Fot. themaritimeblog.com

Burzliwe odsiarczanie

W połowie września rząd szwedzki publicznie stwierdził, że Szwecja nie może przyjąć projektu nowej dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej.

Dyrektywy nowelizującej zasady używania paliw okrętowych i wprowadzenia w nich 0,1% zawartości siarki (COM/2011/439). Zdaniem dwóch pań minister: infrastruktury Cathariny Elmsäter-Svärd i handlu Evy Björling, nowe regulacje unijne wywołają drastyczny wzrost kosztów w transporcie morskim oraz zakłócą konkurencję na rynku żeglugowym w ramach UE. Stanowisko to popierają m.in. także polscy armatorzy.

Co ciekawe rząd polski, w stanowisku przekazanym Komisji Europejskiej kilka tygodni przed oświadczeniem Szwecji, „generalnie popiera konieczność przyjęcia projektu dyrektywy”. Jednocześnie jest w pełni świadomy reakcji środowisk żeglugowych na nowelizację dyrektywy. W piśmie do KE stwierdza m.in., że „największe kontrowersje wiążą się z wprowadzeniem limitu zawartości siarki we wszystkich paliwach okrętowych używanych w granicach SECA (Suphur Emission Control Area) w wysokości 0,1% – od 1 stycznia 2015 r.” Jak zaznacza „wprowadzenie limitu jest kwestionowane przez wiele międzynarodowych organizacji zrzeszających armatorów i porty, a także niektóre kraje skandynawskie.”

Szwedzkie „nie”

Nowelizacja przepisów unijnych, dotyczących zawartości siarki w paliwie okrętowym wynika z konieczności dostosowania ich do zaleceń Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), związanych z redukcją szkodliwych emisji do atmosfery oraz norm dotyczących paliw okrętowych, w tym także mających zastosowanie poza akwenami morskimi UE. Bruksela chce także podtrzymać związek między bardziej rygorystycznymi normami zawartości siarki w paliwach okrętowych na swoim obszarze a ostrzejszymi normami dla statków pasażerskich, pływającymi regularnie poza unijnymi akwenami.

W październiku 2008 r. IMO radykalnie zaostrzyła normy zawartości siarki w paliwach. Zgodnie z wymaganiami zmienionego Załącznika VI do Konwencji MARPOL, norma zawartości siarki w paliwie okrętowym na całym świecie do końca br. wynosi 4,5%, zaś od 1 stycznia 2012 r. już 3,5%. Natomiast od 1 stycznia 2020 r. ma być ona zmniejszona do 0,5%. Możliwości wprowadzenia tak rygorystycznej normy mają być jeszcze ocenione przez IMO w 2018 r. Jeśli bowiem eksperci stwierdzą, że są trudności w utrzymaniu tak niskiej zawartości siarki w paliwie i jego dostępności, to zasady te zaczną obowiązywać dopiero 1 stycznia 2025 r.

Zupełnie inaczej wygląda sytuacja norm „siarkowych” w paliwach na obszarze objętych kontrolą emisji SECA na Morzu Północnym, w Kanale La Manche i na Bałtyku. Do końca czerwca ub.r. obowiązywała tam norma 1,5%, zaś od lipca ub.r. została ona zmniejszona do 1%. Natomiast według ustaleń Konwencji MARPOL, od 1 stycznia 2015 r., zawartość siarki w paliwie okrętowym ma spaść do 0,1%.

Skandynawscy armatorzy i rząd szwedzki mają świadomość niezwykle wrażliwego ekosystemu bałtyckiego, ale jednocześnie stwierdzają, że tak rygorystyczne normy paliw dla jednostek operujących na tym akwenie, a także na Morzu Północnym i w rejonie Kanału la Manche, ograniczają ich konkurencyjność wobec żeglugi w innych rejonach UE i podnoszą koszty eksploatacji statków.

Zwiększone koszty eksploatacji statków, związane z droższym paliwem, prawdopodobnie spowodują, że zostaną one przeniesione na klienta usług transportu morskiego. Istnieje zatem ryzyko przeniesienia ładunków ze statków na środki transportu lądowego, głównie na samochody, a tym samym nastąpi wzrost emisji CO2. W ten sposób ryzyko działań szkodliwych dla środowiska ulegnie pogorszeniu zamiast poprawie. Nabywcy usług transportowych będą zmuszeni do rezygnacji z ekologicznego transportu morskiego na rzecz samochodów ciężarowych ze względu na koszty – stwierdzają obie panie minister szwedzkiego rządu.

Sztokholm uważa bowiem, że nowe wymogi dotyczące zawartości siarki w paliwie okrętowym mocno obciążą kieszenie nabywców usług transportowych. Według danych administracji morskiej statki zawijające do portów szwedzkich np. w 2008 r. przyniosły 13 mld euro zysku. Gdy żegluga stanie się mniej konkurencyjna, z racji bardziej rygorystycznych wymogów paliwowych, należy się liczyć z utratą miejsc pracy dla ok. 20 tys. osób w północnych obszarach Szwecji. Ponadto rząd Szwecji uważa, że istotne jest zapewnienie ochrony neutralności konkurencyjnej w UE oraz promowanie spójnego systemu transportu, w którym usługi transportowe, w tym żeglugowe, mogą konkurować na równych warunkach w różnych częściach Europy.

