Fot. Unifeeder A/S

Obiecujemy sobie wiele po polskim rynku

Z Jesperem Kristensenem, dyrektorem zarządzającym Unifeeder A/S, rozmawia Maciej Borkowski.

– Do niedawna Unifeeder był obecny niemal wszędzie na Bałtyku – z wyjątkiem polskich portów. Dlaczego pojawiliście się tu tak późno?

– Być może przespaliśmy właściwy czas, a być może z pewnych względów historycznych. Unifeeder powstał w latach siedemdziesiątych i był skoncentrowany na tych rynkach, z którymi byliśmy ściśle powiązani, czyli Szwecją, Danią i Niemcami, a później Norwegią – tymi, które znajdowały się „tuż za rogiem”. Pierwszym krajem spoza tej grupy, który zaczęliśmy obsługiwać, była Finlandia. Było to w latach 80. Przez wiele lat operowaliśmy w tej części Bałtyku i dopiero w latach 90. zaczęliśmy koncentrować się na północnym czy wschodnim Bałtyku, czyli Rosji i krajach bałtyckich, omijając jednak Polskę. Czyli „skoczyliśmy” na Północ, zapominając jakby o Południu, które przez pewien czas nie znajdowało się w kręgu naszych zainteresowań. Trzeba też dodać, że w tym czasie znaczenie Polski i polskiego rynku było inne niż dziś. Może to była nasza pomyłka, że tak się stało? Czasami historia decyduje o tym, że coś się dzieje tak, a nie inaczej.

– Może konkurencja w polskich portach była wtedy zbyt mocna?

– To prawda. Jeśli nie wchodzi się gdzieś razem z pierwszymi – pozwala się innym na usadowienie się. A uczynienie tego wymaga dużego profesjonalizmu. Nie jest to łatwe zwłaszcza dla nowo wchodzących. Jeśli oferuje się coś, czego nie daje nikt inny, jest łatwiej, ale zwykle nowo wchodzący kopiuje to, co już oferują tam inni. I jeśli chce się, żeby ktoś z tego skorzystał, trzeba obniżać ceny. A przecież, jeżeli nie chce się być czymś w rodzaju Armii Zbawienia, trzeba na tym robić interes. Tymczasem przed nami było tam już wielu profesjonalnych operatorów. I dlatego wiele względów, w tym historyczne, zdecydowało o tym, że zaczęliśmy patrzeć na południowy Bałtyk tak późno. Uświadomiliśmy też sobie, że nasza oferta nie jest kompletna, że czegoś w niej brak.

– Macie bardzo ambitne plany, jeśli chodzi o wzrost waszych obrotów w najbliższych latach. Czy będzie się to działo na dotychczasowych rynkach, czy też zamierzacie zwiększać zasięg geograficzny?

– Trzy rzeczy pozwalają nam wierzyć, że możliwa jest nasza dalsza, bardzo dynamiczna ekspansja. Przede wszystkim poprzez przekonanie większej liczby ludzi na dotychczasowym rynku do korzystania z naszych, a nie np. własnych czy konkurencyjnych, usług. Ale tych planów nie da się zrealizować tylko dzięki stworzeniu kompletnej sieci połączeń. To po prostu nie wystarczy. Dochodzi do tego żegluga krótkiego zasięgu. Jeszcze kilka lat temu nasza firma świadczyła w przeważającej mierze usługi dowozowe, które stanowiły 92-93% naszych obrotów –a tę niewielką resztę żegluga krótkiego zasięgu. W ciągu ostatnich 3 lat ciężar naszej działalności zaczął się przesuwać i dziś usługi dowozowe stanowią już tylko 73%. Znaczący wzrost obrotów w tym segmencie jest mocno odczuwalny i mamy duże ambicje jego dalszego rozwoju. Możemy być dużym operatorem, jeśli chodzi o rynek usług dowozowych, ale jeśli chodzi o żeglugę krótkiego zasięgu – stanowimy kroplę w morzu. Ten segment nie ogranicza się tylko do żeglugi, to także transport lądowy. Te wszystkie ciągniki, które krążą po naszych drogach, wożą mnóstwo ładunków, które mogłyby być przewożone kontenerami na statkach. To ogromny potencjał.

Trzecim czynnikiem, który skłonił nas do przyjścia do Polski (przez przejęcie IMCL) jest geografia. Nieco ponad rok temu weszliśmy również na rynek brytyjski. Są jeszcze inne interesujące dla nas rynki, stąd jestem pewien, że będziemy zwiększać zasięg geograficzny.

– Jak, pana zdaniem, wpłynie na bałtycki rynek usług dowozowych przedłużenie oceanicznej linii Maersk Line do Gdańska?

