Andrzej Massel, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury

Czy kolej polubi porty?

 

Z Andrzejem Masselem, podsekretarzem stanu w Ministerstwie Infrastruktury rozmawia Franciszek Nietz.

– Do Gdańska zaczynają docierać coraz większe kontenerowce Maersk Line i port ten ma szansę stać się dużym bałtyckim hubem. Czy nie obawia się Pan, że za parę lat „zatkają się” drogi wywozu w głąb kraju setek tysięcy kontenerów?

– Niewątpliwie cieszyć może wzrost przewozów kontenerów drogą morską i ich przeładunków w polskich portach, jak również szybki rozwój gdańskiego Deepwater Container Terminal. W maju do Gdańska wpłynął po raz pierwszy największy na świecie kontenerowiec, co świadczy, że również na Bałtyku jest zapotrzebowanie na przewozy coraz większej liczby kontenerów. Rozwijają się też przeładunki kontenerów w porcie szczecińskim, z których spora część kierowana jest w rejon Berlina. Okazuje się, że port ten potrafi być atrakcyjny, jeśli chodzi o wysyłanie strumieni ładunków w kierunku północno-wschodnich Niemiec.

– Od lat utrzymuje się niski procentowo udział kolei w obsłudze naszych morskich terminali kontenerowych. Co należałoby zrobić, aby usprawnić transport kolejowy na kierunku porty – zaplecze?

– Skłonienie nadawców ładunków do lepszego wykorzystania kolei, jako środka transportu w głąb kraju, zależy od kilku przesłanek. Po pierwsze, konieczna jest poprawa stanu infrastruktury kolejowej prowadzącej do portów, jej zdolności przepustowej i niezawodności. Druga istotna kwestia, to koszty dostępu do tej infrastruktury. Na pewno nie jesteśmy w stanie, w perspektywie najbliższych kilku lat, zaproponować przewoźnikom zasadniczej obniżki stawek dostępu do torów, do oczekiwanego przez nich poziomu. Możemy natomiast zapewnić ich stabilność, aby nie rosły one szybciej niż inflacja. Pozwoliłoby to firmom na planowanie przedsięwzięć przewozowych w horyzoncie kilkuletnim.

Kolejna, bardzo istotna sprawa dotyczy relacji kosztu przewozów koleją w stosunku do innych środków transportu. Polityka państwa zmierza do tego, aby obciążać użytkowników rzeczywistymi kosztami użytkowania dróg. Już od 1 lipca, dla ciężarówek płatne staną się pierwsze 1,5 tys. km dróg ekspresowych i autostrad oraz, stosunkowo krótkie, odcinki dróg krajowych, zarządzane przez GDDKiA. System ten będzie stopniowo rozszerzany na całą sieć dróg krajowych. Oznacza to, że relatywna przewaga transportu drogowego w stosunku do kolejowego zmaleje. Stwarza to szansę, że część ładunków uda się przenieść z dróg na transport szynowy.

– Mówimy o torach i kolei, ale „wąskim gardłem” dla rozwoju przewozów kontenerowych mogą okazać się terminale, zarówno portowe, jak i te w głębi kraju…

– Pełnią one niewątpliwie bardzo ważną rolę, jako miejsce styku między różnymi systemami transportowymi. W tej materii dużo się dzieje. Powstają terminale portowe, jak i lądowe. Często są to inicjatywy spółek prywatnych. Im więcej będzie terminali zapewniających sprawny przeładunek pomiędzy transportem drogowym i kolejowym, tym większe będą szanse na przejęcie kolejnych „strumieni” ładunków, także tych z portów, oraz na zwiększenie udziału kolei w transportowej obsłudze portów.

Udział kolei w obsłudze portowych terminali kontenerowych w 2010 r. (w TEU)
Terminal Przywóz
kolej
Wywóz
kolej
Razem
kolej
Obroty
całkowite
Kolej
udział %
Bałtycki Terminal Kontenerowy Gdynia 24 871 17 449 42 320 281 142 15,5
Deepwater Container Terminal Gdańsk 43 727 26 839 70 566 451 730 15,6
Gdański Terminal Kontenerowy 8 689 2 123 10 812 62 309 17,0
Gdynia Container Terminal 8 134 11 524 19 658 199 140 9,9
DB Port Szczecin 2 460 1 706 4 166 56 398 7,3
Razem: 87 881 59 641 147 522 1 050 719 14,0

Źródło: dane z poszczególnych terminali – oprac. MB

– Problem w tym, że nie wszystkie te terminale są ogólnodostępne. Czy należałoby wspierać powstawanie terminali „publicznych” (jak ma to miejsce w Niemczech) czy też pozostawić decyzję w tej sprawie poszczególnym operatorom?