Dlatego uważamy, że te same zasady dotyczące zawartości siarki w paliwie żeglugowym muszą być stosowane we wszystkich akwenach morskich Unii. W chwili obecnej jest rozbieżność między wymaganiami na poziomie globalnym i unijnym, w stosunku do obszarów kontroli zawartości siarki w paliwie okrętowym. Oznacza to de facto nierówną konkurencję dla armatorów i właścicieli ładunków, działających głównie na Bałtyku, Morzu Północnym i Kanale La Manche w porównaniu do innych części Europy. Dlatego też rząd nie może zaakceptować przedstawionego projektu dyrektywy UE. Potrzeba więcej czasu, aby zapewnić dostępność paliw i ich racjonalne ceny oraz określić, w jaki sposób zapewnić rozwój technologii w tym zakresie – stwierdziły C. Elmsäter-Svärd i E. Björling.

Estoński bojkot

W podobny sposób wypowiedziały się przeciwko regulacjom IMO i zmianom dyrektywy UE parlamenty Finlandii i Estonii, czyli kraje, które swój handel zagraniczny opierają na transporcie morskim. Zaprotestowały także związki armatorskie Niemiec oraz Związek Armatorów Polskich (ZAP).

Armatorzy krajów bałtyckich i Morza Północnego zaapelowali do IMO i KE, aby termin wprowadzenia zmian został przesunięty przynajmniej do 2020 r., czyli do momentu, gdy na całym świecie statki będą zobligowane do korzystania z paliwa o zawartości siarki do 0,5%. Swoją prośbę argumentują tym, że nowy rodzaj paliwa będzie droższy nawet o 75% od dotychczasowego. Dla armatorów użytkujących statki wyłącznie w strefie SECA, jak np. dla żeglugi promowej na Bałtyku, oznacza to podniesienie kosztów eksploatacji o kilkadziesiąt milionów dolarów rocznie. Poza tym wątpią, czy w ciągu najbliższych 3 lat uda się stworzyć sieć dostawców takiego paliwa.

Już teraz wysokie ceny paliw żeglugowych dają się mocno we znaki armatorom pływającym po Bałtyku i Morzu Północnym, zwłaszcza promowym i żeglugi bliskiego zasięgu. Dość wysoka podwyżka cen paliw, wraz z obniżeniem w nich progu zawartość siarki do 1% była mocno odczuwalna w drugiej połowie ub.r. Estońscy armatorzy po prostu zbojkotowali rygory paliwowe i ze względów ekonomicznych bunkrowali „stare” paliwo z 1,5% zawartością siarki. Inni armatorzy, m.in. polscy przewoźnicy promowi, część zwiększonych kosztów przenieśli na pasażerów, podnosząc ceny biletów.

Polskie „tak” i wątpliwości

Stanowisko w tej sprawie zajęła także strona polska. W swoim piśmie skierowanym do KE rząd stwierdził, że „zapewnienie zgodności z niskimi wartościami dopuszczalnej siarki w paliwie, w szczególności na obszarach SECA, może skutkować znacznym wzrostem ceny paliw żeglugowych, przynajmniej w krótkim terminie i może mieć negatywny wpływ na konkurencyjność żeglugi morskiej krótkiego zasięgu w porównaniu z innymi metodami transportu, a także na konkurencyjności branż w krajach sąsiadujących z obszarami SECA. (…) Może zaistnieć konieczność wypracowania mechanizmów redukujących wpływ wzrostu cen paliw na funkcjonowanie przedsiębiorstw żeglugowych oraz portów, co może powodować potencjalne zakłócenie konkurencyjności pomiędzy obszarami objętymi a nie objętymi ECA. W obecnym brzmieniu dyrektywy brakuje zapisów na ten temat”.

Co do kosztów jakie niesie zaostrzenie norm „siarkowych”, rząd polski nie ma złudzeń – koszty eksploatacji statków wzrosną. Alternatywą może być doposażenie statków w instalacje odsiarczające spaliny, co z powodu wydatków inwestycyjnych, również spowoduje podniesienie kosztów w żegludze morskiej. To wszystko wpłynie jednak, zdaniem polskiego rządu, na obniżenie konkurencyjności transportu morskiego na rzecz lądowego.

ZAP, tuż przed sformułowaniem polskiego stanowiska, wystąpił z oficjalnym apelem o interwencję Warszawy w tej sprawie, uważając, że polska prezydencja w UE daje ku temu szczególną okazję. Jednak armatorzy mają za złe ministerstwu infrastruktury, że w opracowanym stanowisku nie uwzględniono propozycji ZAP, dotyczącej korekty planów wprowadzenia w strefie SECA zaostrzonych norm zawartości siarki (do 0,1%) z planowanych w 2015 r. – na 2020 r.

Armatorzy alarmują bowiem, że podwyżki cen paliw muszą mieć swoje racjonalne granice, a ich przekroczenie stwarza ryzyko nieopłacalności przewozów morskich dla potencjalnych klientów.

Zofia Bąbczyńska-Jelonek