Marek Tarczyński, przewodniczący Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki, a zarazem prezes zarządu Terramar Sp. z o.o. Fot. Terramar / B. Pietrzak

Łatwo jest być ekologiem

 

Z Markiem Tarczyńskim, przewodniczącym Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki, a zarazem prezesem zarządu Terramar Sp. z o.o., rozmawia Maciej Borkowski.

– Co się właściwie kryje pod tak lansowanym ostatnio pojęciem „zielonej logistyki”? Czy jest to przejaw swego rodzaju mody, czy też wyraz realnych potrzeb?

– Jest to coś więcej niż moda. Ekologia wkroczyła do logistyki oraz transportu i musi być przez nie uwzględniana. Aspekt ekologiczny w gospodarce globalnej, jak również regionalnej czy krajowej, staje się na tyle istotny, że branża logistyczna nie może obok niego przechodzić obojętnie, bo po prostu we wszystkich procesach gospodarczych bezpośrednio czy pośrednio uczestniczy.

– Dotąd jednak głównym zadaniem logistyki było optymalne zaspokajanie potrzeb klienta, w oparciu o takie parametry jak: koszt, czas dostawy, niezawodność… Tymczasem wchodzi tu nowe kryterium, owa „zieloność”, czyli minimalizacja oddziaływania na środowisko, mogące być w sprzeczności z pozostałymi. Czyli może się tu, w jakimś stopniu, zmienić kryterium optymalizacji procesów logistycznych.

– To byłoby jednak postawienie sprawy na głowie. „Zielonej logistyki” nie należy traktować jako podstawowego kryterium, lecz jako czynnik, który winien być w planowaniu łańcuchów dostaw i zarządzaniu nimi szerzej uwzględniony, niż dotychczas.

– Ale można przytoczyć przykłady, że dochodzi do naruszania pozostałych kryteriów, jeśli – w trybie przyspieszonym – zmusza się administracyjnie przewoźników drogowych czy morskich do wymiany silników czy całych środków transportu, ponieważ nie spełniają coraz to ostrzejszych nowych norm, dotyczących emisji spalin. Przez to znaczna ich część zużywa się „moralnie”, nie zużywając się technicznie – i musi podlegać wymianie. Gdzie tu ekologia, jeśli te wciąż sprawne środki trzeba utylizować, a kolejne produkować, marnotrawiąc przy tym ogromne ilości surowców i energii? To wskazywałoby, że kryteria ekologiczne zaczynają dominować nad ekonomicznymi.

– Bezsprzecznie, istnieje ryzyko doktrynerskiego podejścia do „zielonej logistyki”, które grozi wypaczeniem istoty logistyki w ogóle. Rzeczywiście, administracyjna presja, zakazująca przejazdu przez Szwajcarię, uprawiania przewozów w weekendy, lub też usiłująca w sposób sztuczny przywrócić zbalansowanie przewozów między różnymi gałęziami transportu, może w efekcie prowadzić do nadmiernego zawyżenia kosztów, przynosząc więcej szkody niż pożytku. Jak w matematyce: jeśli z powodu nadmiernej liczby niewiadomych nie można znaleźć rozwiązania optymalnego – należy szukać rozwiązania racjonalnego. I tak w przypadku „zielonej logistyki”, wobec konieczności uwzględnienia wielu różnych czynników, często sprzecznych, ten rachunek racjonalizacyjny jest niezwykle istotny. Musi być zachowany zdrowy rozsądek, bo „zielona logistyka” przecież kosztuje. Istnieje obawa przed dogmatycznym jej wdrażaniem, przy użyciu narzędzi administracyjnych, i to na wysokim poziomie, np. unijnym.

– Albo nawet wyższym, globalnym, jak w przypadku Międzynarodowej Organizacji Morskiej, arbitralnie uznającej niektóre strefy, jak Bałtyk czy część Morza Północnego, za podlegające szczególnym rygorom.

– Istnieje tu duże niebezpieczeństwo powstania nierówności. Są kraje czy regiony, które mają instrumenty i mechanizmy do wprowadzania tego rodzaju ograniczeń (obniżając przy tym swoją pozycję konkurencyjną) natomiast równolegle mamy też takie, które w ogóle nie oglądają się na sprawy ekologii. Tam decyduje prosty rachunek ekonomiczny maksymalizacji zysku, bez oglądania się na koszty społeczne. Trudno sobie wyobrazić, by w dłuższej perspektywie tego rodzaju rozdwojenie mogło funkcjonować, gdyż np. kraje europejskie, gdzie ta „zielona logistyka” jest wprowadzana, będą tracić na konkurencyjności.

– Już tracą, ponieważ widać, że gospodarczy środek ciężkości przesuwa się coraz bardziej na Wschód – do Chin, Indii, Korei, Malezji i Wietnamu.

