Fot. M. Borkowski

Bez mostu nie ma rozwoju

 

Prawie 5,5 mln zł będzie kosztowało przygotowanie dokumentacji projektowej i przetargowej, związanej z poprawą dostępu kolejowego do Portu Północnego w Gdańsku.

14 kwietnia umowę w tej sprawie podpisały PKP Polskie Linie Kolejowe i konsorcjum firm Halcrow Group Limited – Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego. Dokument, dotyczący modernizacji linii kolejowej nr 226 Pruszcz Gdańsku – Port Północny w Gdańsku, ma być gotowy w maju przyszłego roku. Obejmie on, m.in., projekty budowlane, w tym wykonawcze, uzyskanie pozwolenia na budowę i ocenę oddziaływania na środowisko. W maju 2012 r. zostanie ogłoszony przetarg na wykonawcę robót budowlanych, a w październiku ma zostać podpisana umowa z firmą, która przetarg ten wygra. Pierwsze pociągi mają przejechać nową linią i mostem kolejowym pod koniec grudnia 2014 r. Koszt całej inwestycji, realizowanej przez PKP PLK i Zarządu Morskiego Portu Gdańsk, szacowany jest na 426,23 mln zł, z czego 184,17 mln zł pochodzić ma z funduszy unijnych (Program Operacyjny „Infrastruktura i Środowisko”). Tym samym nowoczesna, dwutorowa linia zastąpi jednotorowy most z przęsłem obrotowym, zbudowany jeszcze na początku ubiegłego stulecia.

Jak poinformował Robert Kuczyński, rzecznik prasowy Centrum Realizacji Inwestycji PKP PLK, prace obejmować będą, m.in., modernizację linii kolejowej, budowę nowego mostu nad Martwą Wisła i rozbiórkę starego, remonty istniejących mostów i wiaduktów, wyposażenie linii w nowoczesne urządzenia i wybudowanie lokalnego centrum sterowania ruchem kolejowym, Gdańsk Port Północny, remont nawierzchni i wyposażenie przejazdów kolejowych w sygnalizację, budowę oraz wprowadzenia Europejskiego System Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS/ETCS) – poziom 1 i systemu łączności cyfrowej GSM-R. Zakres robót drogowych obejmuje także dojazd do nastawni na stacji Gdańsk Olszynka. Celem projektu jest również dostosowanie linii 226 do prędkości maksymalnej 100 km/h. Realizacja projektu jest o tyle ważna, że biegnąca z Portu Północnego linia kolejowa nr 226 włącza się w Pruszczu Gdańskim w ciąg VI Europejskiego Korytarza Transportowego, którego polską część kolejową stanowią, modernizowane obecnie, linie kolejowe E65 i CE65E.

W celu minimalizacji hałasu i wibracji planuje się: szlifowanie szyn, budowę ekranów akustycznych, montaż elementów odblaskowych (tzw. wilczych oczu) oraz budowę w przepustach suchych chodników dla zwierząt. W projekcie założono również zainstalowanie separatorów oraz osadników do podczyszczenia wód opadowych z mostów i wiaduktów oraz z odwodnienia obiektów stacyjnych.

Linia kolejowa nr 226 została otwarta 10 września 1970 r. jej długość wynosi 16,3 km. Na odcinku Pruszcz Gdański – Wisła Most składa się z dwóch torów, na odcinku Wisła Most – Gdańsk Port Północny z jednego. Ze względu na zły stan techniczny nawierzchni torowej, od 2002 r. czynny jest tylko jeden tor. Zdolność przepustowa linii wynosi 82 pociągi na dobę, a ich prędkość maksymalna wynosi 40-60 km/godz.

Nowy most nad Martwą Wisłą będzie miał 70 m i zostanie dostosowany zarówno dla potrzeb trakcji elektrycznej jak i spalinowej. Prześwit między przęsłem a lustrem wody ma wynosić 8 m, a szerokość żeglownego toru wodnego pod mostem – 60 m.

Biorąc pod uwagę budowę terminalu masowego Sea Invest w Porcie Północnym, plany budowy magazynów paliw Przedsiębiorstwa Eksploatacji Rurociągów Naftowych (PERN) „Przyjaźń”, budowę centrum logistycznego na zapleczu terminalu kontenerowego DCT w Gdańsku oraz wzrost przeładunków tegoż terminalu (a także plany dalszej rozbudowy możliwości przeładunkowych) pojawiają się wątpliwości co do przepustowości linii już po jej zmodernizowaniu.

