Fot. P. Frankowski

Czy alternatywą będzie Gdańsk?

150 tys. t papieru przewiózł w ub.r. armator Transfennica, obsługujący połączenie ro-ro z Hanko do Gdyni.

Oznacza to kilkunastoprocentowy wzrost w stosunku do 2010 r. Papier jest podstawowym ładunkiem obsługiwanym na tej trasie.

– Biorąc pod uwagę ilość przewiezionego ładunku, zarówno w imporcie jak i w eksporcie, trzeba przyznać, że jest go więcej niż rok wcześniej. Mimo tego, że straciliśmy jednego z klientów, czyli kilkaset ton tygodniowo – mówi Jan Darski, dyrektor Transfennica Polska Sp. z o.o.

Przestała bowiem istnieć ostatnia rodzinna i niezależna fabryka papieru w Finlandii – Myllykoski, której eksport do Polski obsługiwała właśnie Transfennica. Firma została przejęta przez koncern UPM, który zrezygnował ze współpracy. Przewozy papieru do Gdyni powierzył innemu armatorowi, obsługującemu tzw. linie fińskie – Finnlinesowi. Obecnie więc klientami Transfennica są dwaj producenci papieru – firmy Sappi i m-Real, z którymi ma podpisane długoterminowe kontrakty.

Zresztą obaj armatorzy konkurują ze sobą na trasie do Gdyni. W przypadku papieru liderem jest Transfennica, zaś Finnlines wozi zdecydowanie więcej naczep. Jest to wynik ścisłej współpracy z Schenkerem.

Poza tym z Finlandii do Polski, serwisami ro-ro, oprócz tzw. produktów leśnych, trafiają różnego rodzaju maszyny, ale nie mają one dużego udziału w masie ładunkowej czy we frachcie. W przeciwnym kierunku Transfennica wozi głównie chemikalia (obsługiwane jako klasyczny ładunek ro-ro, na kasetach) i opakowania (produkowane w Polsce, a wykorzystywane w Finlandii), transportowane w kontenerach 45’ (kontrakt obsługuje Transfennica Logistics).

– Obecnie obsługiwane ładunki zapewniają funkcjonowanie linii i są dobrą bazą do rozbudowy połączenia. Zauważalna jest tendencja do wzrostu eksportu z Polski. Są to ładunki mogące znieść dłuższy czas rejsu. Trafiają one zarówno do Finlandii, jak i do Rosji – wyjaśnia J. Darski.

Stąd rotacja tej linii na trasie Hanko, Paldiski, Gdynia, Lubeka i ponownie Hanko, co powoduje, że ładunki docierają do Polski bardzo szybko, bo w ciągu 24 godz., zaś ich transport w stronę przeciwną trwa 3 dni.

– Perspektywy przewozów w 2012 r. nie wyglądają źle. Spodziewamy się podobnego poziomu jak w 2011 r., a co za tym idzie regularnych zawinięć. Jeśli więc nie zajdą jakieś nagłe i niespodziewane wydarzenia, to br. nie powinien być gorszy od ub.r. – podkreśla szef Transfennica Polska.

Optymizm wynika stąd, że armator obsługuje ładunek, który jest mniej zależny od różnego rodzaju wahań rynkowych. Papier i produkowane z niego wyroby kupowane są na bieżąco – czy to do druku, czy do opakowań czy też na potrzeby biurowe. Niezależnie od kryzysu. Zresztą było to już widać w 2008 r. i w 2009 r., kiedy przewozy papieru generalnie spadły, ale na niektórych kierunkach, paradoksalnie, wzrosły. Tak było np. z Gdynią, kiedy 2009 r., postrzegany jako kryzysowy, Transfennica zakończyła 5% wzrostem przewozów.

Na Bałtyku spokojnie

– Europejski rynek przewozów ro-ro może nie ma tak spektakularnych wzrostów jak kontenerowy, ale rośnie. Wszystko zależy oczywiście od relacji. Na nowych kierunkach ro-ro, np. w Zatoce Biskajskiej, przyrost z roku na rok jest coraz większy – zaznacza J. Darski.

