Włodzimierz Basandowski, główny inspektor i krajowy koordynator Port State Control (PSC) w Polsce

Coraz więcej dobrych statków

Z Włodzimierzem Basandowskim, głównym inspektorem i krajowym koordynatorem Port State Control (PSC) w Polsce, rozmawia Piotr Frankowski.

– Od stycznia br., zgodnie z dyrektywą Unii Europejskiej, obowiązuje tzw. New Inspection Regime (NIR), wprowadzający nowy system i zasady kontroli statków. Jak wpłynęło to na pracę polskiego Port State Control?

– Generalnie nie było zasadniczych zmian. Jeżeli chodzi o zakres inspekcji, to jest on podobny, zmieniła się głównie częstotliwość kontrolowania statków.

– Jest ich więcej?

– Nie. Obecnie mamy mniej statków do kontroli. Okazało się, że kiedy statki zostały podzielone na grupy: niskiego, średniego i wysokiego ryzyka, to na 600 statków, które, według prognoz, mieliśmy skontrolować w br., inspekcje przeprowadzimy zaledwie
w połowie z nich. Większość jednostek, które zawijają do Europy jest w grupie niskiego lub średniego ryzyka i na razie nie są zakwalifikowane do inspekcji (normalnie byłoby to co pół roku). Będą kontrolowane za rok albo za 2 lata. Warto przypomnieć, że obecnie statek z grupy niskiego ryzyka jest wolny od inspekcji przez 24-36 miesięcy, czyli pierwszą może mieć najwcześniej za 2 lata. Takie są zasady NIR.

Prognoza, którą dostaliśmy, była wstępną kalkulacją, bo nikt nie był w stanie przewidzieć jak nowy system będzie działał. Oczekiwałem, że kontroli może będzie więcej, ale tak nie jest. Okazało się, że armatorzy operujący w Europie mają lepsze statki o wyższym statusie w systemie i nie podlegają kontroli w br.

Zresztą nikt nie był wstanie przewidzieć, które statki i gdzie będą zawijać, czy też w jakim momencie mogą dostać jakąś uwagę, która będzie skutkowała inspekcją. Jeśli bowiem statek z grupy niskiego ryzyka „złapie przewinienie”, czyli będzie miał jakąś awarię, problemy z silnikiem czy z manewrowaniem przy wejściu do portu, i zostanie to zgłoszone, to w systemie wprowadzana jest informacja na ten temat. Wówczas statek ten jest wyznaczony do inspekcji poza kolejnością, a jego okres 3 lat wolnych od niej jest już nieaktualny. Jednostkę taką musimy skontrolować i sprawdzić zamieszczoną informację.

– Ale z drugiej strony można się cieszyć, że na Bałtyku, czy generalnie na morzach Europy, pływają bezpieczne statki?

– Absolutnie tak. Armatorzy od dawna przygotowywali się do nowego systemu. Jeśli mają dużo różnych statków, to starają się wysyłać do Europy te lepsze, bo liczą się z tym, że jeżeli poślą do nas „złom”, to tutaj zostanie on zatrzymany. Koszt remontu w stoczni w Europie jest zdecydowanie wyższy niż gdzie indziej na świecie.

Działania takie obserwowaliśmy już od 3 czy 4 lat. Zwłaszcza, kiedy Paris MoU organizuje tzw. Concetrated Inspection Campaigns, czyli trwające 3 miesiące wybiórcze kampanie kontrolne. Ustalamy wtedy np., że kontrolujemy szczegółowo sprawy załogowe, konstrukcyjne czy przestrzeganie przepisów MARPOL.

I w czasie takich inspekcji bardzo dużo statków, gorszej jakości, nie pojawia się w Europie, bo takiej kontroli by nie przeszły pomyślnie.

– Ale kiedy mija termin tych kampanii, wracają gorsze jednostki?

– Nie można tak powiedzieć. Generalnie obserwujemy mniejszą liczbę statków złych. I o to chodzi. Zależy nam, żeby było bezpiecznie w regionie, a do tego na pewno przyczyni się nowy system inspekcyjny.

Od czerwca 2009 r., kiedy unijna dyrektywa dotycząca NIR weszła w życie, system liczy każdą inspekcję, już pod kątem nowych wymagań. Czyli każdy armator powinien był uwzględnić to, że każda wpisana wówczas uwaga (usterka) w raporcie, będzie miała odzwierciedlenie po 1 stycznia 2011 r., kiedy system przeliczy wszystko i „przyklei etykietkę-profil” grupy ryzyka: niska, średnia, wysoka.

