Janusz Kuźmicki, menedżer w Dziale Handlowym Chińsko-Polskiego Towarzystwa Okrętowego SA Chipolbrok

Na dobrą pozycję trzeba pracować latami

Z Januszem Kuźmickim, menedżerem w Dziale Handlowym Chińsko-Polskiego Towarzystwa Okrętowego SA Chipolbrok, rozmawia Maciej Borkowski.

– Jak ocenia pan generalną sytuację na rynku przewozów break bulk? Czy mamy na nim do czynienia z nadwyżką, czy z niedoborem tonażu? Jeszcze niedawno mówiło się, że statków jest za mało, a tymczasem mieliśmy spektakularne bankructwo Belugi, najwyraźniej spowodowane przeinwestowaniem.

– Sytuacja jest złożona, gdyż np. w przypadku Chipolbroku, który jest armatorem liniowym, cały czas mamy dostęp do ładunków, które nie pojawiają się na rynku czarterowym. Klientom często jest wygodniej korzystać z usług armatora liniowego, takiego jak Chipolbrok. Nie są to może ładunki tak wielkie, jak tam, i może nie pojawiają się w tak dużych ilościach, ale często opierają się na kontraktach i długoletnich dostawach. Stąd łatwiej nam radzić sobie z kryzysem. Na otwartym rynku czarterowym konkurencja jest tak duża, i stawki tak niskie, że nawet mając wolny statek, którego nie jesteśmy aktualnie w stanie zatrudnić w serwisie regularnym, bardzo trudno jest z nim cokolwiek zrobić.

– Czyli generalnie na rynku jest nadwyżka tonażu.

– Tak, i ten tonaż „poluje” na wszystkie większe partie ładunków, jakie pojawiają się na rynku. Nas ratują często mniejsze partie, które bukują agenci Chipolbroku na całym świecie. Dzięki temu nasz serwis jest bardziej odporny na kryzys. A Beluga uprawiała swego rodzaju tramping, pływając tam, gdzie był aktualnie ładunek, stąd ich sytuacja była inna. Pozycja armatora w serwisie liniowym jest, że tak powiem, „uprzywilejowana”, ale oznacza też zobowiązania i pełną przewidywalność dla regularnych klientów. Za to otrzymujemy premię w postaci regularnego strumienia ładunkowego. Na taką pozycję trzeba jednak pracować latami i każdego dnia ją potwierdzać jakością serwisu.

– Przez ostatnie lata dużą część rynku break bulk przejmowała liniowa żegluga kontenerowa czy ro-ro. Czy ten proces nadal trwa, czy może już nieco wyhamował?

– Ten proces trwał i, niestety, będzie trwać. Kryzys, który pojawił się parę lat temu, spowodował, że rynki żeglugowe: kontenerowy, masowy i pozostałe, „zawaliły się”. Rynek project cargo i break bulk doświadczył skutków tego kryzysu jako ostatni. Wynikało to z cykli inwestycyjnych i związanych z nimi dostaw, które musiały być nadal realizowane.

– Z tego by wynikało, że odczuwacie skutki kryzysów z opóźnieniem, skoro znaczną część waszych przewozów stanowi project cargo?

– To przejście jest łagodniejsze. Rynek, na którym operujemy, porównałbym do stabilnego funduszu finansowego: w okresie dużych wahnięć rynku w dół, ale także i w górę, utrzymujemy pewien horyzont. Ale to oznacza, że w okresie, gdy rynek się poprawia, nie możemy zbyt mocno „przydusić” naszych klientów, ponieważ potrzebujemy ich długofalowo. Rynek czarterowy czy kontenerowy, który szybko reaguje na to co się na nim dzieje, bardzo łatwo idzie w dół, ale też szybko odbija w górę, czego dowodem te stawki czarterowe na statki masowe, po 100 tys. USD dziennie. Niestety, w kryzysie przewoźnicy kontenerowi i ro-ro zdali sobie sprawę, że project cargo i break bulk to ładunki, które utrzymują się na rynku. One kiedyś także były w pewnym zakresie wożone na statkach ro-ro czy kontenerowcach, ale teraz przewoźnicy chcą, by pozostały w tym segmencie rynku na stałe, żeby w razie czego się nimi ratować, gdy rynek słabnie. Wiemy od naszych agentów, że np. na statkach ro-ro, nawet wtedy, gdy rynek się poprawia, pozostawia się miejsce dla ładunków konwencjonalnych, by nie tracić kontaktu z tym rynkiem. Podobnie jest w przypadku kontenerowców, które – mimo związanych z tym komplikacji z załadunkiem i wyładunkiem – także to robią. Stąd, mimo że naszym bezpośrednim konkurentem jest od lat Rickmers, uprawiający ten sam typ żeglugi, konkurentami są również ci pozostali. Wszystkie wielkie firmy kontenerowe mają teraz u siebie działy zajmujące się project cargo i break bulk. I to będzie trwało, zwłaszcza w czasach kryzysu, kiedy potrzebne są dodatkowe koła ratunkowe.

