Fot.: T. Urbaniak

Więcej kontenerów, mniej drobnicy

O ładunki break bulk, z roku na rok, jest coraz trudniej.

Wiele towarów, które jeszcze niedawno transportowane były jako drobnica konwencjonalna, coraz częściej przewożone są w kontenerach czy w też w naczepach. Tym samym rynek tego typu ładunków kurczy się. Dlatego trzeba o nie coraz mocniej walczyć, nie tylko ceną, ale również jakością usług i infrastruktury portowej.

– Struktura ładunków drobnicowych jest z roku na rok inna. Tendencje zmieniają się, a co za tym idzie także wielkości przeładunków poszczególnych rodzajów ładunków drobnicowych – wyjaśnia Grażyna Kita, członek zarządu i dyrektor ds. handlowych Bałtyckiego Terminalu Drobnicowego Gdynia Sp. z o.o. (BTDG).

W BTDG drobnica przeładowywana jest w trzech technologiach: lo-lo (konwencja), ro-ro i sto-ro. W przypadku lo-lo przeładunki drobnicy konwencjonalnej z roku na rok spadają. Za przykład posłużyć mogą wyroby stalowe, które jeszcze kilka lat temu stanowiły ok. 60% tonażu drobnicy konwencjonalnej. Obecnie są one przewożone w kontenerach, np. blacha w kręgach i rury. Natomiast eksport konwencjonalnych półproduktów stalowych typu kęsy i slaby zanikł całkowicie.

Cenne dla terminalu są więc stałe ciągi ładunkowe, obsługiwane przez statki czarterowe, regularnie, średnio 1 raz w miesiącu. Należą do nich chemikalia, metale kolorowe, celuloza, płyty drewnopochodne, generatory i transformatory. W przypadku chemikaliów, metali kolorowych oraz celulozy obroty utrzymują się na stałym poziomie, jednakże przeładunek płyt drewnopochodnych, sztuk ciężkich i tzw. dóbr inwestycyjnych z roku na rok maleje. Jest to wynik m.in. kryzysu gospodarczego, który spowodował wstrzymanie wielu inwestycji przemysłowych.

Głównymi ładunkami ro-ro i sto-ro są papier, wyroby stalowe oraz naczepy. Papier i celuloza stanowią główny ładunek 3 regularnych linii żeglugowych z Finlandii, obsługiwanych przez Finnlines (zawijającego 3 razy w tygodniu w obu kierunkach), Transfennikę i UPM-Kymmene Seaways. Obsługa papieru i celulozy utrzymuje się na stałym poziomie z tendencją wzrostową, mimo decyzji producentów papieru o zamykaniu kolejnych papierni w Finlandii.

Także w przypadku stali utrzymuje się stała tendencja przeładunkowa. Rośnie natomiast ilość obsłużonych naczep, co jest wynikiem przewożenia w ten sposób coraz większej ilości drobnicy konwencjonalnej. Obecnie pojawia się także na statkach typu ro-ro dużo specjalistycznych maszyn i pojazdów budowlanych. Jest to niewątpliwie związane z inwestycjami drogowymi, realizowanymi przed Euro 2012.

Jednakże, jak podkreśla G.Kita, place i magazyny przystosowane do obsługi ładunków drobnicowych wykorzystywane są prawie w 100%, gdyż terminal przeładowuje coraz więcej towarów masowych. Znaczny wzrost obsługi tych ładunków w BTDG związany jest z najmem dźwigu 100 t z chwytakiem, o pojemności 26 m3, i innych urządzeń oraz z przystosowywaniem magazynów i przeznaczeniem części placów do obsługi tego typu ładunków.

Ładunki z Gdyni przeznaczone do odbiorców w Ameryce wysyłane są z terminalu na statkach holenderskiego armatora Spliethoff. Jednak głównym motorem obrotów w BTDG jest owocna współpraca z armatorami fińskimi. To właśnie na potrzeby Finnlines powstała dwupoziomowa rampa ro-ro przy nabrzeżu Rumuńskim i Czeskim. Pozytywne efekty w tym zakresie przyniesie też realizacja projektu „Rozbudowy infrastruktury portowej do obsługi statków ro-ro z dostępem drogowym i kolejowym w Porcie Gdynia”, który dotyczy właśnie BTDG. Inwestycje prowadzi Zarząd Morskiego Portu Gdynia SA.