W ub.r., przed wprowadzeniem systemu, organizowaliśmy w Szczecinie i w Gdyni, spotkania szkoleniowe dla armatorów, towarzystw klasyfikacyjnych i agentów. Konieczne było także przygotowanie inspektorów PSC, którzy również musieli nauczyć się tego systemu. Wprowadziliśmy nową funkcję tzw. alokatora – osoby która jest odpowiedzialna szczególnie za monitorowanie informacji dotyczących statków: ich wejść, wyjść, terminu i zakresu kontroli, tak abyśmy mogli zaplanować zakres i terminarz naszych działań inspekcyjnych. Pojawiła się też forma tzw. postponmentu. Oznacza to, że możemy przekazać kontrolę na statku (jeśli nie możemy go sprawdzić) innemu portowi, ale najpierw tamtejsze PSC musi się na to zgodzić. Mamy jeden spójny system PSC, bo mimo podziału administracji morskiej na 3 urzędy morskie, odpowiadamy razem, jako Polska, i tak z naszej działalności rozliczani jesteśmy w Sekretariacie Paris MoU w Hadze.

Praktycznie jednak, dopiero za 2 lata będziemy mogli ocenić system. Wtedy zaczną się kontrole pierwszych statków z grupy niskiego ryzyka i nastąpi przewidywalna rotacja. Dlatego daleko idące wnioski będzie można wyciągać, kiedy system się dotrze. Na razie mamy mniej statków do kontroli i jestem z tego niezadowolony, bo może się okazać, że w przyszłym roku, kiedy pojawią się wszystkie, które będą musiały przejść inspekcje, możemy mieć problem z ich przeprowadzeniem. Dotychczas, na całym obszarze Paris MoU, obserwujemy mniejszą liczbę statków podlegających kontroli, dlatego dostałem już korektę liczbę statków do inspekcji na przyszły rok – mamy skontrolować nie 600, a 460 statków.

– Gdzie się podziały te wszystkie statki?

– Nie można powiedzieć, że nagle wszyscy przestali pływać do Europy. Po prostu armatorzy wiedzą, że na terenie Paris MoU obowiązują najwyższe standardy i dlatego kierują tu statki o niższym profilu ryzyka.

– Mamy więc do czynienia ze wzrostem świadomości bezpieczeństwa na morzu?

– W nowym systemiewszyscy wiedzą kiedy będzie inspekcja. Łatwo również obliczyć gdzie i kiedy statek się pojawi. Jeśli armator widzi, że może mieć kontrolę w Rotterdamie czy Gdyni to musi się zastanowić czy ją przejdzie pozytywnie.

Jeśli nie, może zmienić trasę, ale wcześniej czy później ten statek zawinie do portu, gdzie inspektorzy będą już na niego czekali. Teraz nie ma już sytuacji, że „jakoś się uda”. Kiedyś armator mógł jeszcze mieć nadzieję, że może inspektorzy nie przyjdą. W tej chwili jest to niemożliwe. Informacja o kontroli zamieszczona jest w systemie i naszym obowiązkiem jest ją przeprowadzić.

Ale dużo zależy też od załogi. Wcześniej, gdy na statek przychodził inspektor i rozpoczynał inspekcje od rozmowy z kapitanem i kierownikami działów, załoga niezbyt efektywnie uczestniczyła w kontroli. Obecnie cała załoga musi umieć dobrze „sprzedać” statek.

– Czyli musi być przeszkolona w zakresie public relations.

– Dokładnie. Musi się dobrze zaprezentować. Jeśli np. inspektor stwierdzi, że któreś z urządzeń nie działa prawidłowo (a zdaniem załogi przed chwilą to działało), powinni przekonywać o swojej racji np. „moment, ja to zaraz uruchomię”. Ale oczywiście muszą być pewni, że to zadziała. Chodzi więc o dobre „sprzedawanie” statku, bo teraz każdy uniknięty punkt za usterki jest na wagę złota. Z jednej strony obciążyłby statek, sytuując go np. w gorszej grupie ryzyka, a z drugiej strony działałby też na konto armatora i na jego ogólną ocenę. Jeśli jest ona dobra, musi o to dbać, bo jeden statek substandardowy w kompanii może tę reputacje popsuć.

– Jakie najczęściej usterki dotyczą statków, które kontrolujecie? Czy zdarzają się jakieś drastyczne uchybienia lub zatrzymania?

– Na szczęście nie. Są to rzadkie przypadki. Chociaż ostatnio w Szczecinie został zatrzymany statek, ponieważ nie zrealizowano dwóch zaleceń z poprzedniej kontroli. Jesteśmy konsekwentni, bo na tym polega skuteczność naszego działania. Jeśli np. mój kolega w Lizbonie zapisał raport pokontrolny statku w bazie danych i wynika z niego, że dodatkowa kontrola ma być w następnym porcie, a akurat będzie to Gdynia, to ja muszą go skontrolować. Nie będę jednak robił inspekcji od początku, a sprawdzę tylko te zalecenia, o których jest mowa w systemie. Dajemy załodze czas na naprawienie usterki i np. na zamówienie części w następnym porcie, nie zatrzymujemy statku. Jednak jeśli zalecenia nie zostaną zrealizowane z powodu niedbalstwa, statek ponosi konsekwencje. Nie dopuszczamy do tego, żeby statek zagrażał bezpieczeństwu żeglugi czy środowiska.

