Fot. Polskie LNG

Alianse przed żeglugową wojną

Kolejny serwis oceaniczny zawinie wiosną do gdańskiego Deepwater Container Terminal (DCT).

Wszystko za sprawą nowego porozumienia armatorów kontenerowych, pod nazwą G6. Podpisały je, pod koniec grudnia ub.r., przedsiębiorstwa żeglugowe, które operowały dotychczas w ramach New World Alliance i Grand Alliance. W skład nowego aliansu weszło 6 armatorów: APL, Hyundai Merchant Marine i MOL (działających jako New World) oraz Hapag-Lloyd, NYK Line i OOCL (z Grand Alliance). Oznacza to, że wspólnie będą operowali flotą 90 kontenerowców o pojemności do 14 tys. TEU i zawijali łącznie do 40 portów. Obsługiwane przez nich serwisy mają ruszyć od kwietnia 2012 r.

Sojusz ten pojawia się w momencie pogłębiających się strat w przewozach kontenerowych, spowodowanych nadpodażą tonażu i spowolnieniem w światowym handlu. Jak podkreślają przedstawiciele G6, porozumienie ma także na celu przeciwstawienie się rosnącej konkurencji ze strony Maersk Line, a także innych, konsolidujących się, armatorów.

Zdaniem analityków jest to głównie odpowiedź na nową ofertę duńskiego armatora „Daily Maersk”, który zaoferował codzienne połączenia z 4 głównych portów w Azji: Szanghaju, Yantian, Ningbo i Tanjung Pelepas do 3 portów w Europie: Felixstowe, Rotterdamu i Bremerhaven. Czas tranzytu wynosi 34 dni (patrz: „Namiary” 23/2011). Ponadto, jesienią ub.r., Maersk Line znacznie zwiększył swój udział w relacjach Azja-Europa, kosztem innych armatorów.

Nowy oceaniczny serwis w DCT

Nowy alians zamierza więc obsługiwać 9 połączeń między Dalekim Wschodem i Europą, z których 2 będą docierały na Morze Śródziemne, oferując codzienne rejsy z głównych portów Azji i Europy. Jeden z serwisów, Loop3 (pętla), docierać będzie właśnie do DCT. W drodze z Szanghaju do Gdańska statki zawijać mają do portów w Ningbo, Singapurze, Tangerze i Rotterdamie. Natomiast w drodze powrotnej do Chin pojawią się w: Goeteborgu, Rotterdamie, Jeddah, Singapurze, Hongkongu i ponownie w Szanghaju.

Przedstawiciele DCT nie chcą na razie szczegółowo wypowiadać się na temat nowego połączenia. W wydanym oświadczeniu poinformowali jedynie, że mają nadzieję, iż „dalsze wykorzystywanie zalet DCT Gdańsk jako portu dla statków oceanicznych stworzy korzyści dla przewoźników, ich klientów oraz rynków konsumenckich Europy Środkowo-Wschodniej”.

Krzysztof Szymborski
prezes Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego

Wiadomość o utworzeniu nowego połączenia oceanicznego do Gdańska jest konkretnym sygnałem dla Portu Gdynia i jego terminali kontenerowych, że przyszłość należeć będzie do portów głębokowodnych. Nieustannie analizujemy rynek i rozumiemy, ze armatorzy muszą zmieniać sposób działania, aby powrócić do rentowności, a przy tym zatrudniać nowe, coraz większe statki.

Prace nad projektem pogłębienia portu do co najmniej 15 m trwają już w Zarządzie Morskiego Portu Gdynia i BCT bierze w nich aktywny udział. Liczę na to, że projekt zostanie doprowadzony do końca w jak najszybszym czasie i BCT dołączy do grona bałtyckich terminali głębokowodnych. Na razie możemy zaoferować obsługę najwyżej jednostek o pojemności 6 tys. TEU.

Natomiast nasza współpraca z OOCL i APL przyniosła zarówno armatorom, jak i terminalowi, korzyści. Jestem przekonany, że będzie kontynuowana, aczkolwiek najprawdopodobniej w mniejszym zakresie.

Bardzo dyplomatycznie wypowiadają się także szefowie Maersk Line, armatora który w ramach serwisu AE10, z Azji do Europy, zawija do Gdańska największymi kontenerowcami na świecie, o pojemności 15,5 tys. TEU. Podkreślają, że jako pierwsi na rynku wprowadzili oceaniczne kontenerowce do Gdańska, co przyczyniło się do wzrostu znaczenia portu, a konkurencja jest naturalnym elementem każdej branży.

– Dlatego nie obawiamy się jej. Mamy świadomość, że podnieśliśmy wysoko poprzeczkę naszym serwisem i z dużym zainteresowaniem, ale i spokojem, będziemy obserwować rozwój wydarzeń w tym rejonie – stwierdził Thomas Bagge, prezes Maersk Polska.

Do tej pory jedynym klientem DCT jest właśnie Maersk Line. Dzięki temu połączeniu terminal zamknął 2011 r. przeładunkami na poziomie ponad 634 tys. TEU, podczas gdy rok wcześniej było to ponad 451 tys. TEU. W br. DCT zamierza zaś obsłużyć już 1 mln TEU i nowy oceaniczny serwis może mu w realizacji tych planów znacząco pomóc. Choć przyjdzie DCT obsługiwać 2 konkurujące ze sobą połączenia.

