Rzeczny oversize

Rzeczny oversize

 

Przewóz ładunków ponadnormatywnych (wielkogabarytowych i ciężkich) śródlądową drogą wodną jest tańszy niż transport kolejowy, drogowy czy lotniczy.

Stąd rozwiązania transportowe z wykorzystaniem rzek i kanałów powinny stanowić opcję „pierwszego wyboru”. Istnieją jednak czynniki, które mogą obniżyć atrakcyjność tego rodzaju transportu.

Pierwsze kryterium determinuje geografia – trudno oczekiwać, by przy planowaniu przewozu z Łodzi do Lublina brana była pod uwagę droga wodna. Ale przy wielu innych trasach podpowiedzią może być samo istnienie w pobliżu rzek. Tu jednak zaczynają się problemy logistyczne.

Po pierwsze – porty śródlądowe muszą być dostępne od strony wody i lądu oraz muszą dysponować wyposażeniem umożliwiającym przemieszczenie ładunku w relacji barka – brzeg. W Polsce, od lat 80. XX w. następuje sukcesywny regres stanu technicznego portów śródlądowych. Obiekty, często pierwotnie dobrze skomunikowane z siecią drogową i kolejową, zaczęły tracić ten atut. Również ich wyposażenie ulegało dekapitalizacji. W niektórych przypadkach nastąpiło ograniczenie dostępności od strony wody. Następowała też zmiana struktury własności portów i przeładowni (niemal pełna prywatyzacja) oraz ich przeznaczenia (na cele nie związane z transportem). Warto dodać, że z Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko” wykluczono możliwość uzyskania dofinansowania dla portów stanowiących własność prywatną.

Po drugie – rzeki (i szerzej – drogi wodne) muszą mieć parametry odpowiednie dla transportu ładunków. I nie chodzi tu o krótkie odcinki (dobra klasa drogi wodnej z Włocławka do Płocka nie rozwiązuje problemu transportu między Krakowem a Gdańskiem). W żegludze śródlądowej w Polsce dominują właśnie przewozy materiałów budowlanych czy węgla na krótkich odcinkach, na ogół w ramach jednego województwa. W 2009 r. przewozy drogą wodną między Śląskiem a Pomorzem Zachodnim wyniosły 10 tys. t (dane GUS), co stanowiło niespełna 0,5% całości krajowych przewozów śródlądowymi drogami wodnymi. Przewozy między Pomorzem Gdańskim a Mazowszem (w tym Warszawą) były ponad 2-krotnie mniejsze. Jak widać z powyższych liczb, już pojedynczy transport ładunku ponadnormatywnego może znacząco zmieniać strukturę przewozów.

Po trzecie – czas. Przy przewozach ładunków ponadnormatywnych mniej istotne jest samo tempo dostawy, ważniejsza jest możliwość dostarczenia ładunku w określonym momencie. W związku z tym, że znaczna część tego typu ładunków to elementy wykorzystywane w procesach inwestycyjnych, istotne jest dopasowanie terminu dostawy do planu robót. W skali europejskiej, śródlądowy transport wodny jest wysoce niezawodny i jest uwzględniany w planowaniu dostaw zgodnie z systemem just-in-time, co redukuje np. koszty składowania. W Polsce, nieprzewidywalność technicznych warunków przewozu jest znacząco wyższa. Przykładem może być opóźnienie budowy Mostu Północnego w Warszawie, z powodu braku możliwości przetransportowania elementów konstrukcyjnych Wisłą z Trójmiasta do stolicy.

Polska, mimo posiadania dobrze rozwiniętej sieci rzek, przestała dysponować siecią dróg wodnych. Nastąpiła ich deklasacja – obecnie ponad 80% dróg wodnych nie spełnia krajowych warunków klasyfikacyjnych (o europejskich już nie wspominając). Dawne szlaki transportowe uległy fragmentacji, uniemożliwiając kontynuowanie regularnej żeglugi na dłuższych dystansach.

W 2010 r., ze względu na stan techniczny rzek, przez długi czas niemożliwy był spław Odrą elementów statków wykonanych w stoczniach rzecznych. Inne przedsiębiorstwa nadrzeczne, a także spedytorzy, również mają ograniczone zaufanie do transportu wodnego. Paradoksem był w 2006 r.
czerwcowy transport kotłów z Małopolski do Kopenhagi „na kołach”.

