Żródło: Archiwum

Zielone korytarze

Dobiegają końca prace nad „Białą Księgą”, dotyczącą europejskiej sieci transportowej TEN-T.

Jest ona niezwykle istotna, bowiem okazało się, że w modernizacji i rozbudowie sieci transportowej w Unii Europejskiej przeważają narodowe, partykularne interesy, a nie koncepcje ogólnoeuropejskie. Szczególnie dotyczy to nowych państw członkowskich. Dlatego Komisja Europejska postanowiła zrewidować swoje plany wobec TEN-T i zaproponować nowe zadania, które zdyscyplinują członków Wspólnoty i doprowadzą do większej integralności sieci.

Potrzebna jest wielogałęziowa, zintegrowana sieć transportu intermodalnego, musimy bowiem ujednolicić sieć dwóch Europ – wschodnią dopasować do zachodniej – stwierdził minister infrastruktury Cezary Grabarczyk podczas inauguracji międzynarodowej konferencji „Zielone Korytarze”, zorganizowanej 21 września, w Szczecinie, w ramach polskiej prezydencji. Tematyka spotkania dotyczyła przede wszystkim działań na rzecz multimodalnego, zrównoważonego systemu transportowego.

Budowanie infrastruktury transportowej w krajach członkowskich jest zbyt często ujęte jako proces sam w sobie, a nie jako budowa zintegrowanego sytemu transportowego – stwierdził bowiem Jean-Eric Paquet, dyrektor dyrekcji B w DG MOVE Komisji Europejskiej (KE).

Pod koniec maja br. KE przyjęła ostateczna wersję „Białej Księgi”, która jest planem stworzenia jednolitego obszaru transportowego dla osiągnięcia konkurencyjnego, energooszczędnego, wydolnego i nie niszczącego środowiska naturalnego systemu transportowego. Oczywiście, przy zastosowaniu wszelkich nowości technologicznych w transporcie i jego infrastrukturze. Mówiąc inaczej – zaprezentowała nową politykę transportową do 2050 r. Została ona poddana konsultacji, a ostateczne jej założenia będą ogłoszone 19 października 2011.

Podstawą tego systemu ma być transeuropejska sieć transportowa TEN-T, oparta na tzw. sieci bazowej z korytarzami multimodalnymi, zwanymi „zielonymi”, której modernizacja i rozbudowa będzie obowiązkiem każdego z 27 państw unijnych oraz sieci uzupełniającej, zwanej kompleksową, rozbudowywaną według potrzeb państw członkowskich.

Zoltan Kazatsay, zastępca dyrektora generalnego w DG MOVE KE, nie ukrywał, że Komisja Europejska w sieci bazowej TEN-T wyodrębniła 10 podstawowych korytarzy, łączących przede wszystkim porty morskie i lotnicze ze stolicami państw członkowskich i najważniejszymi ośrodkami gospodarczymi. I tym celom zostanie przyznane największe wsparcie ze strony UE. Komisja zaproponuje w nowej perspektywie budżetowej kwotę 32 mld euro na wsparcie sieci bazowej TEN-T, a dokładny plan jej realizacji powstać ma w ciągu najbliższych 18 miesięcy.

Rodzi się pytanie: jakie zmiany niesie nowa polityka transportowa dla działań logistycznych? Przede wszystkim logistykę czeka wymuszona preferencja transportu kolejowego przy przewożeniu ładunków na odległości większe niż 300 km. KE zakłada, że do 2030 r. ok. 30% ładunków należy przenieść z dróg na kolej lub transport wodny, a do 2050 r. wskaźnik ten musi wynieść 50%. Oznacza to, że kierunki korytarzy logistycznych ulegną modyfikacji, będą bardziej opierały się o linie kolejowe, niż na przebiegu autostrad. Ponadto powstaną nowe terminale przeładunkowe wokół portów morskich i przy znaczących węzłach kolejowych oraz wzrośnie znaczenie autostrad morskich na Bałtyku.

Według planów KE od 2020 r. koszty zanieczyszczeń, hałasu czy korków na drogach pokrywać będą użytkownicy infrastruktury i zanieczyszczający środowisko, czyli przewoźnicy. Spowoduje to drastyczny wzrost cen za usługi przewozowe przede wszystkim w transporcie drogowym. To kolejny powód, dla których logistyka skieruje się w stronę kolei i żeglugi.

Polska w kontekście nowej polityki transportowej ma szalenie trudną sytuację. Potoki ładunków, które wykorzystują bałtyckie autostrady morskie, omijają raczej polskie porty. Obrazuje to lansowany przez rząd Litwy i zaprezentowany podczas szczecińskiej konferencji korytarz transportowy Wschód – Zachód (EWTC) z wykorzystaniem portów w Kłajpedzie i Kaliningradzie/Bałtijsku do transportu ładunków na trasie Mińsk – Wilno – Kłajpeda/Kaliningrad/Baltijsk do Szwecji lub Niemiec (przez port Sassnitz). Rząd Szwecji natomiast zaprezentował Botnicki Korytarz Transportowy, jako główny „zielony korytarz” sieci bazowej TEN-T w Skandynawii.

Nasz kraj na szczecińskiej konferencji lansował CECT, czyli Środkowo-europejski Korytarz Transportowy, który może w pewnym stopniu przejąć część ładunków z korytarza botnickiego, przemieszczanych południkowo między Skandynawią a Europą środkowa i wschodnią. Zwłaszcza, że na jego przebiegu znajduje się port w Świnoujściu, obsługujący promy kolejowe, a PKP posiada aktywne połączenia wahadłowe w tej relacji. Problem w tym, ż CECT nie jest uwzględniony w paneuropejskich korytarzach dla nowych państw UE, aczkolwiek znalazł się w raporcie TINA, jako korytarz pomocniczy. Za to odpowiada teoretycznie wszelkim wymogom „zielonego korytarza”. Mankamentem jest niedoinwestowana sieć kolejowa, brak inwestycji na trasie tego korytarza po stronie czeskiej, zwłaszcza na pograniczu z Polską oraz brak inwestycji poprawiające żeglowność Odry, przez co w unijnych planach znajduje się niewielki fragment dolnej Odry, od jej ujścia do Kanału Havela.

Kolejnym problemem Polski, tym razem na wschodniej granicy, są zapóźnienia w inwestycjach związanych z budową Rail Baltica, kolejowego połączenia w I Korytarzu Transeuropejskim. Udrożnienie tej linii będzie, zgodnie z nową polityką transportową UE, obowiązkiem naszego państwa. Ze strony polskiej już odzywają się głosy, że nie stać nas na realizację tak wysokich wymagań, stawianych wobec transportu i jego sieci bazowej w TEN-T.

Zofia Bąbczyńska-Jelonek