Dariusz Stefański, prezes PCC Intermodal SA

Intermodal musi być robiony z głową

 

Z Dariuszem Stefańskim, prezesem PCC Intermodal SA, rozmawia Maciej Borkowski.

– Zeszłoroczne obroty kontenerowe w polskich portach przekroczyły milion TEU. Nawet jeśli przyjmiemy, że 1/4 z tego stanowią transshipmenty, jest to dużo. Pierwsze miesiące roku wskazują, że przyrost nadal jest bardzo szybki. Jak do obsługi tego ruchu przygotowane jest zaplecze transportowe naszych portów?

– Jeszcze przez 3-4 lata, nie będzie płaczu i większych narzekań. Zakładając jednak, że obroty będą dalej wzrastać o kilkanaście procent rocznie, to za 4 lata będziemy mieli 2 mln TEU, a za 7 lat przekroczymy 3 mln i wtedy będzie potworny problem. Niestety, wówczas będzie już, jak zwykle, za późno, żeby budować zaplecze portowe. Problemy zaczną się już , gdy terminale morskie Gdańska i Gdyni będą pracować na 70% swoich możliwości przeładunkowych, stąd uważam, że już dzisiaj należy szukać właściwych partnerów i długofalowych rozwiązań.

– Niektóre, jak Deepwater Container Terminal czy Gdynia Container Terminal już w zeszłym roku wykorzystywały ponad 70% swojego potencjału, ale gdzie indziej są jeszcze spore rezerwy mocy, stąd można się nie obawiać, że porty sobie z dodatkowymi ładunkami nie poradzą – przynajmniej tymi docierającymi od strony wody. Ale czy tak będzie od strony lądu? Gdzie znajdują się potencjalne wąskie gardła?

– Przede wszystkim na wyjeździe z Trójmiasta. Wskazuje na to prosta matematyka. Jeżeli przez polskie porty ma przechodzić 3 mln TEU, czyli ok. 2 mln sztuk kontenerów rocznie, to nawet przy zrównoważonym bilansie na „in” i na „out”, będziemy mieli milion kontenerów, które muszą wyjechać z portów i drugi milion tych, które muszą tam przyjechać. Dni roboczych w roku jest ok. 250, czyli każdego dnia daje to po 4 tys. kontenerów w każdym kierunku. Zakładając, że terminale będą przyjmować i wydawać kontenery po 18 godzin dziennie, otrzymamy ponad 200 kontenerów na godzinę, a to oznacza, że mniej więcej co 15 sekund z trójmiejskich terminali będzie wyjeżdżał ciągnik z kontenerem, a drugi będzie właśnie wjeżdżał. Przy sprawnej obsłudze terminalowej i średniej prędkości jazdy ok. 60 km/h będziemy mieli „sznur samochodów”: co 250 m, w każdą stronę, będzie jechać ciężarówka z kontenerem. Ilu autostrad byśmy nie zbudowali, przy takim natężeniu ruchu te kontenery będą nie do wywiezienia z portów.

– Już teraz daje się zauważyć wzrost udziału kolei w obsłudze portowych terminali kontenerowych.

– Tylko dokąd te kontenery mają tą koleją pojechać? Każdy z terminali morskich obsługuje po kilku dużych armatorów i bardzo trudno jest zorganizować bezpośrednie połączenie kolejowe z każdego z tych terminali do wszystkich terminali lądowych w głębi kraju (np. do Sławkowa, Krzewia czy Brzegu Dolnego). Ładunków jest np. wystarczająco dużo na jeden pociąg dziennie, ale część z nich jest przeznaczona do Sławkowa, część do centralnej Polski, a inna część na Dolny Śląsk. Jeśli chcemy zapewnić portom dobrą obsługę, to na ich zapleczu musi zostać stworzony hub, do którego ze wszystkich terminali pojadą kontenery, a dopiero stamtąd nastąpi ich redystrybucja, koleją czy samochodami. Wywiezienie kontenerów z portów koleją na zaplecze, np. w rejon Tczewa, jest, moim zdaniem, idealnym rozwiązaniem. Stamtąd dopiero powinna nastąpić finalna redystrybucja: bezpośrednim „truckiem” w promieniu do 200 km oraz intermodalnie na dalszych trasach. To nastąpi za 3, 5, a może za 10 lat, w zależności od tego jakie będzie „ciśnienie” ładunkowe od strony morza.

– Ale zanim ten hub powstanie, jak wcześniej będzie obsługiwany rosnący ruch kontenerowy? Jak są do tego przygotowani np. przewoźnicy kolejowi?

