająć sam proces budowlany?

Zakładając, że przebieg prac nie będzie utrudniony przez uwarunkowania środowiskowe i atmosferyczne – jest to okres od 18 do 24 miesięcy.

Moment ustalenia dokładnej daty oddania terminalu do użytku jest o tyle istotny, że dzisiaj jesteśmy na etapie finalizacji bardzo precyzyjnych uzgodnień z „traderami” ładunków nas interesujących. Musimy bowiem zawrzeć już dziś stosowne umowy handlowe, aby móc precyzyjnie stosować kalkulację ekonomiczną rozpoczętych na terenie portu inwestycji.

– Jakiej wielkości statki będzie mógł obsługiwać wasz terminal?

Wszystkie, jakie zdołają wpłynąć na Bałtyk przez Cieśniny Duńskie. Będą to t.zw. baltimaksy, o zanurzeniu do 15 m, czyli w pełni załadowane statki typu panamax, o nośności 70-80 tys. t, albo częściowo załadowane statki cape-size, o nośności 120 tys. t.

Dla nas jednak znacznie istotniejsza jest możliwość odwozu ładunków lądem. Zapomnijmy o tych wszystkich zapisanych w umowach ilościach przeładunków, jeśli modernizacja toru 226, łączącego Pruszcz Gdański z Portem Północnym, który jest również wykorzystywany przez DCT i Gaspol, nie zostanie wcześniej doprowadzona do finału. Zakończenie tych prac, które zakładano na 2014 r., jest, moim zdaniem, niemożliwe, biorąc pod uwagę ich stan na dzień dzisiejszy. Na tę inwestycję przyznano znaczne środki unijne. One już dawno powinny być uruchomione, a dopiero niedawno ukazało się ogłoszenie o poszukiwaniu biura, które miałoby przygotować te prace (zgłosiło się chyba 11 firm). Z informacji uzyskanych z Ministerstwa Infrastruktury wiem, że pozwolenie na budowę miałoby być wydane w drugiej połowie 2012 r. Nie wierzę, że w ciągu 2 lat ta inwestycja zostanie zakończona, a chodzi tu, m.in., o wybudowanie drugiego toru i nowego mostu. Całkowity jej koszt to 410 mln zł. Przepustowość istniejącego mostu kolejowego to kilkanaście „wahadeł” na dobę, a docelowo ma być ich ponad 200. W nowej umowie z zarządem portu uzależniamy parametry ilościowe terminalu od realizacji tej inwestycji, czyli toru 226.

– Sea-Invest miał rozleglejsze plany inwestycyjne, dotyczące portów polskich. Stawał do przetargu na kupno Morskiego Terminalu Masowego (MTM) w Gdyni. Rozmawialiśmy również rok temu o planach kapitałowego wejścia do spółek Port Gdański Eksploatacja (PGE) czy LPG Gdańsk. Co dalej z tymi planami?

– Z przetargu na MTM wycofaliśmy się w ostatniej chwili i nie złożyliśmy oferty, analizując wszystkie „za” i „przeciw”. Byliśmy zdeterminowani, żeby wygrać, ale pojawiła się właśnie wówczas możliwość uzyskania terenów EuroPortu – i odstąpiliśmy od tego przetargu.

Jeśli chodzi o PGE, przyglądamy się z wielką uwagą procesowi jej prywatyzacji, ale decyzje zostaną podjęte po sprecyzowaniu oferty, a takiej jeszcze nie ma. Spółką LPG Gdańsk też byliśmy zainteresowani. Ale w Sea-Inveście nic nie dzieje się z przypadku. Każda decyzja o wejściu w przedsięwzięcie poprzedzona jest bardzo wnikliwymi analizami. Taką też analizę przeprowadziliśmy, jeśli chodzi o LPG. W jej wyniku wycofaliśmy się z projektu.

To nie znaczy, że nie jesteśmy zainteresowani innymi terenami portowymi. Oprócz masówki suchej jesteśmy również zainteresowani, jako operator, a nie trader, budową bazy zbiorników na paliwa, co jest np. specjalnością Sea-Investu w Belgii czy Francji.

– Czy byłaby to konkurencja wobec tej bazy, którą zamierza wybudować w Porcie Północnym PERN?

Nie chciałbym się na ten temat wypowiadać, ponieważ byliśmy jedną z firm, które złożyły PERN ofertę na współpracę, dotyczącą bazy, która ma powstać w porcie gdańskim. Nie wiem czy zdecydowano już ostatecznie, jaka firma ma być ich partnerem. Nasze wątpliwości budzi postępowanie odstępujące, jak się wydaje, od zasad narzuconych ustawą o zamówieniach publicznych, obowiązujących spółki Skarbu Państwa. Jeżeli mimo wszystko Sea-Invest nie zostanie wybrany, to rozważamy możliwość wybudowania drugiej takiej bazy – nie będącej konkurencją dla bazy PERN. Jesteśmy już po bardzo konkretnych rozmowach ze światowym potentatem w handlu ropą, który jest bardzo zainteresowany współpracą z nami. Musimy pozyskać do tego przedsięwzięcia jeszcze jednego partnera, potentata krajowego, np. rafinerię. O ile wiem, baza PERN miałaby się zajmować głównie obsługą produktów ropopochodnych. My, dzięki kontaktom jakie posiadamy, chcielibyśmy się skupić tylko na ropie, co nie stanowiłoby zagrożenia konkurencyjnego dla miejscowej rafinerii.

Wybiegając dalej w przyszłość powiem, że chociaż wycofaliśmy się z przetargu na MTM, nie wycofujemy się z Gdyni. Przyglądamy się z zainteresowaniem postępowi w zakresie prywatyzacji i wizji, dotyczących tamtejszych terenów drobnicowych. Możliwe, że w przyszłym przetargu o nie wystartujemy.

– Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiał: Maciej Borkowski