– Czy w ostatnich latach dały się zauważyć jakieś istotne przesunięcia „środka ciężkości” przewozów między poszczególnymi rejonami świata?

– Cały czas, przynajmniej dla nas, Chiny były i są głównym i bardzo ważnym rynkiem, ale mówiło się też, że perspektywicznym rynkiem będą Indie. One już nim są, jeśli chodzi o project cargo i break bulk. Wozimy do Indii bardzo dużo ładunków, choć na pierwszym miejscu, jeśli chodzi o porty, jest dla nas Szanghaj. Ale na drugim jest już Singapur na trzecim Mumbaj, a dalej Busan, w Korei Południowej. Te kraje mają wielkie inwestycje i związane z nimi potrzeby (przewozowe – red.), choć wciąż jeszcze nie do porównania z Chinami. A jest jeszcze Zatoka Perska, gdzie także sporo wozimy. Układ jest wciąż dynamiczny, bo de facto świat to nie tylko Europa czy Stany Zjednoczone, z punktu widzenia których oceniamy stan światowej gospodarki.

– Jak na morskim rynku przewozowym odbiło się zakończenie wielkich inwestycji w Chinach, związanych z olimpiadą i wystawą światową?

– Nie zauważyliśmy tu znacznego wpływu na nasze przewozy. To były duże wydarzenia, ale Chiny są na tyle wielkim rynkiem, że nie miało to bezpośredniego przełożenia na to, co robimy. Nasz zakres usług to przewóz generatorów, transformatorów, maszyn, urządzeń wiertniczych, dźwigów, maszyn budowlanych czy też kompletnych linii technologicznych – i nadal jest na to duże zapotrzebowanie.

– Są rynki, na których was nie widać, jak australijski czy brazylijski. Z jakiego powodu je omijacie?

– Jeśli chodzi o Australię, musielibyśmy mieć więcej statków, dedykowanych specjalnie do tego serwisu, ponieważ transit time jest tam dosyć długi i byłoby nam trudno zachować odpowiednią rotację na tych liniach, które obsługujemy. Widzimy, że sporo ładunków do Australii jest wożonych przez Singapur. A do Singapuru mamy dużo zawinięć, z Europy i ze Stanów Zjednoczonych, i to jest taki nasz hub, gdzie konsolidowane są partie ładunków do Azji Południowo-Wschodniej, Australii i Nowej Zelandii. Współpracujemy tam z dużym angielskim przewoźnikiem Swire Shipping, który miał swego czasu serwis z Europy do Singapuru, ale go zawiesił. I on tam organizuje dowozy.

– A rynek brazylijski? Też się wydaje obiecujący.

Rynek brazylijski jest bardzo obiecujący. Ostatnio wysłaliśmy dwa statki, Władysław Orkan i Adam Asnyk, do Rio de Janeiro, tyle że nie z Europy, a z Chin. Widzimy, że pojawiają się tam duże inwestycje. Chiny, które są dużym odbiorcą project cargo, stają się obecnie także producentem tego typu ładunków. Wiele firm inżynieryjnych opracowuje w tamtym regionie różne projekty, z uwzględnieniem produktów pochodzących z Chin, stąd nasze biuro w Szanghaju jest w stanie bukować wielkie partie ładunków, jak np. 20 tys. m3, czyli praktycznie cały statek typu Orkan. Z Europy tak dużych ładunków nie ma. Serwis z Europy opiera się raczej na setkach mniejszych i średnich zafrachtowań. Nie wykluczam jednak, że Brazylia będzie obsługiwana bardziej regularnie, z tego względu, że statki Chipolbroku już pływają z Chin do Kolumbii i Wenezueli; teraz do Brazylii płynie już drugi statek, więc jeśli prognozy się sprawdzą, będziemy tam zawijali bardziej regularnie. Do tej pory naszą bazą w tamtym rejonie świata są Houston i Nowy Orlean, i stamtąd ładunki były kierowane do Ameryki Południowej. Mieliśmy tam współpracę z amerykańską firmą żeglugową Intermarine. Gdy pojawiły się również duże, dobrze płatne ładunki, to bardziej nam się kalkulowało uruchomić bezpośrednie połączenie z Dalekiego Wschodu. I myślę, że będzie tego coraz więcej.

