Krystianem Kleinem, do niedawna prezesem, a obecnie doradcą zarządu Gdańskiego Terminalu Kontenerowego

O narzędzia trzeba dbać

 

Z Krystianem Kleinem, do niedawna prezesem, a obecnie doradcą zarządu Gdańskiego Terminalu Kontenerowego, rozmawia Maciej Borkowski.

– Był pan „ojcem-założycielem” i wieloletnim prezesem Gdańskiego Terminalu Kontenerowego. Skąd się wziął pomysł, żeby do specjalizującego się w ładunkach masowych portu w Gdańsku wprowadzić kontenery?

– Gdańsk był postrzegany z zewnątrz głównie jako port masowy, nawet zanim w 1974 r. powstał Port Północny. Natomiast zapomina się, że przez lata przeładowywano tu całą masę drobnicy. Do czasu otwarcia kolejowej linii promowej Świnoujście – Ystad, cały basen Władysława IV był zastawiony stateczkami typu: Wróżka, Dziwożona, Kapitan Kański, Kapitan Stankiewicz, które pływały po Bałtyku pomiędzy Gdańskiem a Halmstad, Goeteborgiem, Malmoe, Sztokholmem, zawijając często do kilku nabrzeży w każdym z tych portów.

W tym samym basenie obsługiwano co tydzień jednostki linii indyjskich, na których pływały, na zmianę, „dzisięciotysięczniki” Polskich Linii Oceanicznych i statki indyjskie. Potem PLO stamtąd zniknęło i pozostała tylko Steamship Company of India. Jej statki zabierały nawet po 20 kontenerów, na luki. Na nabrzeżu Wiślanym obsługiwany był obecny POL-Levant (wówczas był to zakład linii śródziemnomorskich i wschodniej Afryki PLO). To nieprawda więc, że w Gdańsku nie było drobnicy. Przeładowywano tu np. ogromne ilości cementu i nawozów sztucznych w workach, zarówno na statki liniowe, jak też jako ładunki całostatkowe.

– Jak zatem doszło do powstania GTK?

– Po urealnieniu złotówki te ładunki zniknęły, gdyż okazały się niesprzedawalne, z uwagi na wysokie koszty produkcji. Jedyne, co dawało nadzieje na utrzymanie przeładunków drobnicy, to kontenery. Firma Cargo Service koniecznie chciała w nie „wejść” i – poprzez koreańskiego spedytora – nawiązała współpracę z Daewoo. Została jednak niezbyt życzliwie potraktowana w, monopolistycznej wówczas, Gdyni, a chodziło o 8 tys. kontenerów. Zaproponowałem, żeby obsługiwać je w Gdańsku. Ówczesny prezes Cargo Service przyjechał natychmiast, obejrzał nabrzeże Szczecińskie – i był zaskoczony, że coś takiego jest w tym porcie. A nabrzeże to zostało wcześniej – mimo różnych, jak to wówczas bywało, problemów – przygotowane dla statków con-ro typu Żerań, należących do poprzednika obecnego POL-Levantu. (Szły wówczas do Libii olbrzymie ilości ładunków, w tym „maszyn budowlanych z długimi nosami”, a w tamtejszych portach tworzyły się ogromne kongestie i tylko tego typu statki pozwalały ich uniknąć.) Statki te nie były już od 1974 r. jednostkami liniowymi, co powodowało, że czasami przez 3 tygodnie w porcie nie było żadnego, a potem raptem pojawiało się ich siedem. A port gdański, w przeciwieństwie do gdyńskiego, miał wciąż za mało ludzi do ich obsługi. Dyrektorzy PLO uskarżali się na port, że nie mogą przez to „realizować zadań eksportowych”.

Ostatecznie, dyrekcja PLO przeniosła zakład do Gdyni, a oddane do użytku w Gdańsku nabrzeże Szczecińskie stało przez wiele lat praktycznie bezczynne.

Pracowałem wówczas w „Eksploatacji” i od początku bardzo się tym kawałkiem portu interesowałem. Doprowadziłem do tego, że najpierw powstało tam depot dla pustych kontenerów, a następnie weszły tam kontenery firmy Polzug.

Po długich rozmowach pomiędzy potencjalnymi akcjonariuszami zapadła decyzja o stworzeniu GTK SA. Zadecydowało o tym wejście do spółki firmy Inter Marine, wówczas agenta i współudziałowca Inter Marine Container Lines. Terminal rozpoczął działalność jednakże – jak się okazało – niedługo po jego inauguracji te kilka tysięcy kontenerów z warszawskiego Daewoo zniknęło, bo ono akurat splajtowało.

