Fot. Archiwum

Pierwsze przybliżenie: region a porty morskie

Przez lata nikt nie próbował dokładniej określić jakie znaczenie dla regionów nadmorskich mają „przemysły morskie”.

Gdy niespełna 2 lata temu spytaliśmy marszałka województwa pomorskiego, Mieczysława Struka, ile waży gospodarka morska w regionie, ile tworzy dochodu czy miejsc pracy, odpowiedział: – Nie mamy tu precyzyjnych danych. (…)Wiemy ile osób pracuje w portach, na statkach różnych armatorów czy w przemyśle okrętowym. Ale gdybyśmy chcieli wyraźnie wskazać, jak cała gospodarka morska wpływa na wzrost produktu krajowego brutto – mielibyśmy duże problemy. Nie jesteśmy też w stanie wskazać wprost, jak ona wpływa na rozwój regionu, choć jest to niezwykle istotne (patrz: „Namiary” 7/2010). Ta dotkliwa luka, przynajmniej w odniesieniu do portów, zaczyna być wypełniana – i to właśnie z inicjatywy pomorskiego Urzędu Marszałkowskiego. Na jego zlecenie, w ramach unijnego projektu „TransBaltic”, przygotowany został przez analityków z Actia Forum Consulting raport „Ocena oddziaływania portów morskich w Gdańsku i Gdyni na sytuację społeczno-gospodarczą w województwie pomorskim”. Wyniki analiz przedstawione zostały na specjalnym seminarium, 19 grudnia ub.r., w siedzibie Urzędu Marszałkowskiego.

Przy wszelkich uwagach, jakie zgłoszono do raportu w trakcie wspomnianego seminarium, jak również tych, które ewentualnie pojawia się w przyszłości, jest on pierwszą próbą dokonania analizy oddziaływania portów morskich na region i miasta portowe: Gdańsk i Gdynię. Ma pokazać, jak działalność portów wpływa na region, zarówno jeśli chodzi o powiązania ilościowe, jak i jakościowe. Autorzy badali wpływ portów na miejski i regionalny rynek pracy, liczbę przedsiębiorstw, wartość dodaną, generowaną w regionie, ich udział w nakładach inwestycyjnych, a także dochodach publicznych. Analizowano udział portów w pomorskim systemie transportowym, a także oszacowano koszty zewnętrzne ich funkcjonowania.

Wybrane wyniki analizy ilościowej oddziaływań portów morskich województwa pomorskiego na otoczenie społeczno-gospodarcze regionu (dane za 2010 r.)
Zatrudnienie Liczba podmiotów gospodarczych Wartość dodana brutto Produkt krajowy brutto Nakłady inwestycyjne Dochody podatkowe PIT (region + miasta) Dochody podatkowe CIT (region + miasta) Dochody i podatki od nieruchomości (miasta portowe)
osób sztuk mln zł mln zł mln zł tys. zł tys. zł mln zł
Poziom I 4 482 190 489,9 399,2 239,2 19 777 1 531 40,95
Poziom II 13 388 1 045 1 339,2 1 192,5 521,7 65 355 3 517 58,11
Poziom III 59 378 14 822 4 850,7 5 289,2 2 194,1 229 947 15 993
Poziom IV 114 519 32 334 10 581,5 10 200,5 3 359,5 424 338 23 132

Źródło: Raport „Ocena oddziaływania portów morskich w Gdańsku i Gdyni na sytuację społeczno-gospodarczą w województwie pomorskim”.

Poziom I – Porty morskie (przeładunek, magazynowanie i przechowywanie towarów w portach morskich; pozostała działalność wspomagająca transport morski; zarządy portów).
Poziom II – Poziom I + Otoczenie bezpośrednie (działalność morskich agencji transportowych; urzędy morskie; morski i przybrzeżny transport wodny; prace badawczo-rozwojowe i edukacja morska; pozostała działalność).
Poziom III – Poziom II + Otoczenie pośrednie (produkcja i naprawa statków i łodzi; przemysł okołoportowy; turystyka morska; transport zapleczowy portów morskich).
Poziom IV – Poziom III + Otoczenie społeczno-gospodarcze (utożsamiane z działalnością bazującą na sile nabywczej tworzonej w portach morskich).

W raporcie badano głównie oddziaływanie portów na region. Aż się prosi, żeby powstał również raport, w którym zbadano by wpływ regionu, a zwłaszcza miast, na porty. A nie zawsze był on pozytywny, o czym świadczą takie przykłady, jak: okrojenie portu gdyńskiego o 1/5 jego terytorium; niezgodny z ustawą portową udział kapitałowy miast w spółkach zarządzających portami; przerzucanie na porty niektórych inwestycji komunalnych czy też działania fiskalne, które mogą w efekcie doprowadzić do upadku niektórych firm portowych (patrz: „Namiary” 2 i 24/2011). Do takich negatywnych działań można też zaliczyć decyzje środowiskowe (np. „Natura 2000”), które uniemożliwiają albo utrudniają rozwój portów oraz pomijanie przez całe lata w regionalnej strategii interesów portów, których potrzeby transportowe były ignorowane przy realizowaniu miejskich i regionalnych inwestycji komunikacyjnych, chociaż trzeba przyznać, że ostatnio wiele się pod tym względem zmieniło. (Nadal bezpośrednio do portów nie dociera żadna droga klasy krajowej, co automatycznie ogranicza możliwość transportu cięższych ładunków). Nie udało się również dotąd wypracować spójnej regionalnej polityki wobec obu trójmiejskich portów, ze wszystkimi tego negatywnymi konsekwencjami.

