Fot. M. Czasnojć

Bałtycka konsolidacja

Bałtycki rynek przewozów liniowych charakteryzuje się dużą dynamiką przemian.

Daje o sobie znać postępująca koncentracja po stronie podaży usług, a na przestrzeni ostatniej dekady nastąpiło także wiele fuzji i przejęć. Zanotowano również przypadki sprzedaży działalności przewozowej i wycofanie się z operacji żeglugowych w rejonie Morza Bałtyckiego. Prowadziło to do ograniczania liczby samodzielnie funkcjonujacych operatorów. Skutkiem tych zjawisk są także zmiany w działalności – przejęte przedsiębiorstwa albo funkcjonują w dalszym ciągu pod swoją marką, jako spółki zależne, lub też zostały całkowicie wchłonięte przez nowego właściciela i zniknęły z rynku. Nie oznacza to jednak, iż na Bałtyku nie pojawiają się nowi operatorzy i nowe serwisy. Z tego właśnie powodu, mimo postępującej koncentracji, liczba armatorów i linii kontenerowych, ro-ro, czy promowych, nie uległa aż tak znaczącym spadkom, a w niektórych latach nawet wzrosła.

Żegluga kontenerowa

W segmencie żeglugi kontenerowej, na początku 2011 r., na Morzu Bałtyckim operowało 20 przewoźników, utrzymujących dowozowe serwisy dedykowane i komercyjne oraz świadczących usługi przewozowe short sea shipping (SSS). Pod względem liczebności operatorów zaangażowanych w przewozy kontenerowe, na przestrzeni ostatnich lat widoczna jest stabilizacja. W kilku przypadkach wystąpiły natomiast zasadnicze zmiany własnościowe.

Jednym z przykładów jest duński Unifeeder A/S. Przedsiębiorstwo powstało w 1977 r., a jego siedziba znajduje się w Aarhus. W czerwcu 2007 r. doszło do przejęcia firmy przez międzynarodowego prywatnego inwestora Montagu Private Equity. Przewoźnik skupia się na dwóch podstawowych obszarach działalności: kontenerowych przewozach feederowych oraz świadczeniu usług przewozowych kontenerów door-to-door w relacjach wewnątrzeuropejskich (SSS). Obecnie posiada największy udział w rynku bałtyckim we wspomnianych wyżej segmentach. Swoją pozycję osiągnął nie tylko poprzez rozwój naturalny, ale również zakup w 2009 r., od Lemissoler Shipping Group PCL, znanego na polskim rynku cypryjskiego operatora IMCL (Inter Marine Container Lines Ltd). Pozwoliło to duńskiemu przewoźnikowi, jak wynika z rocznego raportu za 2010 r., poszerzyć działalność o porty południowego i częściowo wschodniego Bałtyku (m.in. Polska, Litwa, Łotwa).

Przejęty przez Unifeeder wspomniany IMCL był jednym z wiodących przewoźników feederowych na Bałtyku. Spółka powstała w 1996 r. z siedzibą w Limassol, posiadała biura w Gdyni, Hamburgu i Rydze. Rozwój polskiego rynku kontenerowego sprawił, iż w 2005 r. zapadła decyzja o współdziałaniu, w ramach przedsięwzięcia Slot Exchange Service, z dwoma innymi operatorami dowozowymi: gdyńskim BCL (Baltic Container Lines Sp. z o.o.) i Team Lines. Po dwóch latach współpracy, w 2007 r., IMCL przejął 100% udziałów BCL.

Gdyński armator powstał zaś w 1995 r., z inicjatywy Morskiego Portu Handlowego Gdynia SA oraz Pol-America SA. W następnych latach nastąpiły zmiany właścicielskie – udziałowcami BCL stali się: Chińsko – Polskie Towarzystwo Okrętowe SA, jako inwestor strategiczny oraz Polskie Linie Oceaniczne SA i C. Hartwig Gdynia SA. Głównym przedmiotem działalności operatora była obsługa serwisów feederowych między portami niemieckimi a regionem Morza Bałtyckiego. Jak już wspomniano, w 2007 r., nastąpiło przejęcie przedsiębiorstwa przez spółkę IMCL. Zakup operatorów IMCL/BCL przez Unifeeder skutkował natomiast całkowitym wchłonięciem i przejęciem ich działalności przez Duńczyków.

