Fot.: www.rnw.nl

Somalijscy piraci – solidny partner?

 

Ostatnie wyczyny piratów somalijskich, operujących u wybrzeży Rogu Afryki, po raz kolejny przypomniały o tym procederze.

Procederze, który jest tak stary, jak żegluga morska, i który, mimo licznych wysiłków międzynarodowej społeczności, wykazuje się ogromną żywotnością.

Problem ten nie dotyka wyłącznie Somalii i okolic. Do akwenów tradycyjnie zagrożonych piractwem należą także wody zachodnioafrykańskie – w szczególności nigeryjskie, Morze Południowochińskie i Cieśnina Malakka, a także – w ograniczonym zakresie – wody Morza Karaibskiego. Każde z tych miejsc ma swoje specyficzne cechy, jeżeli chodzi o zagrożenia, jednak piractwo somalijskie ze względu na swój niespotykany rozmach stanowi swoisty fenomen.

Aby lepiej go zrozumieć, rzućmy najpierw okiem na działalność ich „kolegów po fachu” z innych części globu. O ile największe straty finansowe przynosi piractwo somalijskie, najwięcej ludzi, na skutek ataków pirackich, ginie po drugiej stronie Afryki, w Nigerii. Piractwo nigeryjskie szczególną dynamikę swojego rozwoju notowało w latach 70., gdy odkrycie ropy naftowej w Nigerii zapoczątkowało rozwój gospodarczy tego kraju. W związku z ogromną kongestią w Lagos, które nie było wówczas przygotowane na przyjęcie większej ilości statków i ładunków, rozwinęła się tam praktyka napadania na statki stojące na redzie (nie raz doświadczyły tego polskie statki pływające na linii zachodnioafrykańskiej).

Obecnie, celem nigeryjskich piratów są również tamtejsze instalacje naftowe w delcie Nigru, a także obsługujące je statki (zwykle mniejsze). Wielu piratów rekrutuje się z byłych bojowników zbrojnych grup walczących o niezależność delty Nigru. Są one często używane także w porachunkach lokalnych bonzów. Tamtejsze piractwo ma więc także charakter polityczny i w większym stopniu uderza w firmy naftowe niż w żeglugę.

Czarnym miejscem na mapie ataków pirackich jest, a w zasadzie była, Cieśnina Malakka, między Indonezją a Malezją, którą każdego roku przepływa ok. 50 tys. statków. Współpraca marynarek wojennych Indonezji, Malezji i Singapuru znacznie ograniczyła skalę piractwa w tamtym rejonie, choć trudno mówić o jego całkowitej eliminacji.

Jeżeli chodzi o piratów z Karaibów, ich ofiarami są przede wszystkim żeglarze i właściciele małych jednostek rekreacyjnych, które potrzebne są do przemytu narkotyków z Ameryki Południowej do Stanów Zjednoczonych.

Poza ostatnim przypadkiem, za napadami stoją zwykle stosunkowo niewielkie szajki bandyckie, które ograniczają się do rabunku ładunku czy wręcz rzeczy osobistych załogi, powodując przy tym straty w ludziach nierzadko niewspółmiernie duże w stosunku do uzyskanych korzyści.

Tymczasem, w przypadku Somalii nie mamy do czynienia ze zwykłymi drobnymi bandytami, a z wysoce zorganizowanym przestępczym syndykatem, podobnym raczej do mafii włoskiej czy amerykańskiej, który zaczyna być traktowany, przez niektórych, jako pełnoprawny partner handlowy. Jest to o tyle ciekawe, że sama Somalia już prawie od 20 lat nie funkcjonuje jako jednolite państwo.

Bez wątpienia, piratów somalijskich od ich kolegów z inych stron świata, odróżnia niespotykany rozmach działania – nie bawią się oni już w grabienie jednostek z ładunku, wyposażenia i osobistych rzeczy załogi, a po prostu porywają je dla uzyskania okupu, po czym, po uzyskaniu oczekiwanych środków, zwracają, zwykle w niezmienionym stanie technicznym, z kompletnym ładunkiem i, w zasadzie, kompletną załogą.