Terminale, które dotychczas działają, należą do określonego podmiotu gospodarczego i są nastawione przede wszystkim na jego obsługę. Niewątpliwie, budzi to niezadowolenie niektórych uczestników rynku transportowego, dla których spora część terminali jest, z różnych względów, rzeczywiście niedostępna, a jeśli są one dostępne, to często na dyskryminujących warunkach. Jednakże część terminali ma charakter otwarty i świadczy usługi różnym kontrahentom. Na pewno tego typu inwestycje, wspierające rozwój transportu intermodalnego, zasługują na publiczne wsparcie.

– Jak, konkretnie, miałoby wyglądać takie wsparcie? Czy Ministerstwo Infrastruktury jest w stanie skłonić operatora do otwarcia terminalu dla wszystkich, którzy chcieliby z niego korzystać?

Mechanizm takiego oddziaływania jest bardzo prosty: tam, gdzie inwestycje terminalowe są współfinansowane ze środków unijnych, w ramach Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko” (POIiŚ), stawiany jest wymóg ogólnodostępności takiego obiektu. Jeśli natomiast prywatny podmiot gospodarczy buduje lub rozbudowuje terminal całkowicie ze środków własnych, to trudno go zmusić, żeby udostępniał swe usługi konkurencji.

– Czy istnieje spójny, strategiczny plan, który pozwoliłby usprawnić transport szynowy na kierunku porty – zaplecze lądowe?

–Ponieważ mówimy o wykorzystaniu różnych gałęzi transportu, najwłaściwszym dokumentem, do którego powinniśmy się odwoływać, jest strategia rozwoju transportu w Polsce do 2020 r., z perspektywą do 2030 r. Dokument ten właśnie wszedł w etap konsultacji społecznych, na którym istnieje szansa wpłynięcia na kształt jej zapisów – jeśli w jakieś mierze nie odpowiadają one oczekiwaniom uczestników rynku. Dotyczy to także przewoźników towarowych i operatorów logistycznych, działających na styku z portami morskimi.

– Mówił Pan o stawkach dostępu do infrastruktury, jako jednej z najważniejszych przesłanek rozwoju rynku kolejowych przewozów towarowych. W Polsce stawki te pozostają nadal wysokie i są szczególnie dotkliwe dla przewozów intermodalnych. Czy przewozy te nie powinny mieć jakiegoś wsparcia finansowego czy systemu zachęt ze strony państwa?

– Niewątpliwie, powinny one mieć wsparcie i traktowane być priorytetowo. Jeszcze 3 lata temu funkcjonował system preferencyjnych stawek dostępu do torów dla przewozów intermodalnych, ale wycofano się z tego rozwiązania –nad czym bardzo ubolewam. Spróbowano problem ten rozwiązać w inny sposób, być może lepszy dla przejrzystości całego systemu opłat. Dla przewoźników, którzy uruchamiają połączenia intermodalne, realizujących przewozy koleją naczep i całych zestawów drogowych, miała być refundacja z Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, stanowiąca formę rekompensaty. Jednak rozmowy w tej sprawie utknęły w martwym punkcie. Ministerstwo Infrastruktury podtrzymuje stanowisko, iż należałoby wykorzystać ten instrument wspierania transportu intermodalnego w Polsce, tym bardziej, że jest to transport bardzo ekologiczny.

– Czy, planując modernizację kolejowych linii „doportowych”, uwzględnia się możliwość przewożenia na nich w przyszłości ładunków ciężkich, dużymi wagonami? Przygotowując modernizację połączenia kolejowego Portu Północnego w Gdańsku i budowę nowego mostu kolejowego na Martwej Wiśle, przewiduje się tylko 2 tory, a za kilka lat być może konieczne będzie dobudowanie trzeciego toru…

– Inwestycja ta (dostosowanie linii kolejowej nr 226 Pruszcz Gdański – Gdańsk Port Północny do standardów AGTC oraz obsługi ruchu kolejowego z Lokalnego Centrum Sterowania Gdańsk Port Północny), jest bardzo ważnym projektem modernizacyjnym. Jej realizacja umożliwi wzrost zdolności przepustowej linii kolejowej z obecnych 82 pociągów na dobę do 240. Prace budowlane będą prowadzone w latach 2013-2014.