Drugim co do wielkości operatorem kontenerowym, obsługującym połączenia feederowe na Bałtyku, jest niemiecki Team Lines Deutschland GmbH & Co. Przewoźnik został założony w 1991 r., jako zrzeszenie niezależnych właścicieli statków, którzy utworzyli linie żeglugowe z Hamburga i Bremerhaven do portów bałtyckich. Pierwszy z utworzonych serwisów łączył porty niemieckie z Gdynią. Siedziba przedsiębiorstwa znajduje się w Hamburgu. Po kilku latach działalności jeden z założycieli odsprzedał swoje udziały fińskiemu przedsiębiorstwu żeglugowemu Finnlines (początkowo było to 40% udziałów), natomiast w 2001 r. Team Lines stał się w całości własnością Finnlinesa. Z kolei w 2006 r. przewoźnik ten został sprzedany przez Finnlines (łącznie ze spółkami zależnymi w Finlandii, Szwecji i Norwegii) belgijskiej spółce żeglugowej, specjalizującej się w obrotach kontenerowych, Delphis NV z Antwerpii, za 40 mln euro. W 2010 r. Team Lines nawiązał współpracę z globalnymi operatorami kontenerowymi CMA CMG i APL, tworząc z nimi wspólne serwisy kontenerowe (joint services) na Bałtyku. Działania te są przykładem konsolidacji działalności operacyjnej.

Podobna sytuacja dotknęła także fiński Containerships Ltd Oy, założony w 1966 r. przez brytyjski Sea Containers i fińskiego przedsiębiorcę Veli Nordstrom. Rozwój firmy doprowadził do uzyskania wiodącej pozycji na bałtyckim rynku kontenerowym, przy czym wyspecjalizowała się ona w przewozach w relacjach wewnątrzeuropejskich, w tym kontenerów typu pallet wide. W 2006 r. Containerships stał się własnością islandzkiego armatora Eimskip (65% udziałów). W tym samym roku Eimskip zakupił większościowy pakiet udziałów (najpierw 50% i następnie kolejne 20%) litewskiego przewoźnika Kursiu Linija, zachowując jednocześnie opcję wykupu pozostałych 30%. Z początkiem 2007 r. islandzki właściciel przeprowadził konsolidację serwisów obu armatorów pod marką fińskiego Containerships, w związku z powyższym marka litewska zniknęła z rynku. Z kolei dwa lata później, Eimskip zdecydował, ze względu na kłopoty finansowe i przeprowadzaną restrukturyzację przedsiębiorstwa, o sprzedaży wszystkich posiadanych udziałów w Containerships spółce Container Finance Ltd Oy, która wcześniej była mniejszościowym udziałowcem fińskiego operatora.

Innym przykładem zmian w sektorze kontenerowym jest powstanie, w 2007 r., operatora FESCO-ESF Ltd, jako efekt porozumienia między FESCO Transport Group, największego rosyjskiego przewoźnika intermodalnego i ESF Group. Poprzednikiem nowego przedsięwzięcia był, powołany do życia w 1995 r. jako prywatne przedsiębiorstwo, ESF Euroservice. Początkowo utrzymywał on serwis miedzy St. Petersburgiem a Rotterdamem, dysponując jednym statkiem. Na mocy wspomnianej umowy powstała nowa spółka, która przejęła aktywa ESF Euroservice i w której FESCO objęło 70% udziałów.

Żegluga promowa i ro-ro

Podobne zmiany obserwowane są w sektorze żeglugi promowej i ro-ro. W segmencie tym, na głównych międzynarodowych rynkach w 2010 r. działało 20 operatorów promowych i 5 przewoźników, którzy dysponowali wyłącznie towarowymi statkami ro-ro. Należy podkreślić, iż część operatorów dysponuje zarówno jednostkami pasażersko-towarowymi i klasycznymi statkami ro-ro, część natomiast eksploatuje tonaż wyłącznie w żegludze promowej.

Największym operatorem w tym segmencie jest Finnlines. Jest to jeden z najstarszych przewoźników w regionie Morza Bałtyckiego, który powstał jako spółka zależna Marivienti Oy w 1947 r. Na przestrzeni lat przeszedł szereg zmian współpracując z innymi armatorami oraz uczestnicząc w licznych fuzjach i przejęciach. Do najważniejszych i najstarszych przedsięwzięć należy założenie, w 1975 r., wraz z Finland Steamship Company, spółki operatorskiej Finncarriers, która zajęła się przewozami jednostek frachtowych między Finlandią i Niemcami. W 2001 r. Finncarriers został wchłonięty ponownie przez spółkę matkę. Z kolei w 1997 r. Finnlines stał się pełnym właścicielem niemieckiego Poseidon Schiffahrt AG oraz operatora promowego Railship, eksploatującego promową linię kolejową z Niemiec do Hanko. W tym czasie doszło również do zakupu wspomnianego wcześniej operatora kontenerowego Team Lines oraz całkowitego przejęcia przewoźnika FinnLink operującego statkami ro-ro między Szwecja i Finlandią (powstał w 1986 r., a Finnlines miał 15% udziałów). Z kolei w 2001 r. nastąpiło przejęcie operatora Nordo Line eksploatującego połączenie towarowo-pasażerskie Malmoe-Travemünde. Zasadnicze zmiany własnościowe i to odmienne od dotychczasowego sposobu działania nastąpiły w 2006 r., kiedy Finnlines stał się częścią Grimaldi Group. W rękach nowego właściciela znalazło się początkowo 30,5% udziałów, zaś pod koniec 2007 r. wzrosły one do 52,5%. Obecnie stan posiadania Grimaldi to 66,8% udziałów (stan na 31 stycznia br.).