– Nijak. Żaden z przewoźników kolejowych nie jest zainteresowany wywożeniem kontenerów. Masa ładunków przewożonych w kontenerach, w porównaniu do całej ich masy wożonej koleją, stanowi 2-3%, więc firmy kolejowe nie widzą żadnego interesu w inwestowaniu w intermodal, tym bardziej, że jest to drogie i logistycznie skomplikowane. Nie wierzę, że jakakolwiek firma kolejowa będzie się chciała zajmować logistyką ruchu kontenerowego – ani w Polsce, ani w Europie. Mogą one jedynie „robić za konia”, z punktu A do punktu B , pod warunkiem, że będzie to w miarę rentowne, i to wszystko.

– A jaką rolę na tym rynku przewidujecie dla waszej firmy?

– Bardzo konsekwentnie, wręcz z uporem maniaka, realizujemy długoterminową strategię rozwoju. Chcemy zbudować zwartą sieć terminali przeładunkowych, powiązanych regularnymi połączeniami kolejowymi. Jest to jedyne sensowne rozwiązanie, dla takiego kraju jak Polska. Nie potrzeba nam kilkudziesięciu małych i nieefektywnych terminalików, a tylko 6-7 nowoczesnych, dobrze zorganizowanych i dobrze zarządzanych. Pierwszym tego typu obiektem będzie terminal w Kutnie, który mamy zamiar oddać do użytku w czerwcu br.

– O ile pamiętam, było to planowane na koniec listopada ub.r.

– Kilkumiesięczne opóźnienie wynika głównie z trudnych warunków atmosferycznych oraz konieczności sprawdzenia i odbudowy odkrytego w trakcie prac budowlanych starego systemu drenarskiego, o którego istnieniu nikt wcześniej nie miał pojęcia.

Część drogowo-terminalowa jest już praktycznie gotowa. W tej chwil powstaje część kolejowa terminalu. Jeśli nie wydarzy się nic nadzwyczajnego, w połowie roku terminal w Kutnie powinien przyjąć i obsłużyć pierwsze kontenery.

Jeszcze w tym roku rozpoczniemy rozbudowę naszego terminalu w Brzegu Dolnym. Zarówno na Kutno jak i na Brzeg Dolny staramy się o wsparcie z unijnego Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko”. Decyzje w tej sprawie spodziewane są gdzieś w połowie roku.

– Jaka jest kondycja finansowa waszej firmy? Gdy rozmawialiśmy poprzednio, zapowiadał pan, że 2010 r. zapowiada się dla was fantastycznie.

– Jeśli chodzi o wolumen – wypadł on bardzo dobrze, nawet lepiej niż się spodziewaliśmy. Finansowo – też nie było najgorzej. Wprawdzie rok zakończyliśmy stratą ponad 8 mln zł, ale już od połowy ub.r. notujemy kwartalne zyski, jakkolwiek nie pokryły one jeszcze strat z pierwszej połowy roku. Pierwszy kwartał 2011 też jest niezły. Ten rok będzie już „na czarno” – tym bardziej, że w jego połowie oddamy do użytku terminal w Kutnie. Mamy kilkudziesięcioprocentowe przyrosty wolumenu przewozów i zdecydowany wzrost obrotów, licząc rok do roku. Zeszły rok zamknęliśmy obrotami prawie 120 mln zł.

– A co z realizacją waszych planów, dotyczących otwierania połączeń na kierunku Północ – Południe, do portów Koper czy Triest?

– Wymogiem podstawowym i koniecznym do tego jest posiadanie w Polsce przynajmniej jednego porządnego terminalu. Obsługujemy obecnie 6,5-7 tys. kontenerów miesięcznie. W oparciu o terminale, na których obecnie pracujemy, odbywa się to „na granicy bólu”. Nie jesteśmy w stanie przewieźć więcej – nie dlatego, że nam się nie chce, lecz dlatego, że nie ma tego gdzie sprawnie przeładować. Wąskim gardłem jest brak dobrze zorganizowanych i efektywnych terminali. Mogę jednak zapewnić, że jeszcze w tym roku pojedziemy na południe Europy, ale … najpierw musi ruszyć Kutno.

– Co będzie waszym punktem docelowym na południu? Koper czy Triest?

– W pierwszym etapie dojedziemy do terminalu Sopron, na Węgrzech, a stamtąd skorzystamy z istniejących połączeń naszych partnerów. Jeśli będzie zainteresowanie rynku, to nie wykluczam, że pojedziemy własnym składem dalej na południe.