Dariusz Stefański, prezes PCC Intermodal, podkreśla, że Maersk Line skierował właśnie do Deepwater Container Terminal w Gdańsku swoje największe statki (patrz: Namiary 07/2011). Jeśli w ślad za tym zaczną napływać zwiększone ilości ładunków to cały układ transportowy na zapleczu portu zacznie „trzeszczeć w szwach” – i to bardzo szybko. Gdy coraz większe statki zaczną wpływać na Bałtyk, polskie porty mogą odgrywać większą, niż wcześniej, rolę. Ale za jakieś 7 lat będą one „zarżnięte” od strony zaplecza. Odpowiednie plany inwestycyjne w tym zakresie powinny być nakreślone już dzisiaj, tak abyśmy byli dobrze przygotowani do obsługi zwiększonego ruchu.

– Jeżeli PKP PLK modernizują trasę dojazdową do portu w Gdańsku, to należałoby wziąć kalkulator i policzyć, czy już teraz nie należałoby położyć trzeciego toru do węzła kolejowego w Tczewie, bo może już za 5 lat się okaże, iż zmodernizowana za duże pieniądze trasa będzie nieprzejezdna – stwierdził D. Stefański.

Dodaje również, że cokolwiek budujemy w Polsce, w zakresie infrastruktury, jest to na dziś, a w najlepszym przypadku na maksymalnie 10 lat – bez refleksji, co będzie za lat 20 czy 30.

Z zarzutami tymi nie zgadza się R. Kuczyński. Podkreśla, że każda inwestycja poprzedzona jest badaniami, studium wykonalności, pewnymi założeniami, gruntownymi badaniami, jak też perspektywami rozwoju rynku. Zaznacza również, że przyjęte przez PKP PLK parametry modernizowanej trasy, obejmującej docelowo wariant dwutorowy, w oczywisty sposób przyczynią się do jej zmiany na lepsze.

– 240 pociągów na dobę to ponad 10 tys. kontenerów. Nie wiem, jaki potencjał przeładunkowy ma Port Północny, ale wydaje się to sporo, więc pytanie, gdzie może być wąskie gardło? Czyżby akurat na naszej linii? Może pytanie należy skierować do władz portu czy 10 pociągów na godzinę każdy po 45 wagonów o łącznej długości prawie 1 km nie zakorkuje portu? – pyta R. Kuczyński.

Podkreśla również, że przyjęta przepustowość wydaje się wystarczająca dla planowanej ilości towarów wywożonych i wwożonych do Portu Północnego. Także w stosunku do planowanych inwestycji.

Z kolei Jacek Klimczak, prezes spółki Port Północny, podkreśla, że modernizacja linii kolejowej 226 jest kluczowym elementem dla rozwoju przeładunków w tym rejonie portu oraz dla planowanego terminalu Sea Invest (patrz: Namiary 06/2011). Właśnie w umowie podpisanej z ZMPG belgijska firma uzależnia wielkość obsługiwanych towarów od realizacji tej inwestycji.

– Zakończenie tych prac, które zakładano na 2014 r., jest, moim zdaniem, niemożliwe, biorąc pod uwagę ich stan na dzień dzisiejszy. Na tę inwestycję przyznano znaczne środki unijne. One już dawno powinny być uruchomione, a dopiero niedawno ukazało się ogłoszenie o poszukiwaniu biura, które miałoby przygotować te prace. Z informacji uzyskanych z Ministerstwa Infrastruktury wiem, że pozwolenie na budowę miałoby być wydane w drugiej połowie 2012 r. Nie wierzę, że w ciągu 2 lat ta inwestycja zostanie zakończona – dodaje J. Klimczak.

Tym bardziej, że według wcześniejszych ustaleń przetargi miały być rozstrzygnięte już w zeszłym roku, a prace budowlane miały ruszyć w br. Jak tłumaczą przedstawiciele PKP PLK, opóźnienie inwestycji spowodowane jest koniecznością zaktualizowania i dostosowania dokumentacji do zmieniających się przepisów. Chodziło przede wszystkim o analizy ekonomiczne i wymogi ochrony środowiska.

(PiF)