– Ile statków zatrzymujecie w ciągu roku?

– Średnio jest to ok. 30 jednostek, a w br. zatrzymanych było 8 statków. Skontrolowaliśmy jednak nieco ponad połowę statków, które były przed rokiem. Ale generalnie nie ma tu żadnej reguły.

Nie było też żadnego zakazu wejścia do portu czyli banningu. To jest restrykcja za poważne przewinienie i statki muszą sobie na to „zapracować”: albo ucieczką z zatrzymania, albo niewykonaniem zaleconego remontu w uzgodnionym porcie, albo dwu- czy trzykrotnym zatrzymaniem w okresie 2/3 lat. Przewidywano, że z chwilą wejścia nowego systemu, 80 statków będzie narażonych na banning.

Jeśli zaś chodzi o banderę, to oczywiście najwięcej problemów jest ze statkami z tzw. czarnej listy bander. Ale trudno stwierdzić, że akurat z taką czy inną mamy najwięcej kłopotów.

– Pojawiła się też kwestia coraz bardziej rygorystycznych norm paliw okrętowych i emisji spalin. Szczególnie drastyczne ograniczenia wejdą w życie na Bałtyku, w styczniu 2015 r. Rodzaj stosowanego paliwa także wchodzi w zakres kontroli PSC.

– Najgorzej jest na początku, w pierwszych miesiącach obowiązywania nowych przepisów. Wówczas to, albo nie wszyscy wiedzą o zmianie, albo nie wdrożyli jeszcze odpowiednich procedur. Jeśli jednak widzimy, że na statku są podejmowane działania w tym kierunku, dostaje on tylko notę ostrzegawczą. Jeśli jednak ewidentnie jest to lekceważone, zatrzymujemy statek. Załoga musi wtedy wymienić paliwo i potem może odpłynąć. Armator powinien jednak pamiętać, że wszelkie uchybienia w czasie kontroli paliwa są także wprowadzane do bazy danych nowego systemu.

Kolejne nowe zmiany wejdą w życie od stycznia 2012 r., kiedy zmniejszeniu ulegnie dopuszczalna zawartość siarki w paliwie, które można używać poza strefami ograniczonej emisji – z 4,5% do 3,5%. Na Bałtyku zaś, od lipca ub.r., obowiązuje 1% maksymalnej zawartości siarki w paliwie. Statek wchodzący na Bałtyk i zaraz potem wypływający, nie potrzebuje dużo nowego paliwa, wystarczy mu zbiornik na ok. 200 t (oczywiście w zależności od konsumpcji). Armatorzy operujący na Bałtyku muszą jednak całkowicie przestawić się na nowe paliwa.

Co się zaś tyczy zmiany norm emisji siarki na Bałtyku z 1% na 0,1%, to nawet nie chcę o tym myśleć. To będzie problem nie tylko z naszego punktu widzenia, ale przede wszystkim ze względów technicznych. Siarka powoduje, że paliwo jest bardziej smarne, jeśli zmienia się zawartość siarki, zmienia się też struktura paliwa i wtedy pojawia się problem dla silników. Już teraz, przy obecnie obowiązujących normach, są problemy z opalaniem kotłów. Przeróbka wszystkiego, silników, kotłów, to ogromne koszty. Dochodzi do tego cena nowego, ekologicznego paliwa, które będzie znacznie droższe.

– Co jakiś czas mamy do czynienia ze zmianami przepisów czy ich nowelizacjami np. konwencji: MARPOL, SOLAS czy STCW. Czy przez to inspektorzy mają więcej obowiązków? Czy muszą przechodzić jakieś dodatkowe, specjalistyczne szkolenia?

– Każda zmiana jest nowym elementem w pracy inspektorów, zaczynają one być jednak coraz bardziej specjalistyczne. Mamy coraz więcej nowelizacji konwencji, w których pojawia się kwestia pobierania próbek i badania ich w wyspecjalizowanych ośrodkach. My jesteśmy szkoleni w zakresie oceny i stosowania wymogów konwencji, ale nie zawsze jesteśmy w stanie np. sprawdzić czy taka lub inna powłoka jest dobra i zgodna z Antifouling System. Oczywiście mamy na statku, do wglądu, atesty farb czy certyfikaty. Ale, kiedy widzimy jakąś ewidentną zmianę w poszyciu statku – jest odrapany, zardzewiały czy też ma kilka łat różnych kolorów zawiadamiamy towarzystwo klasyfikacyjne i wyjaśniamy wątpliwości.

Niedługo dojdzie następny problem – wody balastowe. Ich sprawdzanie będzie wymagało od inspektorów nowej wiedzy. Konieczne będą próbki i ich badanie w laboratoriach. Inspektorzy coraz bardziej sprzeciwiają się takim praktykom, nie są w stanie być alfą i omegą. Owszem, statek musi być bezpieczny, ale zrzuca się na nas coraz więcej zadań. Więc zastanawiamy się: co jeszcze inspektor będzie musiał robić?

– Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiał: Piotr Frankowski