Główną przyczyną tego stanu jest eliminacja dróg wodnych z polityki transportowej Polski. Realizowany od kilku lat Program Operacyjny „Infrastruktura i Środowisko” praktycznie wyeliminował drogi wodne z planów inwestycyjnych. Również aktualny „Projekt koncepcji przestrzennego zagospodarowania kraju 2030”, mimo że we wstępnej wersji zakładał podniesienie standardu Odrzańskiej Drogi Wodnej do parametrów bliskich europejskim, w brzmieniu przedstawionym w styczniu 2011 r.,
nie zawiera już odpowiednich zapisów. Uzasadnienia niezmiennie mają charakter „ekologiczny”, a jednocześnie w wielu dokumentach rządowych była i jest podkreślana preferencja dla transportu kołowego – mimo że wytyczną Unii Europejskiej staje się przenoszenie ładunków z dróg kołowych na szlaki kolejowe i wodne.

W najbliższych latach, w Polsce planowane jest kilka tysięcy inwestycji, przy których niezbędny będzie transport elementów ponadnormatywnych. Obecnie, w związku z Euro 2012, na szeroką skalę prowadzi się budowy i przebudowy dróg ekspresowych i autostrad, buduje się nowe węzły na trasach, obwodnice, wiadukty i mosty. Jedną z ważniejszych inwestycji w Polsce w najbliższych latach może być budowa elektrowni atomowej w Żarnowcu. Znaczącą skalę mogą osiągnąć projekty inwestycyjne w energetyce nad Wisłą i Narwią. Na samej Wiśle planuje się budowę elektrowni i stopnia wodnego poniżej Włocławka.

Inne duże inwestycje, przy których będą wykorzystywane elementy ponadnormatywne, dzięki którym będzie można w większym zakresie transportować ładunki żeglugą śródlądową, związane są z projektami przebudowy dróg wodnych. Planowana jest modernizacja Odry Granicznej, pogłębienie jeziora Dąbie, przystosowanie trasy żeglugowej od Schwedt do Zatoki Pomorskiej dla statków morsko-rzecznych. W celu zwiększenia dostępności portów ujścia Odry dla statków żeglugi śródlądowej planuje się także przebudowę mostu kolejowego na Regalicy (w ramach modernizacji linii kolejowej Szczecin – Wrocław). Ponadto, opracowana została koncepcja modernizacji drogi wodnej E-70 (w tym drogi wodnej Wisła – Odra),
a do skutku może dojść także budowa kanału Odra – Dunaj – Łaba.

Dlatego też, w ramach projektu współpracy transgranicznej „Południowy Bałtyk 2007-2013” realizowany jest program „Oversize Baltic”, który dotyczy obsługi i przewozu ładunków ponadnormatywnych w Regionie Południowego Bałtyku. W ramach projektu analizowane są przewozy ładunków ponadnormatywnych różnymi gałęziami transportu, w tym żeglugą śródlądową. Dzięki temu powstało już 5 strategii dla transportu ponadnormatywnego: 4 regionalne dla Niemiec, Polski, Litwy, a w trakcie realizacji jest sieć informatyczna (OTIN – Oversize Transport Information Network), w ramach której będzie można uzyskać dane dotyczące przewozów, mapy możliwych tras przejazdu różnymi gałęziami transportu oraz złożenie wniosku o wydanie zezwolenia na przejazd. „Strategia dla przewozów ładunków ponadnormatywnych w Regionie Południowego Bałtyku” zaleca zwiększenie udziału transportu morskiego i wodnego śródlądowego w transporcie ładunków ponadnormatywnych. Wyniki prac nad tematem przewozów ponadnormatywnych zostaną przedstawione na warsztatach organizowanych 25 maja, w Szczecinie.

dr Anna Galor
Akademia Morska w Szczecinie, członek zespołu realizującego projekt „Oversize Baltic”.

dr Piotr Dwojacki
Wyższa Szkoła Administracji i Biznesu im. Eugeniusza Kwiatkowskiego w Gdyni, Sekretarz Komisji Morskiej i Rzecznej Organizacji Pozarządowych przy Senacie RP.