Fot.: M. Czasnojć

Agent w okienku

 

Branżowe media, codzienna prasa i zarządy morskich portów odtrąbiły wielki sukces, jakim były zeszłoroczne przeładunki.

Faktycznie, w Szczecinie i Świnoujściu wzrosły one o 26%, w Policach – ponad dwukrotnie, w Gdyni – o 11%, a w Gdańsku – nawet o 44%. Wydawałoby się, że w związku ze zwiększonym ruchem w portach również i sytuacja agentów okrętowych poprawia się z dnia na dzień.

Ale, dla pełnego obrazu warto dodać, że w większości grup towarowych nie osiągnięto wyników z lat 2006-2007, a fantastyczny wynik Polic to efekt porównań z rokiem, w którym tamtejsze zakłady chemiczne były na skraju przepaści (nie importowały surowców, niemal nie produkowały i nie sprzedawały nawozów). Grupą towarową, w której odnotowano największe wzrosty, była drobnica w kontenerach. Przez polskie porty przeszło też więcej paliw płynnych, węgla oraz koksu – i to wszystko. Zboża, rudy i inne masowe towary zanotowały spadki, a jeśli nawet nieznaczne wzrosty – to do poziomów daleko odbiegających od tych z najlepszych minionych lat.

Jak powyższe statystyki odbijają się na kondycji finansowej firm agencyjnych? Znający rynek portowy wiedzą, że wzrost ilości przeładowanych kontenerów nie wpływa na sytuację agentów morskich w żaden bezpośredni sposób; armatorzy liniowi nie zlecają bowiem obsługi swoich statków zewnętrznym firmom. Nie ma już chyba w Polsce ani jednego agenta kontenerowego, który nie byłby działem armatorskim linii.

Jak jest z tankowcami? Czy było ich znacząco więcej? Tak, o 25% więcej niż w ub.r., ale tylko nieznacznie więcej niż w 2008 r., porównywalnie do lat 2007 i 2006. Znając stawki agencyjne na tym rynku, narzucane przez armatorów tankowców i czarterujących, trudno sobie wyobrazić, żeby agenci pracujący w tym sektorze złapali oddech po bardzo trudnym poprzednich latach i odczuli znaczącą poprawę sytuacji. Pozostały właściwie tylko wzrosty przeładunków w grupie węgla i koksu. Z mojego doświadczenia i bacznej obserwacji rynku wynika jednak, że ten kawałek „tortu” pozostaje głównie w rękach jednej firmy. Wniosek z tego jeden: jest, niestety, gorzej. Tak wynika z analizy sytuacji i opinii innych agentów.

Są też promyki nadziei: skuteczna walka z podstawową (22%) stawką VAT-u, która obciążała coraz większą ilość usług wykonywanych w porcie, jest dowodem na konsolidację środowiska – co dobrze wróży na przyszłość. Motorem działań, które doprowadziły do nowelizacji ustawy o VAT, była Rada Interesantów Portu Szczecin. Również zmiany w rozliczaniu kosztów odpraw towarów w tranzycie są znaczącym ułatwieniem i, być może, zahamują spadek liczby zawinięć statków z towarami tranzytowymi. W portach pojawia się nowa infrastruktura, naprawiane i budowane są nabrzeża, powstają magazyny oraz terminale, wyraźnie widać zmiany. Gospodarka w całości jest jednak jeszcze w stagnacji i budowa dróg przed Euro 2012 nie wpłynie na wzrost przeładunków w portach.

W tej rzeczywistości, kilkadziesiąt firm agencyjnych egzystuje, wiele z nich balansuje na granicy przetrwania, a kilka już zawiesiło działalność. Przygnębiającym jest fakt, że spada jakość wykonywanych usług, a coraz większa liczba agentów faktycznie nie zna swojego miejsca i roli. W tej sytuacji, wydaje się niezbędnym wdrożenie chociaż minimalnych standardów stworzonych przez UNCTAD dla agentów morskich, a propagowanych przez FONASBA (Federation of National Associations of Ship Brokers and Agents) i ECASBA (European Community Association of Ship Brokers and Agents), na początek wśród agentów należących do Polskiego Związku Maklerów Okrętowych (PZMO). Główne cele tego działania to:

  • utrzymanie wysokiego poziomu etyki zawodowej i profesjonalizmu działania wśród agentów morskich;
  • podnoszenie poziomu wyszkolenia zawodowego i praktycznej znajomości zawodu, mających zasadnicze znaczenie dla efektywności świadczonych usług;
  • pobudzanie działalności agentów morskich o ugruntowanej renomie i stabilnej sytuacji finansowej;
  • przyczynianie się do zwalczania nieuczciwych praktyk w żegludze poprzez zapewnienie lepszych jakościowo usług świadczonych przez agentów morskich o wyższym poziomie kwalifikacji;
  • sformułowanie wytycznych dla instytucji rządowych/korporacji zawodowych celem ustanowienia i zachowania sprawnego i efektywnego systemu agencji morskich.

By być uznanym za posiadającego kwalifikacje zawodowe, zgodnie z minimalnymi standardami UNCTAD, agent morski winien:

  • uzyskać niezbędne doświadczenie zawodowe, pracując co najmniej trzy lata na odpowiedzialnym stanowisku u wykwalifikowanego agenta morskiego;
  • cieszyć się nieposzlakowaną opinią i być w stanie wykazać swoją dobrą reputację i kompetencje, np. w formie pozytywnej weryfikacji, poświadczonej przez co najmniej dwu agentów cieszących się dobrą reputacją i prowadzących ten sam rodzaj działalności, w tym samym rejonie geograficznym;
  • przejść pomyślnie egzaminy zawodowe, zgodnie z wymogami właściwych instytucji rządowych, bądź korporacji zawodowych.

