Prof. Zdzisław Kordel z Zakładu Gospodarki Przestrzennej Uniwersytetu Gdańskiego

Rozsądna polityka transportowa

Z prof. Zdzisławem Kordelem z Zakładu Gospodarki Przestrzennej Uniwersytetu Gdańskiego, rozmawia Piotr Frankowski

– Według danych GUS, w ub.r branża TSL rozwijała się w tempie prawie 6%. Ten rok też jest niezły. Czy są to tylko wyliczenia statystyczne czy rzeczywiście jest dobrze?

– To dosyć znacząca tendencja, bo sektor jest silnie uzależniony od gospodarki, i widać, po stronie podaży i popytu, że co prawda są pewne turbulencje na rynku, ale branża powoli się rozwija lub odtwarza do poziomu z lat 2007-2008. Ale jakiś gwałtownych skoków nie ma, operatorzy czy spedytorzy utrzymują swoją pozycję na rynku. Warto jednak pamiętać, że te liczby nie pokazują małych przedsiębiorstw, ale można przyjąć, że mikroprzewoźnicy jeżdżą dla większych, więc można powiedzieć, że sytuacja jest średnia, ale bez rewelacji. Rynek jest dosyć konkurencyjny, firmy, które mają wielokierunkową działalność logistyczno-spedycyjną w miarę dobrze sobie radzą.

– Od 1 lipca na polskich drogach obowiązuje system via Toll, czyli popularnie zwany e-myto. Czy wpłynie to na branżę TSL?

– Myślę, że generalnie nic nie zmieni, poza tym, że spowoduje wzrost kosztów tych, którzy muszą korzystać z płatnych dróg. Doświadczenia europejskie pokazują, że w Niemczech też były obawy, ale wszystko jakoś działa. Obecnie już nawet nikt nie mówi, że trzeba płacić za drogi. Tam polityka transportowa idzie w tym kierunku, że jeśli masz bardziej ekologiczny samochód Euro 4, 5 czy 6 to płacisz mniejszą jednostkową stawkę za przejazd. Ale bez opłat się nie obejdzie. Dlatego jest tylko kwestią czasu kiedy nasi urzędnicy powiedzą, że wszyscy użytkownicy dróg muszą płacić, nawet pojazdy o masie poniżej 3,5 t i samochody osobowe.

Ale tak naprawdę nie jesteśmy przygotowani do takiego systemu. Zrobiliśmy to za wcześnie i będą tego konsekwencje. Przegapił to minister finansów. Mianowicie system wprowadził nierówność konkurencji na rynku. Przedsiębiorstwa, które z konieczności realizują przewozy do konkretnych klientów muszą korzystać z dróg objętych e-mytem, ale jest duża część firm, która w ogóle za drogi nie będzie płaciła. Będzie jeździła po drogach, na których system nie działa. Poza tym e-myto obowiązuje tylko na ponad 4 tys. km. Jak to się ma do unijnych wytycznych, aby użytkownik płacił za korzystanie z drogi? Różne instytucje straszą, że nie wpuszczą samochodów ciężarowych na darmową drogę alternatywną, albo będą karać przewoźników. Ale to jest nielegalne. Udostępniliśmy naszą infrastrukturę transportową aktem akcesyjnym do Unii Europejskiej dla samochodów zagranicznych 11,5 t, więc nie możemy teraz powiedzieć, że jeśli nie chcą jechać po płatnej drodze, to my im zabronimy. Nie ma takiej możliwości.

– Ale czy w związku z tym nie ma możliwości przeniesienia części ładunków z dróg na kolej? BCT notuje od kilku miesięcy znaczny wzrost udziału obsługi kolejowej z 15% do 40%?

– Jest taka możliwość i wcale nie byłbym zdziwiony, ale muszą być spełnione pewne warunki. Po pierwsze: dany zakład produkcyjny musi mieć infrastrukturę kolejową jak. np. Świecie czy Kwidzyn, po drugie: muszą być w miarę rozsądni ludzie w PKP, którzy zachęcą do korzystania z kolei, po trzecie: operator, który będzie chciał korzystać z kolei musi mieć dobre rozeznanie odnośnie sytuacji w Europie (gdzie towar można dowieźć w wagonie kolejowym i jak dostarczyć do klienta, czy on też ma bocznicę kolejową czy trzeba towar rozładować i dowieźć samochodem). Taki łańcuch dostaw może być bardziej skomplikowany, ale jest to tylko kwestia dobrego pomysłu i rozeznania rynku. W latach 90. bardzo dużo towarów wywożono koleją np. ze Świecia – do Włoch, do Iranu, do Niemiec, ale potem to upadło i ładunki trafiły na samochody. Moim zdaniem polityka trochę doprowadziła do sytuacji, że pojawiło się przeświadczenie, że transport samochodowy jest tani i elastyczny. Ale patrząc na koszty zewnętrzne okazuje się, że tak nie jest.

– To dlaczego jest najpopularniejszy?