Chciałbym wyraźnie rozwiać, wyrażane przez niektórych obawy, że za kilka lat konieczne okaże się poprowadzenie trzeciego toru do węzła kolejowego w Tczewie. Linia dwutorowa do Portu Północnego zapewni przejazd wszystkich pociągów towarowych, nawet tych o nacisku 221 kN. Po modernizacji, pociągi po tej linii pojadą szybciej i tym samym zwiększy się znacznie jej zdolność przepustowa. Port Północny, a w szczególności terminal kontenerowy, otrzymają dobre połączenie kolejowe z resztą kraju.

– Można odnieść wrażenie, że przy modernizacji szlaków kolejowych, stawia się u nas przede wszystkim na linie służące głównie przewozom pasażerskim…

– Nie całkiem zgodziłbym się z tą opinią, choćby dlatego, że szereg modernizowanych linii służy zarówno przewozom pasażerskim, jak i towarowym. Przykładem linia E20, od zachodniej do wschodniej granicy, przez Poznań i Warszawę, o bardzo mieszanym, pasażersko-towarowym ruchu. W ub.r. została ona nawet wyznaczona przez Parlament Europejski i Radę UE, jako jeden z dziewięciu transeuropejskich kolejowych towarowych korytarzy transportowych, które powinny zostać utworzone do 2015 r. Drugim, przechodzącym przez nasz kraj korytarzem jest połączenie Północ-Południe (Gdynia – Katowice – Wiedeń – Klagenfurt – Udine – Wenecja i dalej, na południe Włoch).

W przypadku ciągów towarowych, zamiast kosztownej modernizacji często wystarczy rewitalizacja niektórych odcinków kolejowych, pozwalająca na osiągnięcie prędkości 100 czy 120 km/godz. Przykładem jest linia węglowa ze Śląska przez Bydgoszcz do portów w Trójmieście. Istotne w tej kwestii jest wyważenie proporcji między wielkimi modernizacjami infrastruktury kolejowej a działaniami odtworzeniowymi. Staramy się teraz do takiej równowagi dojść.

– A jak wygląda połączenie portów Szczecin-Świnoujście z resztą kraju od strony południowej (Magistrala Nadodrzańska)?

– Linia ta jest przykładem, jak bardzo ważne jest planowanie inwestycji modernizacyjnych i rewitalizacyjnych. Początkowo była zaplanowana do kompleksowej modernizacji – i tak zapisano to w Programie Operacyjnym „Infrastruktura i Środowisko”, na liście rezerwowej. Studium wykonalności wykazało jednak, iż koszty takiej całościowej inwestycji byłyby niebotyczne, rzędu 7 mln euro za kilometr trasy. Takiego projektu nie jesteśmy w stanie sfinansować ani w tej, ani w przyszłej perspektywie budżetowej Unii Europejskiej, tym bardziej, że te ogromne koszty nie miałyby odniesienia do korzyści, jakie z tej inwestycji moglibyśmy osiągnąć. Linia ta natomiast bardzo dobrze nadaje się do rewitalizacji, którą będziemy starali się zrobić jeszcze w obecnej perspektywie budżetowej, 2007-2013, przywracając na tej trasie prędkość 100 km/godz. i zapewniając przejazd pociągów towarowych o pełnym nacisku na oś. To wystarczy.

Prowadziłem niedawno rozmowy w Brukseli i mogę stwierdzić, że Komisja Europejska byłaby skłonna zaakceptować skierowanie zaoszczędzonych na przetargach środków z POIiŚ na kolejowe inwestycje rewitalizacyjne. Ich zaletą jest to, że trwają krócej, krótszy jest też okres ich przygotowania; dokumentację projektową robi się nie kilka lat, a tylko kilka miesięcy. Ma to szczególne znaczenie w przypadku połączenia Wrocław – Zielona Góra – Szczecin, gdzie na długich odcinkach jedzie się z prędkością 40 km/godz. A jest to linia typowo towarowa, gdzie dzięki działaniom rewitalizacyjnym ładunki będzie można przewozić szybciej i sprawniej.

Rozmawiał: Franciszek Nietz