Fot. DCT

Ciasno w DCT

Projektanci i właściciele gdańskiego Deepwater Container Terminal (DCT) w najśmielszych przewidywaniach nie przypuszczali chyba, że po kilku zaledwie latach funkcjonowania trzeba go będzie doinwestowywać i rozbudowywać, bo okaże się za ciasny.

Niektóre europejskie terminale latami całymi czekały, zanim ich obroty nabrały jakiego takiego tempa. Tymczasem już pod koniec 2009 r., czyli zaledwie 2 lata po uruchomieniu DCT, zanosiło się na to, że jego potencjał trzeba będzie szybko zwiększyć. Stało się to w wyniku przejścia do niego z Gdyni statków Maersk Line. Ale nawet wtedy nikt nie przypuszczał, że zaledwie rok później do Gdańska – i w ogóle na Bałtyk – przedłużona zostanie jedna z dalekowschodnich linii żeglugowych Maersk Line, obsługiwana przez statki kontenerowe o pojemności 8 tys. TEU, co zmusiło zarząd terminalu do zakupu dodatkowego sprzętu, w tym 2 suwnic placowych (RTG) firmy Kalmar. W maju br. te wielkie statki zastąpione zostały na tej linii przez największe jednostki kontenerowe świata, typu Emma Maersk, mogące pomieścić do 15,5 tys. TEU. Potrzeba nowych urządzeń przeładunkowych stała się wręcz paląca.

Kilka miesięcy temu do terminalu trafiły więc 2 kolejne suwnice nabrzeżowe (Ship-to-Shore – STS). Ich montaż oraz próby techniczne trwały jakiś czas, ale 9 listopada rozpoczęły już pracę, przy rozładunku statku Edmonton Maersk. Dzięki temu, jak informuje Boris Wenzel, prezes DCT, średnia wydajność nabrzeża, obsługiwanego przez wszystkie 5 suwnic, wzrosła do 140 ruchów na godzinę. Tym samym zdolność przeładunkowa całego terminalu, przy obecnej powierzchni placów składowych, wzrosła do 1 mln TEU rocznie. Na przyszły rok planowane są jednak rozbudowa placów oraz dokupienie kolejnej, szóstej suwnicy STS, co pozwoli zwiększyć potencjał terminalu do 1,5 mln TEU rocznie. Jeszcze do końca tego roku, Liebherr, producent terminalowych suwnic nabrzeżowych, będzie wprowadzał w trzech starszych suwnicach STS oraz w 10 suwnicach placowych pewne usprawnienia, które pozwolą zwiększyć wydajność tych urządzeń, a także podniosą komfort pracy ich operatorów.

Od czerwca w DCT przeładowuje się regularnie grubo ponad 50 tys. TEU miesięcznie, a bywało, że i ponad 60 tys. (patrz: wykres). Do końca października obsłużono tam już ponad 528 tys. kontenerów (TEU), czyli na koniec roku można się spodziewać wyniku niemal 700 tys. A to oznacza, że terminal był bliski osiągnięcia granicy swoich dotychczasowych możliwości technicznych (zakładano, że roczna zdolność przeładunkowa terminalu w I etapie osiągnie 500 tys. TEU). Ostatnie inwestycje sprzętowe, jak i te przyszłoroczne, dotyczące placów składowych, dadzą terminalowi pewien czas na „złapanie oddechu”.

Przeładunki w DCT w latach 2007-2011 (TEU)

Nie na długo jednak. DCT chciałby poszerzyć swój obszar o dodatkowe 50 ha, wydzierżawiając część sąsiednich terenów, po byłym EuroPorcie. Zarząd portu wystąpił już do ministra skarbu o zgodę na bezprzetargowe poszerzenie obszaru DCT o 25-30 ha (patrz: „Namiary” 21/2011). Tereny te będą zagospodarowywane ok. 2015 r. Mogłoby tam powstać m.in. nowe nabrzeże, prostopadłe do obecnego. Jego budowa przewidywana jest dopiero po pełnym wykorzystaniu możliwości istniejącej infrastruktury. Zarząd terminalu jest obecnie na etapie oceny różnych rozwiązań oraz ustalania faz projektu zagospodarowania tych terenów. Jednak już obecnie długość zawijających do DCT wielkich kontenerowców Maerska (prawie 400 m) sprawia, że – gdy przy 650-m nabrzeżu cumuje jeden z nich – brakuje miejsca do obsługi innej, nawet znacznie mniejszej jednostki.

Jeszcze w pierwszej połowie przyszłego roku terminal zamierza podwoić zdolności przeładunkowe w swojej części kolejowej, poprzez zainstalowanie suwnic (RTG) do obsługi 2 istniejących tam torów kolejowych. W dalszej przyszłości planowane jest dobudowanie 2 dodatkowych torów. Terminalowi przyznano już nawet dofinansowanie z funduszy unijnych na ten cel (patrz: „Namiary” 16/2011). Rozbudowana infrastruktura kolejowa obsługiwać będzie również wielki park logistyczny, który powstanie niebawem na bezpośrednim zapleczu DCT. Jego inwestorem (a także przyszłym operatorem) jest australijska firma Goodman.

Zarząd DCT spodziewa się, że przyszli klienci parku będą korzystać z terminalu nie tylko w zakresie przeładunków, ale również składowania pustych kontenerów czy pełnego wachlarza usług magazynowych, nawet bez konieczności opuszczania jego terenu. Stąd rozważane jest również poszerzenie terminalowego magazynu manipulacyjnego, mającego obecnie powierzchnię 7 tys. m2. W ogóle bliskość centrum logistycznego i terminalu pozwoli wydatnie usprawnić transport kontenerów oraz towarów i obniżyć jego koszty. Miasto wraz z firmą Goodman będą inwestorami dróg wewnętrznych i ulic, które połączą centrum logistyczne oraz terminal nie tylko ze sobą, ale także z zewnętrzną siecią drogową (patrz: „Namiary” 16/2011).

Zdaniem prezesa Wenzla, tym inwestycjom powinny towarzyszyć działania, które doprowadziłyby do przeorganizowania całego polskiego przemysłu kontenerowego i zachęciły przewoźników do korzystania z polskich portów (DCT przewodzi projektowi nawiązania współpracy z rządem w tym zakresie). Inwestycje w samych terminalach powinny być wsparte tymi na zapleczu portowym, które doprowadziłyby w efekcie do wzrostu wolumenu w transporcie intermodalnym, a także zwiększyły przepływ polskich towarów z portów niemieckich, czy tych w krajach Beneluksu, do Gdańska i pozostałych naszych portów.

Maciej Borkowski