– Taka sytuacja jest w całej Europie. Myśl logistytczna, która mówi, że najważniejszy jest czas – just in time, czy dom-dom, spowodowała, że zleca się jak najprostszy przewóz. Z transportem kolejowym sytuacja jest trochę bardziej złożona, ponieważ nie jest aż tak elastyczny. Ma swoje trasy i trzeba szukać punktu załadunku i wyładunku, a to wymaga w warunkach polskich trochę więcej dokumentacji i nerwów, a przede wszystkim odpowiedniego taboru.

Zresztą polityka UE będzie zmierzała do tego, aby przerzucić część ładunków z dróg na kolej, ale nie tiry na tory. To jest popularne hasło i można oczywiście przewozić samochody ciężarowe pociągami, lecz w Polsce nie mamy zbyt dużo tego typu taboru. Ale wiadomo, że transport kolejowy będzie punktualniejszy. Z transportem samochodowym, biorąc pod uwagę czas pracy kierowców czy przebudowy dróg, nie można już mieć takiej pewności.

Można narazić się przewoźnikom, że zabiera im się pracę, ale musimy patrzeć na transport z daleką perspektywa, z punktu widzenia kosztów przedsiębiorstw i z punktu widzenia kosztów makro. Jeśli nawet dzisiaj powiemy, że zbudujemy 10 tys. km nowych dróg to i tak nie zagwarantuje to płynności i szybkości przewozu, w stosunku do tempa przyrostu samochodów.

– Jaki wpływ na rozwój branży może mieć rozbudowa infrastruktury, w tym infrastruktury dostępowej do polskich portów, które stają się ogniwem w logistycznym łancuchu dostaw?

– To bardzo stary problem, o którym od lat się dyskutowało i, moim zdaniem, wina leżała trochę po stronie portów. Jeżeli port stanie się, a ma ku temu odpowiednie warunki, takim ogniwem, w którym nie tylko się przeładowuje, składuje czy poprawia infrastrukturę, jest możliwość znacznego uaktywnienia transportu morskiego. Uważam, że trochę to zaniedbaliśmy. W latach 90. i na początku XXI w., gros ładunków szło z Polski samochodami do Hamburga, a stamtąd statkami w świat. A dlaczego nie przez nasze porty? Bo okazało się, że polityka portowa Hamburga była na tyle przyjazna, że kiedy zleceniodawca obliczył co mu się opłaca, okazywało się, że przez porty w Gdańsku i Gdyni wychodzi drożej. Teraz świat bardziej się otworzył i porty mają wielką szansę, jeśli rozbudują infrastrukturę, która jest potrzebna sektorowi TSL.

Rozbudowują się terminale DCT czy BCT, mamy perspektywę, że będziemy handlowali ze światem coraz bardziej wykorzystując transport morski. Za kilka lat może zmienić się też filozofia działania związana z just in time. Czy dzisiaj rzeczywiście trzeba poganiać czas? Moim zdaniem nie. Dlatego szukając oszczędności w różnych segmentach łańcuchów dostaw zamiast sprowadzać towar samochodami z Chin czy Kazachstanu można go sprowadzić morzem. Będzie to trwało trochę dłużej, ale za to kosztowało taniej z punktu widzenia całości łańcucha. Czyli towar z Chin nie będzie, co prawda, za 2 tygodnie, ale za 2 miesiące i to o połowę taniej.

– Czyli czas zamienimy na mniejsze koszty?

– Mówi się, że czas to pieniądz. Ale nie coraz większe pieniądze czasem. Wtedy wielka masa, która przyszłaby z Chin trafiłaby do portów Gdańska i Gdyni. Infrastruktura musi być przygotowana na odbiór tych ładunków. Okazuje się wtedy, że nie potrzebujemy 200 tys. jazd samochodem w ciągu roku, ale 3 statki. I tu jest duże pole do popisu dla polityki portowej.

Przecież przewiezienie całopojazdowego ładunku z Warszawy do Hamburga i z Warszawy do portów polskich i stamtąd feederem do Hamburga będzie tańsze. Tym bardziej, że opłaty drogowe będą wzrastały. Polityka zrównoważonego rozwoju mówi, że trzeba ograniczyć rolę transportu samochodowego. Zgadzam się z tym, choć reprezentuję transport samochodowy. Jest go za dużo i w pewnym momencie nie poradzimy sobie z nim. Konieczna jest więc polityka perspektywiczna, mówiąca, że powoli rezygnujemy z tego rodzaju transportu i przestawiamy się na inne.

– Czyli nie mamy innego wyjścia jak stosować się do unijnych wymogów i stawiać na transport morski czy kolejowy?

– Musimy rozwijać własną intensywną politykę morską w sensie rozwoju portów w połączeniu z systemem transportowym kraju. Wtedy jest szansa przejąć część ładunków w imporcie i eksporcie. Biorąc pod uwagę kurs euro, który jest jak 4 do 1 jesteśmy w stanie być konkurencyjni.

