Fot. P. Frankowski

Głębokowodne przyspieszenie

Plany uruchomienia nowego ocenicznego połączenia żeglugowego aliansu G6 do Gdańska sprawiły, że ze zdwojoną siłą powrócił temat głębokowodnych terminali kontenerowych w porcie gdyńskim.

Zdaniem szefów Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego (BCT) i Gdynia Container Terminal (GCT), jeśli w najbliższym czasie Gdynia nie stanie się portem głębokowodnym, to w perspektywie 4-5 lat przeładunki kontenerów będą zamierały.

Jak wyjaśnia Janusz Jarosiński, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA, na razie akweny pogłębione są do granicy, jaka jest możliwa przy obecnej konstrukcji nabrzeży, czyli do 13,5 m, zaś przy nabrzeżu Helskim w BCT mogą być obsługiwane statki o zanurzeniu do 12,7 m. Pogłębianie kanałów portowych zakończyło się w I połowie ub.r. i kosztowało ponad 100 mln zł (wraz z unijnym dofinansowaniem).

Jednak większym problemem jest długość kontenerowców, które mogą wpływać do Gdyni. 500-metrowa obrotnica, znajduje się bowiem bezpośrednio przy wejściu do portu. Większy statek mógłby się tam obrócić, ale bardzo utrudnione byłoby dojście rufą do nabrzeży terminali kontenerowych, znajdujących się w głębi portu. Tak więc nawet gdyby Deepwater Container Terminal w Gdańsku nie obsługiwał serwisu oceanicznego Maersk Line, to i tak pływające na tej trasie kontenerowce tego armatora nie weszłyby do Gdyni, gdyż nie miałyby możliwości obrócenia się i zacumowania przy nabrzeżach.

Dlatego władze portu gdyńskiego postanowiły wybudować obrotnicę wewnętrzną, o średnicy ok. 490 m, dzięki czemu do nabrzeży kontenerowych mogłyby dopływać statki o długości ok. 350-370 m. Obrotnica miałaby powstać na wysokości Stoczni Marynarki Wojennej (SMW), co oznacza konieczność skrócenia, o ok. 200 m, stoczniowego nabrzeża Gościnnego.

– Jesteśmy już po kilku spotkaniach w tej sprawie z zarządem stoczni. Nastawienie do naszej koncepcji jest pozytywne, dlatego mam nadzieję, że uda się ją zrealizować. Wtedy rzeczywiście moglibyśmy konkurować w staraniach o obsługę dłuższych i większych statków. Byłoby to też z korzyścią dla stoczni – mówi prezes Jarosiński.

Niezadowolone takim obrotem sprawy są stoczniowe związki zawodowe. Chociaż SMW jest w stanie upadłości, to wciąż mają one nadzieję na dalszą produkcję. Uważają więc, że niezbędne będzie do tego nabrzeże Gościnne. Skoro jednak, jak twierdza, zostanie ono sprzedane i wyburzone, to los stoczni będzie już ostatecznie przesądzony.

Inaczej widzi to prezes Jarosiński. Podkreśla, że inwestycja portowa nie będzie realizowana ze szkodą dla SMW. Jej moce produkcyjne mają zostać w pełni zachowane, zwłaszcza, że rozważane jest np. wzmocnienie nabrzeży stoczniowych w Basenie IX, tak aby tam można było prowadzić pełny zakres prac. Ponadto sprzedaż nabrzeża przyniesie zakładowi spory przypływ gotówki, co w obecnej sytuacji stoczni może okazać się niezwykle istotne.

Prezes portu gdyńskiego ma więc nadzieję, że transakcję uda się zrealizować do końca br., tak, aby w 2013 r. można było przystąpić do budowy obrotnicy. Na razie trudno jest jednak mówić o kosztach tej inwestycji. Zarząd zlecił już przygotowanie analizy nawigacyjnej w porcie oraz szacunku nakładów finansowych, jakie port będzie musiał ponieść w związku z tym przedsięwzięciem. Według informacji portu, w latach 2011-2015, wyda on na inwestycje 413 mln zł.

Kolejnym krokiem, po budowie obrotnicy, będzie ponowne pogłębienie kanałów portowych, tym razem do 15,5 m, co umożliwiłoby dalszy rozwój BCT i GCT. W przypadku tego ostatniego terminalu planowana jest, realizowana równolegle, budowa nabrzeża Bułgarskiego, o głębokości 15,5 m. Zarząd portu chce dobudować, należące do niego, 192 m nabrzeża (wraz z nabrzeżem Zamykającym), zaś pozostałe 170 m, będące w gestii GCT, zmodernizuje sam terminal. Obie inwestycje powinny ruszyć w br. i zakończyć się w 2013 r. Miałoby to pozwolić na obsługę w GCT kontenerowców o pojemności ponad 8 tys. TEU. Natomiast w przyszłości niezbędna będzie budowa niemal nowego nabrzeża Helskiego, tak aby umożliwić zawijanie tam statków o większym zanurzeniu.

ZMPG będzie starał się pozyskać, na inwestycje związane z pogłębieniem, unijne dofinansowanie. Środki mają pochodzić z budżetu unijnego na lata 2014-2020.

– Myślę, że wszystkie elementy tego przedsięwzięcia, czyli budowa obrotnicy i pogłębienie kanałów portowych oraz nabrzeży uda się zrealizować w ciągu 4-5 lat – powiedział prezes Jarosiński.

Obecnie, już po pogłębieniu kanałów portowych do 13,5 m, do terminali zawijać mogą kontenerowce o długości 280 m i pojemności do 6 tys. TEU. Pod koniec stycznia do BCT przypłynął największy w historii portu gdyńskiego kontenerowiec MSC Krystal, o pojemność ponad 5,7 tys. TEU.

Rozbudowujące się gdyńskie terminale kontenerowe mają i wciąż będą miały spore nadwyżki potencjału, co oznacza, że jeszcze przez kilka lat będzie można swobodnie obsługiwać kontenery wewnątrz portu. Dlatego też koncepcja wyjścia portu gdyńskiego w morze i budowa terminali za falochronem musi poczekać. Tym bardziej, że jest to bardzo kosztowne przedsięwzięcie.

(PiF)