– Jakie obecnie ładunki dominują w przewozach break bulk?

– Z Europy wozimy dużo generatorów, transformatorów, sporo stali: płyt czy rur. Ważne dla nas są ładunki bardzo ciężkie i wielkogabarytowe (heavy lift). Trafiają się sztuki ważące po 300 czy nawet 500 t.
Pod koniec grudnia będziemy np. przewozili naszym statkiem Chipolbrok Galaxy, z francuskiego portu Fos do Chin, 2 generatory po 563 t każdy. Są to elementy siłowni nuklearnej budowanej w Taishan, na południu Chin. Przewozimy wszystko, co jest związane z energią.

– Czy żegluga dalszego zasięgu odczuwa np. boom inwestycyjny związany z budową farm wiatrowych, czy też korzysta na nim głównie żegluga krótszego zasięgu?

– Korzystamy na tym również, jakkolwiek nastąpiły na tym rynku pewne zmiany. Elektrownie wiatrowe pojawiły się głównie w Europie, w Wielkiej Brytanii, Niemczech czy Holandii, a ostatnio również i w Polsce; w Azji prekursorem w tym zakresie była Japonia. W ubiegłych latach przewoziliśmy do Chin, Japonii i na Tajwan bardzo duże ilości elektrowni wiatrowych, wyprodukowanych przez niemiecki Enercon, duński Vestas czy hiszpańską Gamesę. Bywało, że w ciągu roku było tego 180 tys. t frachtowych. W ostatnich 2 latach wozimy z Europy mało tego rodzaju ładunków, a to z tego powodu, że większość tych producentów otworzyła swoje fabryki w Chinach. Teraz te siłownie wiatrowe są przewożone na statkach Chipolbroku z Chin do Ameryki czy do Europy. Wydaje się, że niezależnie od kryzysu, kwestia źródeł energii jest tak ważna dla wszystkich regionów, łącznie z Ameryką, Chinami, Zatoką Perską i całą Europą, że tego rodzaju inwestycje będą kontynuowane. I nie będzie od tego odwrotu. A nasza działalność jest też napędzana tym, co się dzieje w energetyce i z ropą naftową. Jej złoża, które nie były kiedyś eksploatowane, gdyż się to nie opłacało, teraz zapewniają zwrot kapitału. A to oznacza, że nasz statek, który zawija do Houston, wiezie platformy wiertnicze do Singapuru czy Malezji, w celu eksploatacji nowych złóż ropy czy gazu.

– Jak ocenia pan pozycję Chipolbroku wśród innych przewoźników morskich uprawiających ten rodzaj żeglugi?

– Myślę, że należymy do liderów, jeśli chodzi o liniowe przewozy konwencjonalne project cargo na Daleki Wschód, do Indii czy Ameryki. Dostaliśmy nowe statki, więc mamy dobrą flotę, a także markę na rynku. Sądzę, że klienci są zadowoleni z naszych usług, stąd mamy silną pozycję na tym rynku.

– Kto jeszcze się na nim liczy, oprócz wspomnianego już Rickmersa?

– W zakresie liniowych serwisów konwencjonalnych typu project, liczymy się tylko my i oni. Wszyscy inni przewoźnicy, jak SAL, BBC, Hansa Heavy Lift, uprawiają żeglugę w innej skali i zakresie. Ich działalność opiera się głównie na zafrachtowaniach z rynku czarterowego spot, bez określonych z góry portów liniowych i rozkładu zawinięć. Z przewoźników liniowych pozostajemy więc tylko Rickmers i my.

– Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiał: Maciej Borkowski