– Jak teraz, z perspektywy czasu, przechodząc na emeryturę, ocenia pan to swoje dzieło, czyli GTK? Co z pierwotnych zamierzeń udało się zrealizować, a czego nie?

– Od strony organizacyjno-handlowej – wszystko mi się udało. Natomiast nie wszystko, jeżeli chodzi o rozwój. Co prawda, wybudowano i wydłużono nabrzeże, w zarządzie portu przygotowano plany rozwojowe, ale – z wielu względów – nie udało się pozyskać pieniędzy z zewnątrz. Inwestycje portowe są drogie, a te 500 tys. kapitału założycielskiego to 2-3% potrzeb. Nie zdecydowano się na inwestora zewnętrznego. Dlatego w 2007 r., gdy mieliśmy przeładunki ponad 90 tys. TEU, osiągnęliśmy szczyt swoich możliwości. Ale braki sprzętowe i pewne inne niedogodności eksploatacyjne spowodowały, że odszedł od nas Containerships, który podpisywał wtedy kontrakty z Oplem na dostawy części samochodowych do St. Petersburga – i nie wyobrażał sobie, żeby obsługa jego kontenerów odbywała się w takich warunkach.

Nie udało mi się, zainteresować przewoźników kolejowych uruchomieniem z Gdańska trasowych pociągów. Okazało się, że doczepienie do pociągów wychodzących z Gdyni wagonów gdańskich było zbyt trudne dla spółek kolejowych. Na cały pociąg dziennie, z Gdańska, jest tych kontenerów za mało, natomiast takie doczepienie jest niemożliwe. Bardzo to odczuwam – zwłaszcza gdy jeżdżę polskimi drogami i mam wyprzedzać ciągniki z kontenerami. Aczkolwiek były czasy, gdy udział kolei w obsłudze naszego terminalu mieliśmy najwyższy, ale były to tzw. przewozy bocznicowe. W ogóle, to nasze położenie kolejowo-geograficzne jest nieszczególne.

Patrząc z zazdrością przez ostatnie 20 lat na Gdynię, widzę, że gdańskiemu portowi zaszkodziło upolitycznienie – uzależnienie zarządu portu od zmian opcji politycznych „na górze”. W Gdyni, mimo zmian na najwyższym stanowisku, ten najważniejszy, „pracujący” kawałek zarządu, zaczynając od dyrektora technicznego, a na eksploatacyjnym kończąc, pozostawał ten sam. W Gdańsku, gdy przychodził ktoś świeży, to zanim się jeszcze dobrze portu nauczył – już odchodził.

– Jak widzi pan przyszłość GTK? Gdy powstawał, był dopiero drugim takim w polskich portach, ale od tego czasu sytuacja zewnętrzna zmieniła się diametralnie.

– Myślę, że taki niszowy terminal jest potrzebny. Moi następcy na pewno będą dążyli w tym kierunku, który ustaliliśmy 13 lat temu, czyli będziemy starali się być nie tylko portem, ale i miejscem, w którym naszym zleceniodawcom będzie dobrze. Reszta zależeć będzie od akcjonariuszy. Nie wiemy, jak się zachowa przyszły właściciel „Eksploatacji” (będącej głównym akcjonariuszem GTK – red.) – o ile tę spółkę uda się zarządowi portu sprzedać. Wiemy, że wypracowaliśmy sobie pewną pozycję na rynku i każdy nasz zleceniodawca może tu liczyć na szerszą pomoc, niż gdziekolwiek indziej. Dbamy o to, by służby państwowe, działające w porcie, były naszym partnerom przyjazne – i to się nam udaje. Doprowadziliśmy do tego, że stawanie przed Urzędem Celnym w Gdańsku jest przyjemnością, a nie katorgą, jak bywało w innych miejscach. Od wejścia do Unii wiele się pod tym względem zmieniło.

– Ma pan bogate doświadczenie kontenerowe, stąd chciałbym zapytać o kwestie bardziej generalne: co uważa pan za największe przeszkody w rozwoju przewozów kontenerowych w Polsce?