– Najważniejszą rzeczą dla komercyjnego przewoźnika dowozowego, takiego jak my, jest być niezwykle zwinnym, szybko reagującym na to, co dzieje się na rynku. Jesteśmy jak kawałek kauczukowej taśmy, elastycznie dostosowującej się do warunków. Dla nas niezwykle istotne jest, że nie jesteśmy trwale przywiązani do tego co i gdzie robimy. Możemy nasz produkt „wziąć do kieszeni” i przenieść się kilkaset mil morskich na wschód, zachód, północ czy południe – i tam prowadzić naszą działalność. Oczywiście, zmiany mogą wpłynąć na dynamikę rynku, np. jeśli ktoś zaczyna korzystać z innego portu przeładunkowego, tak jak w tym przypadku z Gdańska, zamiast z portów niemieckich. Ale generalnie, potrzeba usług dowozowych pozostanie – niezależnie od tego, z jakiego głównego portu będzie się korzystać. Statki (oceaniczne – red.) nie mogą znów zacząć zawijać wszędzie, tak jak to miało miejsce w latach 50. czy 60.

– Ale Maersk powraca do świadczenia własnych usług dowozowych i powołał niedawno w tym celu specjalną firmę żeglugową.

– Ale ta firma dowozowa czy też bliskiego zasięgu nie ma, jak dotąd, nic wspólnego z Gdańskiem. Jeśli któryś z naszych klientów zacznie korzystać z Rotterdamu, Bremerhaven, Antwerpii, Hamburga, Goeteborga, Aarhus czy jakiegokolwiek innego hubu, to tak długo, jak będzie to właśnie port przeładunkowy, będzie tam dokonywana jakaś liczba transshipmentów, stąd potrzebne będą statki dowozowe. Naszym zadaniem jest być tak elastycznymi i zwinnymi, aby móc zawsze przenieść się tam, gdziekolwiek taki hub powstanie, czy to będzie Cuxhaven, Felixstowe, Gdynia czy gdziekolwiek.

– W swojej strategii rozwojowej deklarujecie, że w 2015 r. będziecie przewozić 3,5 mln TEU. Czy będzie to możliwe, jeśli się weźmie pod uwagę dalsze ograniczenia, jakie mają wejść w życie na Bałtyku w niedługim czasie, a dotyczące niższej zawartości siarki w paliwach okrętowych? Spowodują one bardzo znaczną zwyżkę kosztów. Jak to wpłynie na waszą działalność?

– Z pewnością wpłynie na nasz biznes, ale mocno wierzę w to, że nikt w Europie, a zwłaszcza w krajach nad Bałtykiem, nie zgodzi się na to, co spowoduje obniżenie norm dotyczących zawartości siarki w paliwie. Przez ostatnich 25 lat pracowaliśmy nad przeniesieniem ładunków z dróg na morze i Unia Europejska była bardzo wyczulona na tym punkcie. I teraz, gdy wreszcie zaczęliśmy odnosić w tym względzie sukcesy, gdyż coraz to więcej europejskich ładunków trafia na morze, wprowadza się nagle te regulacje. Spowodują one ryzyko powrotu tych ładunków (modal backshift), o ile temu nie zapobiegniemy. Brak mi fantazji, by wyobrazić sobie, żeby w Europie, a zwłaszcza w krajach wokół Bałtyku, przymknięto na to oczy i pozostawiono sprawy samym sobie, godząc się na powrót tych ładunków na drogi. Myślę, że to nie może się stać. Nie wiem, jakie zostanie wybrane wyjście z tej sytuacji, czy będą to alternatywne paliwa, czy też wzrost cen oleju napędowego dla ciężarówek, ale z pewnością żaden europejski polityk nie może pozostać obojętnym wobec faktu, że setki tysięcy ton ładunków przejdą z morza na drogi. Musi się znaleźć jakieś polityczne wyjście czy kompromis. Żegluga nie sprzeciwia się, by mieć swój udział w obniżaniu emisji siarki, ale argumentuje, że potrzebuje czasu na wprowadzenie odpowiednich rozwiązań. A tymczasem 2015 r. jest tuż za rogiem!

– Ale dotychczasowe działania armatorów, na rzecz zmiany terminu wprowadzenia czy zakresu ograniczeń, nie są skuteczne.