– Jakość infrastruktury i obsługi ma teraz coraz większe znaczenie. Szczególnie dla zagranicznych kontrahentów. Przed podjęciem współpracy potencjalni klienci przeprowadzają audyt, polegający na bezpośrednim zaznajomieniu się z infrastrukturą BTDG, procedurami, wyposażeniem i dopiero wtedy zaczynają rozmawiać o szczegółach współpracy – podkreśla G. Kita.

W br., jak zapewnia G. Kita, przeładunki drobnicy konwencjonalnej będą na poziomie 2010 r., głównie za sprawą 12% wzrostu tonażu papieru i celulozy. W ub.r. na terminalu obsłużono prawie 1,52 mln t drobnicy konwencjonalnej i ponad 216 tys. t ładunków masowych, zaś po 10 miesiącach br. drobnicy jest prawie 1,34 mln t, zaś towarów masowych już ponad 270 tys. t.

Oprócz konkurencji na rynku międzynarodowym BTDG musi borykać się także z konkurencją wewnątrz portu gdyńskiego. Terminale kontenerowe bowiem, oprócz swojej podstawowej działalności czyli przeładunku kontenerów, od kilku lat aktywnie działają na rynku przeładunków break bulk, project cargo czy sztuk ciężkich. O ile w czasie kryzysu 2009 r., kiedy drastycznie spadły obroty kontenerowe, tłumaczono to koniecznością pozyskiwania nowych ładunków, aby „załatać” dziurę po kontenerach, a więc nie budziło to większego niepokoju, o tyle obecnie, kiedy obroty w polskich terminalach kontenerowych osiągną na koniec 2011 r. rekordowe wyniki, zaczyna to doskwierać tradycyjnym przeładowcom tego typu ładunków.

I tak Gdynia Container Terminal SA (GCT) przeznaczył część nabrzeża Bułgarskiego specjalnie na potrzeby obsługi statków z ładunkami drobnicowymi. Jest ono wyposażone w 2 żurawie nabrzeżowe o udźwigu 100 t
(dźwig Gottwald) i 50 t (żuraw wypadowy). W relacjach placowych, poza nabrzeżem, GCT wykorzystuje 3 reachstackery o udźwigu 45 t każdy.

Przeładunki w BTDG (w tonach)
2007 2008 2009 2010 I-X 2011
Drobnica konwencjonalna 2 157 800 1 791 900 1 389 800 1 518 138 1 336 396
w tym m.in.: papier 473 879 420 300 385 069 437 800 400 508
naczepy 566 995 551 638 320 168 341 007 358 787
Masowe 216 400 270 752
Razem 2 157 800 1 791 900 1 389 800 1 734 538 1 607 148

Źródło: BTDG

– Dogodne skomunikowanie GCT z krajową siecią drogową poprzez Estakadę Kwiatkowskiego sprawia, że terminal ten jest preferowanym punktem podjęć nietypowych ładunków przez firmy transportowe – podkreśla Dariusz Grzegorkiewicz, członek zarządu i dyrektor ds. handlowych GCT.