– Z oczywistych powodów moje podejście do konteneryzacji może być wyłącznie proportowe. (Nie będę mówił o barierach, typu urzędy kontrolne działające w portach itd.) Jeżeli się spojrzy na transportową mapę Polski, to widać, że 70% przewożonych kontenerów – a dotyczy to wszystkich portów – są to pojemniki puste, podejmowane na północy, które jadą potem przez cały kraj i wracają pełne. Dla każdego normalnie myślącego ekonomisty transportowego jest oczywiste, że coś tu jest nie tak. Dlaczego puste kontenery składowane są tylko na Północy, nawet nie w samych portach? Jesteśmy jedynym terminalem, posiadającym własne depot kontenerowe z którego korzystają różni armatorzy, jak UASC, CSAV Norasia czy Hapag-Lloyd. Przez wiele lat działania, tłumaczyłem kolegom dysponującym kontenerami, że ich siła może być w tym, że będą umieszczali je bliżej towarów, w takich miejscach, skąd można je przywieźć do portu wagonami. Przy masowej skali, musi to przynieść korzyści finansowe – i zniknie wówczas z dróg cała masa kontenerów, bo te puste będą jeździć tylko na krótkich odcinkach.

Ale do tego są potrzebne wewnątrz kraju depots z prawdziwego zdarzenia. Na tych, które tam są, nie można naprawić kontenera; ledwo da się go pozamiatać, bo z umyciem jest już problem. Co najważniejsze dla armatora, nie ma tam narzędzi do codziennego raportowania, czyli tego, co robimy tutaj, na północy. Póki towar chce za to płacić – tak to będzie. Okazuje się, że operatorzy depots w głębi kraju nie wyobrażają sobie, że kontener może u nich leżeć za darmo, jak to ma miejsce w przypadku depots Balticonu, Ref-Conu czy Raduni. One utrzymują się z handlingu, napraw, czyszczenia itd., a za składowanie swoich kontenerów armatorzy nie płacą tam ani grosza.

– W czerwcu ma ruszyć w Kutnie pierwszy taki, połączony z depot, terminal z prawdziwego zdarzenia, należący do PCC Intermodal.

– Wiele zależy od ludzi. Trudno o człowieka w Polsce, który wiedziałby o kontenerach więcej, niż Dariusz Stefański, szef PCC Intermodal. Ma on swoją koncepcję, którą realizuje – i doskonale wie, czego armatorzy oczekują od takiego depot.

– Świadczą o tym wyniki PCC Intermodal, które ma ponad 50% udziału w kolejowej obsłudze portowych terminali kontenerowych.

– Jeśli chodzi o przewozy kolejowe, jest problem. Jesteśmy najmniejszym portowym terminalem, ale zawarliśmy na ten rok 307 umów, z ok. 20 armatorami, 10 firmami pracującymi bez pośrednictwa spedytora – reszta to spedytorzy. Wszystkie te firmy, konkurując, zarzucają eksporterów i importerów ofertami. W związku z tym stawiają oni, nie zawsze możliwe do spełnienia, wymagania cenowe. Przewoźnicy samochodowi mają także bezpośrednie kontakty ze spedytorami – a organizacja przewozu koleją jest już pewnym problemem.

Chciałoby się, żeby te przewozy kolejowe dominowały – i mogłyby – ale wymaga to współpracy armatorów, spedytorów i przewoźników. Obecny, 13% udział kolei w obsłudze wszystkich portowych terminali – to za mało! Szkoda, że te firmy nie potrafią się na tyle zorganizować, aby przewozy kolejowe wesprzeć.

– Czy, patrząc na sytuację naszych portowych terminali kontenerowych, można powiedzieć, że rynek już się poukładał? Jeszcze niedawno wydawało się, że jest do tego blisko.

– Jest olbrzymie dążenie do obniżki kosztów, bo – wbrew pozorom – kryzys w biznesie żeglugowym jeszcze się nie skończył. Wszyscy armatorzy, przy każdych negocjacjach umów na następny rok, dążą do tego, by za wszelką cenę wykazać się wobec władz korporacyjnych sukcesami pod tym względem. A przecież, jeżeli policzymy koszty transportu od załadowcy do odbiorcy ładunku, to ten „kawałek portowy” stanowi zaledwie niewielki procencik. Pomimo tego, jesteśmy pod ciągłą presją, by obniżać stawki.

Tłumaczę ludziom, że tak jak każdy szewc dbał o to, żeby mieć dobry młotek i kopyto, tak również należy dbać o port, który też jest narzędziem. Jeżeli to narzędzie zostanie wyeksploatowane do tego stopnia, że nie będzie go można odtworzyć – to w pewnym momencie się je utraci.

Rozmawiał: Maciej Borkowski