– Nawet w naszych realiach, tak my – jak jeszcze kilka innych krajów, które stosunkowo niedawno wstąpiły do Unii – jesteśmy w zupełnie innej sytuacji, jeśli chodzi o rozwój infrastruktury, aniżeli wysoko rozwinięte kraje Europy Zachodniej. Byłoby niebezpiecznym – i dla nas niekorzystnym, co potwierdza praktyka ostatnich lat – gdyby rozwiązania, wypracowane na bazie rozwiniętej infrastruktury na Zachodzie, były bezkrytycznie wprowadzane u nas, gdy jesteśmy tam, gdzie oni byli 20-30 lat temu. Widać to doskonale na przykładzie tzw. internalizacji kosztów, gdzie chodzi o obciążenie transportu samochodowego tymi kosztami ogólnospołecznymi, które on wywołuje. Z badań przeprowadzonych przez IRU (Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego, jak i CLECAT (Comité de Liaison Européen des Commissionnaires et Auxiliaires de Transport;ang. European Association for Forwarding, Transport, Logistic and Customs Services europejska organizacja zrzeszająca firmy spedycyjne i logistyczne) wynika, że internalizacja byłaby szczególnie dotkliwa dla naszego transportu. Nasi przewoźnicy samochodowi zapłaciliby najwięcej. Utracilibyśmy przewagę konkurencyjną, która i tak – w relacji z przewoźnikami z Europy Zachodniej – z roku na rok maleje.

– Czy zatem owa „zielona logistyka” nie jest – w sposób mniej czy bardziej zawoalowany – wykorzystywana do utrzymania obecnej wysokiej pozycji krajów bardziej rozwiniętych, w stosunku do tych rozwiniętych mniej?

Wiele faktów, niestety, tę tezę potwierdza, o czym świadczą sprawy związane z opłatami za emisje CO2, które szczególnie dotykają naszą gospodarkę. Czy to zostało zaplanowane w sposób świadomy, czy też wynika pośrednio z dobrych chęci, którymi jest podobno wybrukowane piekło? Niemniej, patrząc z punktu widzenia efektywności naszej gospodarki i transportu, są to zjawiska dla nas niekorzystne.

Jakkolwiek dużo w Polsce mówimy i piszemy o logistyce, jako tworzeniu i zarządzaniu łańcuchem dostaw – od miejsca wytworzenia surowców po dystrybucję gotowych produktów – to takiej logistyki u nas praktycznie nie ma, bo nie ma tu centrów decyzyjnych międzynarodowych koncernów, gdzie tego rodzaju łańcuchy dostaw są budowane. Jesteśmy zazwyczaj wykonawcą jakiegoś elementu systemu, który został gdzieś ustalony. W Polsce mamy do czynienia raczej ze spedycją i transportem aniżeli z logistyką. Jeśli już – to z tą wąsko rozumianą, jako działania magazynowo-dystrybucyjne, o charakterze, najwyżej, regionalnym. Nasz rzeczywisty wpływ na tworzenie się tych prawdziwych łańcuchów dostaw ma raczej charakter akademicki – i dotyczy bardziej świadomości ich istnienia, niż realnego ich kształtowania.

– Inna rzecz, że sami pozbawiliśmy się szans na to, dopuszczając do likwidacji oceanicznej floty liniowej, która pozwalała nam swego czasu na odgrywanie takiej roli. Na liniach opuszczonych przez PLO wyrosły potęgi przewoźników morskich, którzy wówczas „raczkowali”, jak Maersk, CMA CGM czy MSC.

– Brak u nas dalekowzroczności w tworzeniu systemów transportowych. W przypadku rynku armatorskiego czy wielkich firm logistycznych – mówienie o nich w kategoriach czystej konkurencji jest dziecinadą. Mamy tam wyraźne powiązania z kapitałem lokalnym, wsparciem państwowym, zwłaszcza gdy dotyczy to pierwszej dziesiątki największych firm logistycznych czy żeglugowych na świecie. Największe koncerny logistyczne tworzone były w oparciu o państwowe poczty albo koleje. O jakiej konkurencji można tu mówić? To były świadome działania planowania gospodarczego, na poziomie kraju czy grup kapitałowych, którego u nas, niestety, nie ma. Dlatego też nie dysponujemy flotą liniową z prawdziwego zdarzenia. Większość dużych firm logistycznych, które u nas operują, to koncerny międzynarodowe. Nam, firmom o rodzimym kapitale, udało się dojść ledwie do średniej ligi.

– I w tej chwili zamierzamy pozbawić się kolejnego elementu, który dawałby jakieś szanse na pójście wyżej, PKP Cargo, drugiego co do wielkości kolejowego przewoźnika w Europie.