Innym przedsiębiorstwem, które na przestrzeni lat dokonało wielu przejęć to duński DFDS. Jednym z najstarszych i bardziej znanych nabytków był szwedzki operator promowy Tor Line, przejęty w 1982 r. W kolejnych latach Tor Line skupił się na przewozach towarowych, które realizowane były na Bałtyku i Morzu Północnym pod marką DFDS Tor Line. Z kolei w 2001 r. DFDS przejął litewskiego operatora LISCO, działającego w segmencie przewozów towarowych i pasażerskich, nabywając 76,36% udziałów. Powyższe działania odnosiły się do armatorów funkcjonujących w obrębie Bałtyku. Należy podkreślić, iż podobnych przejęć DFDS dokonał na Morzu Północnym (m.in. zakup od Maersk Line znanego przewoźnika Norfolk Line). Restrukturyzując działalność, w 2010 r., DFDS dokonał konsolidacji, skupiając DFDS Tor Line, DFDS LISCO oraz Norfolk Line w jednej firmie – DFDS Seaways.

Bardzo ciekawe zmiany zaszły wśród operatorów promowych tradycyjnie działających na Wschodnim Bałtyku. W 2006 r. ekspansji dokonał estoński Tallink. W kwietniu przejął, za 310 mln euro, 3 promy typu fast ro-pax należące do greckiego operatora Superfast Ferries (który wycofał się z Bałtyku) wraz z eksploatacją linii Rostock-Hanko. Od 1 stycznia 2007 r. port w Hanko został zamieniony na Helsinki, a do serwisu włączono Tallin, co dało bezpośrednie połączenie Estonii z Niemcami oraz wypełniło lukę, która powstała po wycofaniu się Silja Line z obsługi rynku niemieckiego. Po kilku latach eksploatacji, w ub.r., ze względu na słabe wyniki, podjęto decyzję o likwidacji serwisu. Innym wydarzeniem zmieniającym układ sił na rynku promowym było wykupienie przez Tallink za 450 mln euro, w lipcu 2006 r., udziałów w Silji Line. O sprzedaży tego fińskiego operatora mówiło się już od dawna. Przyczyną było wycofanie się z biznesu promowego głównego ówczesnego udziałowca Sea Containers. Zainteresowanych przejęciem Silja Line było 10 kompanii, w tym odwieczny konkurent Viking Line. Jednak przejęcie Silja Line nie spowodowało zamiany marki, a głównym powodem takiej decyzji była jej znajomość na rynku fińskim i szwedzkim oraz gwarancja wysokiego poziomu usług. Po połączeniu sił Grupa Tallink stała się wiodącym operatorem promowym, dysponującym 21 jednostkami różnych typów: cruise/trailer, fast czy ro-pax.

Zmiany własnościowe dotknęły również niemiecko-duńskiego operatora promowego Scandlines AG, będącego spółka matką dwóch spółek zależnych: Scandlines Deutschland GmbH i Scandlines Danmark A/S. Operator był własnością duńskiego Ministerstwa Transportu i Deutsche Bahn AG, które miały po 50 % udziałów. W 2007 r. został sprzedany konsorcjum składającego się z dwu instytucji finansowych, 3i Group i Allianz Capital Partners, którzy objęli po 40% udziałów, oraz armatora Deutsche Seereederei. W 2010 r. udziały tego ostatniego zostały przejęte – 3i Group i Allianz Capital Partners posiadają obecnie po 50% .

Przedstawione wyżej fuzje i przejęcia nie są jedynymi, które wystąpiły na Morzu Bałtyckim, są jednak tymi które w zasadniczy sposób wpłynęły na układ sił w żegludze bałtyckiej, zarówno kontenerowej jak i promowej. Wyznaczyły również pozycję poszczególnych operatorów na rynku i ich konkurencyjność oraz jakość świadczonych usług .

Ilona Urbanyi
Akademia Morska w Gdyni