To swoiście „honorowe” podejście somalijskich piratów do cudzej własności znalazło ostatnio odzwierciedlenie w omawianym już w „Namiarach” (nr 12/2010) wyroku w sprawie Masefield AG v. Amlin Corporate Member Ltd dotyczącym statku Bunga Melati Dua, w której angielski sąd stwierdził, że właściciele ładunku znajdującego się na uprowadzonym statku nie ponieśli ani rzeczywistej, ani konstruktywnej straty całkowitej. Aby stratę taką stwierdzić, utrata ładunku musiałaby być nieodwracalna. Tymczasem ich ładunek – po zapłacie okupu przez armatora – bezpiecznie i w całości dotarł do portu przeznaczenia, gdzie został wyładowany.

Konsekwentnie, nie zostało uznane za skuteczne złożone ubezpieczycielowi oświadczenie właścicieli ładunku dotyczące abandonu ładunku w zamian za świadczenie ubezpieczeniowe, ponieważ, w opinii angielskiego sądu, właściciele ładunku byli świadomi, że istniała możliwość odzyskania ładunku, bowiem w momencie złożenia przez nich oświadczenia o abandonie, armator już aktywnie negocjował kwestie przekazania okupu piratom.

Tenże sąd stwierdził, że wydatki związane z zapłatą okupu, którego zapłaty nie zabrania przecież prawo – mogą być zakwalifikowane jako sue and labour costs, tj. koszty poniesione w celu minimalizacji szkody, które zgodnie z brytyjskim Marine Insurance Act z 1906 r., mogą być pokryte przez ubezpieczyciela w przypadku, gdy polisa to przewiduje (swoją drogą, czekamy na pierwszy przypadek sfingowanego uprowadzenia statku w celu wyłudzenia ubezpieczenia z tego tytułu).

To orzeczenie z jednej strony może szokować, gdyż w jego świetle piraci stają się przewidywalnym czynnikiem ekonomicznym, pełnoprawnym graczem, z którym można swobodnie negocjować i w dodatku – przynajmniej w teorii – otrzymać refundację zapłaconego okupu od ubezpieczyciela. Z drugiej strony jednak, racjonalizuje ono zagrożenie pirackie u wybrzeży Somalii i wskazuje na fakt, że tamtejsi piraci nie są wcale prymitywnymi dzikusami z maczetami, a wyrachowanymi i pragmatycznymi przedsiębiorcami, którzy doskonale rozumieją światowy rynek żeglugowy.

Faktycznie, samo porwanie dużego tankowca lub statku z ładunkiem czołgów, jest przedsięwzięciem znacznie bardziej skomplikowanym logistycznie i wymagającym bardziej starannego przygotowania niż kradzież telefonów komórkowych załodze i pasażerom promu kursującego gdzieś między wyspami Indonezji czy rabunek kontenera na redzie w Lagos. Zamiast bawić się w kłopotliwe upłynnianie trefnego towaru, piraci somalijscy wolą ponegocjować, w celu wyciągnięcia od ubezpieczycieli czy armatorów jak największej gotówki.

Zgodnie z zapotrzebowaniem rynku, na styku legalnych i nielegalnych interesów, rozwinął się już lukratywny biznes różnego rodzaju pośredników, zajmujących się dyskretnymi negocjacjami z piratami czy przekazywaniem okupów. Tego drugiego zadania podejmują się prywatne firmy ochroniarskie zatrudniające byłych wojskowych. Pod koniec maja br., w Mogadiszu, zatrzymano 6 cudzoziemców przewożących 3,6 mln USD okupu za zwolnienie dwóch jednostek – wśród nich byli 3 Brytyjczycy, 2 Kenijczycy i obywatel USA. Było to pierwsze zatrzymanie tego typu. Zwykle bowiem okup zrzucany jest z samolotów, bądź przekazywany przez sieć zaufanych pośredników.

Biorąc pod uwagę wysoce nieformalny charakter tych transakcji, trzeba stwierdzić, że somalijscy piraci wykazują się znaczną solidnością i konsekwencją jeżeli chodzi o respektowanie wzajemnych ustaleń stron. Stąd już tylko krok do wprowadzenia przez Somalijczyków klasycznej mafijnej instytycji „opłat za ochronę” i utworzenia własnej prywatnej flotylli, która będzie chronić swoich podopiecznych i bezwzględnie eliminować konkurencję.

W tym kontekście, być może warto byłoby przyjrzeć się międzynarodowym powiązaniom piratów somalijskich z innymi wpływowymi organizacjami przestępczymi. Sposób działania i wysoki poziom przestępczego know-how Somalijczyków wskazuje, że wzory czerpią raczej ze sprawdzonych źródeł mafijnych niż od Al-Kaidy.

Bartosz Biechowski
radca prawny