W wielu innych europejskich nadmorskich regionach podobne badania, jak to przedsięwzięte przez analityków z Actia Forum Consulting, prowadzone są regularnie i od lat, stąd mieli się oni na czym wzorować. Ich raport, pionierski w kraju, już ujawnił czy uwypuklił wiele informacji, np. tę, „że województwo należy do grupy regionów o przeciętnym poziomie rozwoju, wpisując się w średnie wyniki krajowe”. Jego udział w tworzeniu krajowego PKB wynosi 5,5%, a w obrotach handlu zagranicznego – 6,4%. To anomalia, na tle innych europejskich nadmorskich regionów i aglomeracji, które pełnią zwykle w swoich krajach rolę gospodarczych liderów czy wręcz „lokomotyw”. Oznacza to, iż województwo pomorskie, z jakichś względów, nie potrafiło dotąd wykorzystać nadzwyczajnej renty, jaką jest jego nadmorskie położenie, w tym posiadanie portów. Świadczy o tym również nader skromny (10,5% w 2010 r.) udział regionu w generowaniu obrotów handlowych obu trójmiejskich portów.

Mimo to udział portów i ich bezpośredniego otoczenia w tworzeniu wartości dodanej i PKB województwa wynosił w roku 2011, odpowiednio, 16,3 i 13,8%. Można z dużą dozą prawdopodobieństwa założyć, iż jest to udział mocno niedoszacowany, gdyż pewnych „efektów ciągnionych”, wynikających nawet z samej tylko obecności portów, nie da się policzyć, jak np. korzyści powstałych w wyniku napływu turystów, wywołanego przez wielkie imprezy żeglarskie. Wydaje się również, że autorzy raportu, choćby z powodu trudności w zakwalifikowaniu czy też z braku pewnych danych statystycznych, dość konserwatywnie przedstawili dane, dotyczące liczby przedsiębiorstw związanych z portami. Publikowany przez wydawnictwo Promare „Informator Gospodarki Morskiej”, nie pretendujący bynajmniej do kompletności, wymienia dwa tysięce pozycji, a np. liczba firm, z którymi ma podpisane umowy o współpracy każdy z czterech terminali kontenerowych idzie w setki. Mogło to bezpośrednio rzutować na dane o zatrudnieniu generowanym pośrednio przez działalność portową.

Podobnie, jak ma to miejsce w zbliżonych zagranicznych publikacjach, raport prezentuje „efekty mnożnikowe”, jakie wywołują porty w bliższym i dalszym otoczeniu (patrz: tabela). Czy jednak np. w oddziaływaniu portów na zatrudnienie nie należałoby uwzględniać tysięcy marynarzy którzy, mimo zaniku narodowej floty liniowej, nadal są kształceni, choć pływają głównie na statkach obcych bander, ale wciąż wywierają znaczący wpływ na gospodarkę portowych miast i regionu? Wśród najważniejszych wniosków, wynikających z raportu jego autorzy wskazują, m.in.:

  • optymalizację wykorzystania terenów portowych oraz pozyskanie nowych inwestorów;
  • wspieranie inwestycyjne i lobbingowe rozwoju infrastruktury transportowej na zapleczu portów;
  • kształtowanie polityki uwzględniającej rolę portów w krajowym i regionalnym systemie społeczno-gospodarczym;
  • intensyfikowanie współpracy pomiędzy portami a ośrodkami edukacyjnymi i naukowo-badawczymi;
  • kreowanie spójnej sektorowej polityki na poziomie regionu;
  • wspieranie roli portów Gdańska i Gdyni w sieci TEN-T i ich udziału w finansowaniu infrastruktury przez UE w przyszłym okresie finansowym, w tym przygotowanie kompleksowego i spójnego programu inwestycyjnego w portach i ich otoczeniu na lata 2014-2020.

Raport, przy wszystkich swoich niedoskonałościach, dostarczył samorządowi regionalnemu, a także władzom miast portowych, konkretnych, ważkich argumentów, których można będzie użyć w negocjacjach z instytucjami rządowymi, a także unijnymi. Powinien jednak także stanowić podstawę do rewizji zapatrywań na rolę portów w regionie – i refleksji nad dotychczasowym, własnym wobec nich postępowaniem.

Maciej Borkowski