Ostatnio w terminalu zaczęły pracę 2 kolejne suwnice nabrzeżowe STS. Dzięki temu średnia wydajność nabrzeża, obsługiwanego przez wszystkie 5 suwnic, wzrosła do 140 ruchów na godzinę. Tym samym zdolność przeładunkowa całego terminalu wzrosła do 1 mln TEU rocznie. W br. planowana jest także rozbudowa placów składowych oraz zakup kolejnej, szóstej suwnicy STS, co pozwoli zwiększyć potencjał terminalu do 1,5 mln TEU rocznie (patrz: „Namiary” 23/2011).

Pozostaje jednak pytanie co np. z dotychczasowym serwisem OOCL, który pływa do Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego w Gdyni. Armator z Hongkongu obsługuje bowiem połączenie między Gdynią a Antwerpią, Rotterdamem i St. Petersburgiem, z częstotliwością 2 razy w tygodniu. Ponadto kontenery innych uczestników aliansu, takich jak Hapag-Lloyd czy NYK pojawiają się po drugiej stronie Basenu VIII, w Gdynia Container Terminal. Czy wraz z uruchomieniem serwisu trafią do Gdańska? Na razie nikt nie potrafi udzielić wiążącej odpowiedzi na to pytanie. Nie wiadomo również, który z armatorów będzie obsługiwał nowe połączenie. Wiadomo jedynie, że w centralach uczestników G6 trwają już prace nad opracowaniem zupełnie nowego schematu połączeń z Polską.

Natomiast pozostałe 8 pętli, oferowanych przez G6, będzie obsługiwało takie porty azjatyckie jak: Cai Mep, Dalian, Xingang, Pusan, Qingdao, Kwangyang, Kaohsiung, Xiamen, Colombo, Jebel Ali i Salalah, afrykański Port Said oraz europejskie: Hamburg, Southampton, Thamesport, Le Havre, Antwerpia, Damietta, Genua, Fos-sur-Mer, Barcelona i Walencja.

Inni także nie śpią…

Nieco wcześniej Grand Alliance postanowił zacieśnić współpracę z Hamburg Sud i Zim, w obsłudze serwisu transatlantyckiego. Od marca, zamiast obecnie pływających jednostek o pojemności 3700 TEU, do eksploatacji wejdą kontenerowce o pojemności 5400 TEU. Dwa będą należały do Grand Alliance, a po jednym do Hamburg Sud i Zim. Serwis będzie zapewniał cotygodniowe odejścia w rotacji: Rotterdam, Hamburg, Hawr, Southampton, Nowy Jork, Norfolk, Charleston i Rotterdam.

Zresztą ostatnio coraz więcej armatorów kontenerowych zacieśnia współpracę. W listopadzie porozumienie takie zawarli światowi liderzy przewozów kontenerowych: szwajcarski MSC i francuski CMA CGM. Dotyczy ono wybranych tras w relacjach Azja-Europa Północna, Azja-Afryka Południowa i Ameryka Południowa. Partnerstwo ma zwiększyć liczbę zawinięć do portów i częstotliwość rejsów. Armatorzy będą obsługiwali wspólnie 5 serwisów, w które będzie zaangażowanych w sumie 27 kontenerowców CMA CGM (o pojemności od 9,5 tys. do 14 tys. TEU) i 27 jednostek MSC (o pojemności 9,5 tys. i 14 tys. TEU).

Tą samą drogą poszli również azjatyccy armatorzy. Z już istniejącym CKYH Alliance (znanym jako Green Alliance) współpracę rozpoczął Evergreen Line. Porozumienie oznacza, że 5 armatorów: Evergreen, Cosco, K-Line, Yang Ming i Hanjin Shipping, będzie zarządzało 12 serwisami, w tym 8 w relacji Azja-Europa północna i 4 z Azji na Morze Śródziemne. Będą one obsługiwane raz w tygodniu przez kontenerowce o pojemności 8-13 tys. TEU. Serwisy mają ruszyć  w II kwartale 2012 r.

Nowe porozumienia to także efekt trwającej od dłuższego czasu wojny cenowej między przewoźnikami, obsługującymi linie Europa-Azja. Z raportu agencji Alphaliner wynika bowiem, że stawki przewozowe na tej trasie, po odliczeniu dodatku paliwowego, przynoszą straty. Średni koszt przewozu kontenera 20’ w relacji Daleki Wschód-Północna Europa wyniósł 680 USD, podczas gdy wysokość dodatku paliwowego za transport z Szanghaju do Europy, płacona za 1 TEU, to nawet 677 USD. Stawki netto spadły od marca 2010 r. o 69% i obecnie są nawet niższe, niż w czasie kryzysu w 2009 r. Z wyliczeń wynika, że armatorzy tracą na przewozie każdego kontenera 70 USD.

Alphaliner zwraca jednak uwagę, że kompanie żeglugowe tracą tylko teoretycznie. Oszczędzają bowiem na paliwie zmniejszając prędkość i minimalizują koszty, wprowadzając coraz większe statki. Jednocześnie, według wyliczeń opartych na cenach bunkru, rzeczywisty koszt przewozu jednego kontenera na statku o pojemności 13 tys. TEU, wynosi 280 USD, a na kontenerowcu 8,5 tys. TEU 370 USD. W najbliższej przyszłości, analitycy Alphaliner spodziewają się zaostrzenia konkurencji, w wyniku wprowadzenia do eksploatacji kolejnych wielkich kontenerowców, o pojemności ponad 10 tys. TEU. Tym bardziej, że w kolejce czekają już statki serii Triple E, o pojemności 18 tys. TEU, zamówione w południowokoreańskich stoczniach przez Maerska. To z kolei przyczyni się do dalszego wzrostu nadpodaży tonażu i konieczności wycofywania jeszcze większej liczby statków z eksploatacji, a także rezygnacji z nowych zamówień w stoczniach.

Piotr Frankowski