– Jaki jest wolumen ładunków na kierunku Północ – Południe, w porównaniu do tego na linii Wschód – Zachód?

– Zdecydowanie większe jest zapotrzebowanie na przewozy na linii Wschód – Zachód. Jesteśmy bardzo zadowoleni z wyników naszych relacji do portów niemieckich, gdzie wystartowaliśmy najpóźniej, ale najszybciej nam się one rozwinęły – i jeździmy tam obecnie 5 do 6 razy w tygodniu. Połączenie do Rotterdamu charakteryzuje się dużą zmiennością – są okresy, że jest tam dużo ładunków, zwłaszcza w imporcie, ale zdarzają się też okresy słabsze, gdy wykorzystanie pociągów spada poniżej 60% Wierzę jednak, że po uruchomieniu Kutna, gdy zapewnimy serwis z Rotterdamu poniżej 40 godzin, będziemy mieli pełne pociągi w obu kierunkach. Terminal w Kutnie to zupełnie nowa jakość na polskim rynku przewozów intermodalnych. To zupełnie inna skala i zupełnie inne możliwości.

– A jaki jest obecnie wasz udział w kolejowej obsłudze terminali kontenerowych w polskich portach?

– W ub.r. było to 55%. Pozostałe 45% obsługiwało PKP Cargo. Uruchomiliśmy i obsługujemy regularnie relacje, do których rynek się już przyzwyczaił. Nasi stali klienci przysyłają zlecenia „w ciemno” – na konkretny pociąg, z dokładnym terminem dostawy na miejsce… a my realizujemy te zlecenia z aptekarską dokładnością.

– Od maja Maersk Line zamierza skierować do Gdańska niektóre ze swoich największych statków. Jeśli w ślad za tym zaczną napływać ładunki to cały układ transportowy na zapleczu portu zacznie „trzeszczeć w szwach” – i to szybciej, niż się dotąd można tego było spodziewać. A przecież pozostali armatorzy nie pozostawią tu Maerskowi wolnej ręki na długo.

– Inwestycje zagraniczne, poczynione w naszym kraju w ciągu ostatnich kilku lat spowodowały, że polski eksport ma się znacznie lepiej. Kiedyś, brak równowagi w wymianie zagranicznej był zastraszający; było dużo więcej importu niż eksportu. W tej chwili, jeśli chodzi o rynek kontenerowy, są momenty, że zaczyna brakować pudeł pod eksport i trzeba je przywozić puste do Polski.

Gdy coraz większe statki zaczną wpływać na Bałtyk, polskie porty mogą odgrywać większą, niż wcześniej, rolę. Ale za jakieś 7 lat będą one „zarżnięte” od strony zaplecza. Odpowiednie plany inwestycyjne w tym zakresie powinny być nakreślone już dzisiaj, tak abyśmy byli dobrze przygotowani do obsługi zwiększonego ruchu. Nie upieram się, że proponowane przez nas rozwiązanie, z hubem w Zajączkowie Tczewskim, jest jedyne i najlepsze, ale póki co nikt nie zaproponował rozwiązania alternatywnego, więc nie ma o czym dyskutować. Czas na podjęcie decyzji – to ten rok, może następny. Jeśli teraz nie zdecydujemy, jak udrożnić zaplecze portów, to za kilka lat obudzimy się „z ręką w nocniku”. Jeżeli PKP Linie Kolejowe modernizują trasę dojazdową do portu w Gdańsku, to należałoby wziąć kalkulator i policzyć, czy już teraz nie należałoby położyć trzeciego toru do węzła kolejowego w Tczewie, bo może już za 5 lat się okaże, iż zmodernizowana za duże pieniądze trasa będzie nieprzejezdna.

Wydaje się, że cokolwiek budujemy w Polsce, w zakresie infrastruktury, jest to na dziś, a w najlepszym przypadku na maksymalnie 10 lat – bez refleksji, co będzie za lat 20 czy 30. Nie widziałem nigdzie – a działam w tej branży od lat – jakiegokolwiek sensownego i spójnego, długoterminowego planu rozwoju obsługi zaplecza portowego. Gdynia coś ma, Gdańsk coś ma, „każdy sobie rzepkę skrobie”, ale nie ma nikogo kto spiąłby to w całość i powiedział, że nie za rok, ale za 20 lat siatka połączeń kolejowo-drogowych w rejonie portów Gdańsk-Gdynia wyglądać powinna tak a tak. Intermodalna koncepcja obsługi zaplecza portowego musi być robiona z głową – i musi mieć ręce i nogi.

– Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiał:
Maciej Borkowski