– To kolejny taki ciekawy przypadek. Kiedyś, prywatyzując państwowy „telekom”, sprzedano go innemu państwowemu operatorowi. Nie daj Boże, żeby i tego naszego państwowego przewoźnika sprzedano innemu takiemu przewoźnikowi. W naszym wydaniu, cudze państwowe jest lepsze od swojego państwowego.

– Czy, z punktu widzenia spedytora­praktyka, „zielona logistyka” przynosi jakieś korzyści, czy oznacza tylko zwiększone koszty? Jak wypada bilans?

– Z praktycznego punktu widzenia działalności większości firm, oznacza ona dostosowanie się do wymogów administracyjnych, które rodzą koszty. Dobrym przykładem jest tutaj planowane wprowadzenie myta, które różnicuje opłatę, w zależności od klasy ekologicznej samochodu. Mamy tu proste przełożenie kalkulacyjne: trzeba wyliczyć czy opłaca się jeszcze jeździć starszym samochodem, mieć niższe koszty amortyzacji i płacić wyższe myto, czy też przejść na nowocześniejszy sprzęt, znacznie droższy, przy niższych kosztach opłat drogowych. Owocuje to różnymi dodatkami frachtowymi, którymi branża transportowa stara się te ekstra koszty przerzucić na swoich zleceniodawców – co zwykle udaje się tylko połowicznie. Mamy tu jednak ewidentny dowód na to, że wynikające z ekologii podrożenie kosztów transportowych powoduje wyższe koszty ogólnogospodarcze.

– Czy niektóre działania proekologiczne nie zaczynają już przynosić skutków odwrotnych do zamierzonych? Przecież wprowadzenie za parę lat kolejnych, jeszcze ostrzejszych norm, dotyczących zawartości siarki w paliwach okrętowych spowoduje zapewne przesunięcie części ładunków z morza na drogi – odwrotnie do zamierzeń Unii, lansującej hasło „From Road to Sea”.

– Transport morski, w przeciwieństwie do drogowego, ma najmniej ograniczone możliwości ekspansji, jeśli chodzi o wielkość środka transportu. Jakkolwiek i tu wydaje się, że pomału dochodzimy do nasycenia. Jak w rozwoju gatunków, gdzieś dojdziemy do „dinozaura” tak dużego, że okaże się on nie dość efektywny. Tylko że ten błąd ktoś musi popełnić pierwszy – i zbuduje tak duży statek, czy samochód, że nie będzie on mógł sprostać wymogom ekonomii; to będzie punkt zwrotny. Wydaje mi się, że do niego wyraźnie zmierzamy.

Wiele inwestycji tonażowych, podjętych w ostatnim czasie, nastąpiło wkrótce po niezwykłym załamaniu rynku, kiedy mieliśmy nadmiar tonażu. Czy inwestorzy przewidują taką podaż ładunków, która zapewni im wykorzystanie tego tonażu, czy też jest to typowa walka konkurencyjna na wyniszczenie? Pokażą to najbliższe lata.

– Jak wyglądają szanse „zielonej logistyki” w Polsce? Czy jesteśmy skazani na podążanie za liderami i naśladownictwo, czy też jesteśmy w stanie zaproponować tu coś własnego? Mieliśmy pewne atuty, jak gęsta sieć kolejowa, którą właśnie tracimy – choć ostrzegano nas przed wejściem do Unii, żebyśmy nie powielali błędów krajów Europy Zachodniej.

– Sieć kolejowa ulega z biegiem czasu degradacji i niewykluczone, że jej zarządca będzie zmuszony w pewnym momencie do kolejnych wyłączeń jej odcinków, bo cały wysiłek inwestycyjny idzie na unowocześnienie głównych szlaków komunikacyjnych. Te negatywy kolei pogłębia jeszcze fakt, że większość nowych centrów i parków logistycznych jest budowana bez zaplecza kolejowego. Na palcach można policzyć te obiekty, które zbudowano z bocznicą kolejową. Zjawisko jest niebezpieczne, bo nie da się wszystkiego rozwieźć drogami. Kilkanaście lat meandrów polityki transportowej sprawiło, że transport samochodowy jak wzmacniał swoją pozycję – tak wzmacnia nadal. Obawiam się, że nasza rola, jeśli chodzi o wdrażanie „zielonej logistyki” będzie wtórna, polegająca na adaptowaniu przepisów unijnych czy tendencji ogólnoświatowych do naszych warunków. Ważne jednak, abyśmy mieli taką sprawność i siłę przebicia, żebyśmy przez bezmyślną adaptację tych przepisów nie doprowadzili do załamania konkurencyjności naszej gospodarki i wstrzymania rozwoju infrastruktury. Łatwo jest być ekologiem, gdy się już ma pełną sieć autostrad, a dylemat sprowadza się do tego czy dobudować tu, czy tam, dodatkowy pas jezdni lub wiadukt.

Rozmawiał: Maciej Borkowski