Niestety większość krajów unijnych ma ministerstwa transportu, a my mamy tylko ministerstwo infrastruktury i minister mówi tylko drogi, obwodnice, autostrady. Ewentualnie powie jeszcze, że modernizujemy szlaki kolejowe, ale nic nie mówi o stronie funkcjonalnej, jak stworzyć aktywną politykę transportową.

Poza tym w ministerstwie infrastruktury mamy tylko jeden departament, który zajmuje się transportem samochodowym. Nie jest on w stanie ogarnąć całości. Nie mamy też żadnej jednostki, która monitorowałaby transport samochodowy, który dominuje na rynku, z punktu widzenia struktury organizacyjnej, kosztów, przestrzegania przepisów. Jeżeli nie mamy dobrych danych statystycznych to jak można prowadzić politykę transportową nie wiedząc z jaką materią mamy do czynienia.

– Jak pana zdaniem powinno się więc tworzyć politykę transportową? Czy powinno to być odgórne zarządzenie czy może oddolne inicjatywy regionalne czy branżowe?

– Rozsądna polityka transportowa powinna być naszkicowana odgórnie i skonsultowana z przedsiębiorstwami, które działają w danym sektorze transportowym. Marzy mi się, aby taką ustawę o transporcie drogowym napisali przewoźnicy, oczywiście po konsultacji z ministerstwem. Aktywna politytka transportowa to nie tylko określenie celów, ale też instrumentów do ich realizacji. I wtedy można stworzyć sensowną politykę opartą na regionie czy województwie i na centrum administracyjnym. Od paru lat obserwuję, że coś się w tej materii powoli robi, ale idzie to zbyt wolno.

Niestety trzeba pamiętać, że w wielu wypadkach, w latach 90., oddaliśmy gestię transportową. Pozwoliśmy, aby u nas produkowano stwierdzając, że producenci mogą wozić swoje towary we własnym zakresie.

– Wracając do portów. Infrastruktura dostępowa to jedno, a budowa centrów logistycznych w sąsiedztwie czy na terenie portowym to drugie. Jak może to wpłynąć na działalność branży TSL?

– Port sam w sobie jest centrum logistycznym. Logistyka to dobry sposób wykorzystywania tej infrastruktury, która już jest i którą można zmodernizować. Tak, aby stworzyć centrum informacyjno-rozliczeniowo-finansowe, a jednocześnie realizujące technologiczne procesy przeładunku, załadunku, rozformowania, i tego wszystkiego, czego oczekuje klient.

Poza tym, system spedycyjny zmienia się. Czas małych, domowych spedytorów powoli zanika. Mali przewoźnicy sami robią sobie spedycję, a koorporacje i większe firmy mają własne rozbudowane systemy infomatyczne, na tyle, że we własnym zakresie ustalają zasady przewozów z armatorami.

Tak więc porty i spedytorzy mogą istnieć obok siebie, tworząc jeden całościowy system TSL w Polsce, składający się z różnych ogniw wymieniających między sobą informacje, konkurujących ze sobą, ale mających zagwarantowane skuteczne realizowanie kontraktów.

– W jakiej perspektywie czasowej możemy się spodziewać tych wszystkich rozwiązań?

– Obserwując to, co dzieje się w UE, myślę, że do 2020 r. Wtedy to wszystkie kraje UE mają zredukować emisję CO2 o 20%, co oznacza, że przy braku szybkiej możliwości redukcji przez samochody ciężarowe, to porty czy inni zleceniodawcy będą musieli szukać alternatywnych źródeł transportu. Skoro UE mówi użytkownikom dróg – płać, to znaczy, że będzie podnosiła opłaty za drogi, za ochronę środowiska, za wypadki i w rezultacie może się okazać, że transport samochodowy nie będzie spełniał już tak dominującej roli jak w tej chwili. Będzie musiał się powoli wycofywać, będą musiały też zmieniać się lokalizacje zakładów. Wtedy chcąc wychodzić w świat będziemy musieli jeszcze bardziej uaktywniać porty.

– Wiele mówi się ostatnio o transporcie intermodalnym. Wzrost przewozów sięga ponad 30%. Może tu należy upatrywać alternatywy dla transportu samochodowego?

– To prawda, dużo mówimy o transporcie intermodalnym. Ale tam, gdzie współpracują ze sobą różne gałęzie transportu, musimy patrzeć na to jak na system. Tym właśnie powinna zająć się polityka transportowa, która musi zapewnić równy dostęp do infrastruktury i taki poziom stawek, który gwarantowałby wszystkim użytkownikom odpowiednie zyski.

Transport samochodowy jest mądrą gałęzią. Nie dość, że jest elastyczny, to jeszcze wielu operatorów ma doskonałą kalkulację kosztową i wie, że gdyby tylko mieli możliwość skorzystania z infrastruktury kolejowej w dowolnym punkcie Polski, to od razu zaczęliby realizować takie przewozy. I mieliby z tego tytułu same oszczędności.

– Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiał: Piotr Frankowski