Agent morski będący osobą prawną bądź fizyczną winien spełniać również określone wymogi finansowe, a mianowicie:

  • posiadać środki finansowe wystarczające do prowadzenia działalności, poświadczone dokumentami wystawionymi przez banki, instytucje finansowe, biegłych rewidentów lub uznane agencje ratingowe, w wysokości zgodnej z wymogami instytucji rządowych/korporacji zawodowych;
  • posiadać odpowiedniej wartości ubezpieczenie od odpowiedzialności cywilnej, zawarte z uznanym w skali międzynarodowej towarzystwem ubezpieczeniowym bądź z towarzystwem ubezpieczeń wzajemnych, pokrywające wszelkie ryzyka odpowiedzialności zawodowej.

Dodatkowo wydaje się niezbędnym wdrożenie wśród agentów kodeksu postępowania, zgodnie z którym agent morski:

  • wypełnia swoje obowiązki wobec zleceniodawcy w sposób uczciwy, konsekwentny i bezstronny;
  • wykonuje swoje czynności fachowo, świadcząc w sposób świadomy, staranny i efektywny wszelkie usługi, których się podjął;
  • przestrzega wszystkich przepisów prawa krajowego oraz innych przepisów odnoszących się do jego obowiązków;
  • dochowuje właściwej staranności, strzegąc się przed nieuczciwymi praktykami;
  • zachowuje należytą staranność obracając środkami pieniężnymi w imieniu swego zleceniodawcy.

Kwestia egzekwowania wymienionych postanowień leżeć winna w rękach korporacji zawodowej, którą niewątpliwie może być Polski Związek Maklerów Okrętowych. W trakcie zbliżającego się Europejskiego Dnia Morza, przedstawiciele PZMO będą rozmawiać w tej sprawie z przewodniczącymi FONASBA i ECASBA.

Z inicjatywy FONASBA, w trakcie prac nad opracowaniem elektronicznego systemu przepływu informacji o statkach, prowadzonych przez IMO-FAL (International Maritime Organisation – Facilitation Committee) oraz Komisję Europejską, podjęto działania zmierzające do ujednolicenia i uproszczenia przepływu informacji na linii statek-ląd, wprowadzenia elektronicznego odprawiania statków oraz do stworzenia portowego jednego okienka (Single Window). W dokumencie inicjatywnym, federacja narodowych związków agentów i maklerów okrętowych podkreśla, że jako jedyna organizacja ze statusem konsultacyjnym reprezentuje zawód agenta i maklera morskiego. Zauważa jednocześnie, że agent statkowy wypełnia obecnie większość zadań przewidywanych dla portowego Single Window – projektu, który ma zacząć wchodzić w życie w 2015 r.

Po pierwsze: agent, reprezentując w porcie kapitana i armatora statku, jest przekaźnikiem większości informacji przepływających pomiędzy statkiem a instytucjami, urzędami i firmami funkcjonującymi na lądzie. Jest odpowiedzialny przed statkiem za prawidłowy przekaz i adresowanie informacji do odpowiednich odbiorców, a także za przekaz zwrotny.

Po drugie: agent, jako integralny uczestnik procesu zawinięcia statku, jest jednocześnie istotnym elementem samego portu, ze swoimi formalnymi i nieformalnymi związkami ze wszystkimi jego członkami; zna doskonale procedury i formalności w nim obowiązujące, może więc służyć odpowiednio kapitanowi i załodze. Co więcej, może zweryfikować informację uzyskaną ze statku i przekazać ją odbiorcy w prawidłowy sposób.

Po trzecie: agent, w większości przypadków jako strona niezależna, jest w stanie współuczestniczyć w wymianie wrażliwych, handlowych informacji oraz zabezpieczyć interes swojego pryncypała.

Po czwarte wreszcie: to agent dostarcza wszelkie informacje za pomocą dostępnych elektronicznych systemów przekazywania danych i jest do tego przygotowany od momentu ich wprowadzenia do użytkowania. Jest w związku z tym godnym zaufania źródłem danych, efektywnym, sprawnym i odpowiedzialnym za te działania elementem portu. Konkludując, FONASBA wyraża przekonanie, że agent morski to idealny kandydat do nominacji na portowe Single Window, zwłaszcza że w nieformalny sposób taką właśnie rolę pełni od zawsze.

Nie sposób przecenić znaczenia wspomnianej wyżej inicjatywy. Zapewnienie agentowi roli portowego „jednego okienka” sprawi, że zachowana zostanie ciągłość świadczenia usług przez jeden podmiot. Rozszerzenie zakresu usług profesjonalnego agenta nie będzie trudne, armator zyska niezastąpione narzędzie w postaci wiarygodnego przekaźnika informacji, a kapitan nie będzie obciążony dodatkowymi obowiązkami, których ma już dzisiaj, zgodnie z różnymi konwencjami, wystarczająco dużo. Single Window to jednak odległa perspektywa. Wnosi co prawda wiele – ale głównie do techniki wykonywania zawodu. Wierzę, że inicjatywa zostanie przyjęta i zadania „jednego okienka” zostaną w rękach agentów.

Nadzieja na lepsze jutro, jak zwykle, leży w sezonowości shippingu. Dzisiejsze, krytycznie niskie stawki frachtowe z całą pewnością się podniosą, przewozy wzrosną, statków w portach przybędzie – a wtedy może i nam, agentom, łatwiej będzie negocjować z armatorami.

Elżbieta Peta
Autorka jest przewodniczącą Polskiego Związku Maklerów Okrętowych