Największym segmentem usług, realizowanym przez GCT, są przeładunki elementów wież wiatrowych. Wykonywane były na zlecenie Morskiej Agencji Gdynia (MAG), Neptune Agency, Polsteam Shipping Agency i Transfennica Polska. Pierwszy statek z turbinami wiatrowymi zawinął 20 sierpnia 2008 r. Od tego czasu przeładowano tam 2 tys. elementów wież wiatrowych, ważących łącznie ponad 70 tys. t. Obejmowały one śmigła (o długości do 49,6 m), generatory (o masie do 86 t), sekcje wież, huby i fundamenty. Części te posłużyły do budowy 14 farm wiatrowych w Polsce. Dodatkowo, m.in. w celu pozyskania takich ładunków, GCT przystąpiło pod koniec ub.r. do konsorcjum Gdynia Wind Solutions (GWS), które oferuje pełną obsługę logistyczną (transport morski i lądowy, przeładunki w portach), prace montażowe i specjalistyczne usługi dźwigowe, koordynowane przez jeden zespół zarządzający. Powstanie konsorcjum miało umocnić pozycję portu w Gdyni w tym segmencie rynku. W składzie GWS, oprócz GCT są MAG, Portowy Zakład Techniczny oraz firma Viatron, zajmująca się energetyką wiatrową. Na potrzeby konsorcjum działa też żuraw Grove GTK 1100, służący do montażu turbin wiatrowych. Maszyna może podnieść 95 t na wysokość 112 m, a jej maksymalny zasięg to 143 m.

W br. GCT pobił swój rekord, obsługując w ciągu 10 miesięcy 40 statków z turbinami wiatrowymi, potrzebnymi do budowy 8 farm wiatrowych. Także w 2012 r. spodziewane są kolejne przeładunki tego typu elementów. Jak podkreślił dyrektor Grzegorkiewicz, pewne prognozy w tym zakresie zostały już poczynione, lecz pozostają one tajemnicą handlową.

– Jednakże niedawne zapowiedzi kilku firm polskich o zainteresowaniu produkcją elementów wież wiatrowych, przeznaczonych na rynek Polski, może skutecznie zmniejszyć wolumeny importowe obsługiwane w Porcie Gdynia i odwrócić obecny silny trend wzrostu tego segmentu przewozów morskich – zaznacza D. Grzegorkiewicz.

Ładunki drobnicowe coraz częściej pojawiają się także po drugiej stronie basenu VIII, w Bałtyckim Terminalu Kontenerowym (BCT).

– Dla BCT kontenery stanowią działalność podstawową, a ładunki break bulk i project cargo traktowane są jako uzupełnienie naszej oferty wobec operatorów logistycznych i spedytorów – podkreśla Krzysztof Szymborski, prezes terminalu.

Są to głównie dostawy przemysłowe, elementy konstrukcji, stal, zarówno w imporcie, jak i w eksporcie, a realizowane są głównie w rejonie Morza Bałtyckiego i Północnego.

Wśród największych tego typu ładunków, obsłużonych w terminalu było np. 10 zbiorników rafineryjnych dla odbiorcy rosyjskiego, o łącznej wadze 314 t (największy ważył 54 t i miał 17 m długości). Do Gdyni trafiły z Kielc, a następnie popłynęły statkiem poprzez Bałtyk, potem jeziorami Ładoga i Onega na Morze Barentsa i Morze Białe, a stamtąd rzeką Ob do Tobolska za Uralem (dostawa intermodalna spowodowana była brakiem odpowiedniej infrastruktury lądowej na Syberii).

Kolejne 2 zbiorniki rafineryjne (większy miał 40 m długości i ważył 92 t), które obsłużono w BCT, popłynęły na statku holenderskiego armatora Spliethoff do Ameryki Południowej. Do terminalu trafiły jednak elementy tych zbiorników, które zostały na miejscu zespawane, pomalowane i sprawdzone (próby szczelności) i dopiero w takiej postaci załadowane na statek. Wśród innych ładunków znalazły się wozy podsiębierne na platformach czy transformatory o wadze ok. 100 t.

Natomiast na potrzeby rynku polskiego, przez BCT przeszło bardzo dużo maszyn budowlanych (spychaczy, koparek, wielkich ciężarówek) sprowadzonych do budowy autostrady A-1 m.in. z Irlandii.

W przyszłości władze BCT chciałyby obsługiwać więcej ładunków związanych z realizacją wszelkiego rodzaju projektów energetycznych – czy to związanych z energią odnawialną czy też inwestycjami wydobywczymi ropy i gazu.

Piotr Frankowski