– To prawda, jeszcze nie – ale być może niebawem. Trzeba pamiętać, że nie dotyczy to polskiej, duńskiej czy fińskiej legislacji, lecz ponadnarodowej ONZ, a konkretnie IMO. Z drugiej strony, wypada zaznaczyć, że kraje, w czasie, gdy to ratyfikowały, powinny były być lepiej informowane. A tymczasem więcej było przy tym nacisków niż argumentów. Nie domagamy się całkowitego zniesienia tych przepisów, ale czasu na znalezienie odpowiednich rozwiązań, które pozwolą na osiągnięcie tych samych skutków dla środowiska, ale w inny sposób. Mogłoby to np. być osiągnięte przez wcześniejsze wprowadzenie normy 0,5 (procent zawartości siarki w paliwie – red.), w zamian za przesunięcie terminu wprowadzenia normy 0,1, przewidzianego obecnie na 2015 r. Pozwoliłoby to na złomowanie (nie kwalifikujących się do przebudowy – red.) statków, wprowadzenie jako paliwa LNG czy jakichkolwiek innych rozwiązań. Dopiero w późniejszym czasie należałoby wprowadzić normę 0,1%, wtedy, gdy byłoby to wykonalne zarówno z technicznego, jak i środowiskowego punktu widzenia. Myślę, że te argumenty są do uwzględnienia – jeśli będą miały odpowiednie poparcie. Problem ten może nie jest tak dotkliwy dla Polaków czy Duńczyków, jak jest dla Szwedów czy Finów, którzy znajdują się w zupełnie innej sytuacji. Dla ich biznesu będzie to bardzo trudny czas. Byłem niedawno w Finlandii, gdzie rozmawiałem z dużymi producentami papieru i oni zdają sobie z tego sprawę. Decyzja (o wprowadzeniu norm – red.) zapadła kilka lat temu, gdy świat znajdował się w zupełnie innej sytuacji. Musi dojść do jakiegoś kompromisu, z udziałem zarówno przemysłu jak i polityków. Wracając do poprzedniego pytania: nie wierzę, żeby miało to większy wpływ na sposób, w jaki zamierzamy zwiększać nasze obroty. Sądzę, że zdrowy rozsądek przeważy.

– Mam taką nadzieję.

– Ja również. Ochrona środowiska to coś więcej niż emisje siarki. To również wypadki na drogach, zatory i długie kolejki ciężarówek za naszymi oknami. W sumie, ze społecznego punktu widzenia, żegluga bliskiego zasięgu jest najwłaściwszym sposobem przewożenia ładunków.

– Jak pan ocenia wasze perspektywy na polskim rynku?

– Już obecnie stanowi on dużą część naszego biznesu – chociaż jeszcze nie największą. Obsługujemy trzy polskie porty, czyli więcej niż gdziekolwiek, łącząc je z wieloma hubami, co jest ewenementem w żegludze dowozowej i bliskiego zasięgu. Do tego dochodzi duża częstotliwość zawinięć, gdyż przeciętnie do każdego portu zawijamy przynajmniej trzy razy w tygodniu. Oferujemy 2 segmenty usług jednocześnie, podczas gdy zwykle świadczone są jedne lub drugie. Wydaje nam się, że oferujemy tu coś bardziej interesującego, niż miało to miejsce dotychczas, dzięki czemu więcej ładunków może przechodzić przez polskie porty. Myślę, że będziemy tu mieli wzrost obrotów również dzięki utworzeniu nowych, bezpośrednich połączeń Polski z innymi regionami tego obszaru, nie tylko z Rosją i krajami kontynentu, ale również z Wielką Brytanią. Obiecujemy sobie wiele po polskim rynku.

I jeszcze jedno: przedstawicielstwo, jakie tu mamy, nie jest wyłącznie na potrzeby Polski lecz przekazaliśmy mu również pełną odpowiedzialność za kraje nadbałtyckie. W tym pewne zadania na kontynencie, z naszych biur w Hamburgu i Rotterdamie, gdyż zauważyliśmy, że pracujący tu ludzie są ponadprzeciętnie sprawni, jeśli chodzi o szybkość, nastawienie, zaangażowanie i ambicje. Jestem również zadowolony, że są to ludzie bardzo młodzi i chętni do pracy w shippingu, jakich nam np. brak w niektórych krajach zachodnioeuropejskich, z Danią włącznie. Część naszych najlepszych pracowników przenieśliśmy do biur w innych krajach, aby przekazali tam niektóre polskie doświadczenia. Dla takiej niewielkiej firmy jak nasza, ale działającej w wielu krajach, jest bardzo ważne, że dysponujemy również polskim przedstawicielstwem, które jest zresztą trzecim, co do wielkości, w Unifeederze. Jest również możliwe wykorzystywanie go jako „centrum doskonalenia” (center of excellence) nie tylko dla Polski, ale dla nas wszystkich. Jest tutaj ogromny potencjał – i wiele tu jeszcze możemy dokonać.

– Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiał: Maciej Borkowski