Pływa tam także Transfennica, która obsługuje działającą od 2007 r. linię ro-ro Zeebrugge – Bilbao. Połączenie, posiadające status autostrady morskiej, ma ogromny potencjał i notuje duże wzrosty, a przy okazji jest dosyć dobrze zbilansowane w obu kierunkach. Ponadto od stycznia br. serwis obsługują 2 nowe statki con-roKraftcai Trica, największe we flocie armatora. Połączenie współfinansowane jest z funduszy projektu Marco Polo, jednak na specyficznych zasadach. Unijne pieniądze przeznaczone są bowiem na konkretne przewozy. Jeśli więc na statek nie trafi żaden samochód czy naczepa, armator nie może liczyć na dofinansowanie, zaś jego wielkość uzależniona jest od ilości przewiezionych pojazdów.

Na Bałtyku jest wiele kierunków, na których wymiana handlowa trafiająca na statki ro-ro nie bilansuje się. I tak np. w przypadku Polski nie ma praktycznie importu z Finlandii w kontenerach. Wynika to ze specyfiki ładunków, czyli papieru. Oczywiście mógłby być przewożony w ten sposób, ale wtedy musiałby być ładowany bezpośrednio w fińskiej fabryce i w tej formie trafiać do odbiorcy w Polsce. Jednak specyfika handlu tym towarem powoduje, że jest on zazwyczaj magazynowany, a do kontrahenta trafia stopniowo, w partiach, w zależności od potrzeb, co de facto wyklucza kontenery.

Natomiast naczepy, które przewożone są na statkach Transfennica, trafiają do Lubeki a nie do Gdyni. Wynika to z bardzo dogodnego połączenia kolejowego, które umożliwia ich przewożenie przez Austrię, do Werony we Włoszech, aż 5 razy w tygodniu. Sprawia to, że transport naczep do Polski, z przeznaczeniem na południe Europy, jest nieopłacalny. Inaczej sprawa wyglądałaby, gdy takie połączenie funkcjonowało w Gdyni. Były nawet plany uruchomienia pociągu umożliwiającego transport naczep z Bałtyckiego Terminalu Drobnicowego Gdynia (BTDG) do Padwy we Włoszech, które jak na razie nie zostały zrealizowane. Mimo, że zakupiono nawet urządzenia do przeładunków naczep w systemie piggy-bag. Obsługą trasy zainteresowane były m.in. PKP Cargo i Trade Trans.

A właśnie tutaj należałoby szukać możliwość konkurowania z Lubeką, w której potencjał kolejowy portu wykorzystany jest już maksymalnie. Połączenie z Gdyni do Włoch byłoby więc w stanie przejąć część ładunków z portu niemieckiego. Co prawda, przy obecnym stanie rodzimej infrastruktury kolejowej przewóz na południe kontynentu trwałby nieco dłużej niż z Niemiec, ale za to naczepy szybciej przypływałyby z Finlandii. Tak więc ogólny czas transportu mógłby być podobny. I prawdopodobnie skutkowałoby to wzrostem przewozu naczep na statkach Transfennica, jak również konkurencji.

Na razie więc, zdaniem J. Darskiego, obserwując wzrost przewozów towarowych na Bałtyku, miejsce na nowe serwisy ro-ro pojawia się tam, gdzie operują armatorzy promowi, z którymi przyszłoby konkurować. W Polsce byłyby to więc połączenia ze Szwecją.

Masowe wypierają drobnicę

Polskie terminale, które specjalizują się w obsłudze drobnicy, bardzo mocno odczuły kryzys z 2008 r. Zaczęło bowiem brakować ładunków. W związku z tym szukano innych, które wypełniłyby powstałą lukę. W terminalach pojawiły się towary masowe, co zaczęło odbijać się na przeładunkach drobnicy konwencjonalnej. Część placów, wykorzystywanych do jej obsługi, została bowiem zajęta przez ładunki masowe. Na terenie BTDG dochodzą do tego jeszcze inwestycje, które co prawda mają usprawnić pracę terminalu, ale na razie, zdaniem armatorów, utrudniają dostęp do placów i nabrzeży. Drobnica, która wcześniej składowana była w bezpośrednim sąsiedztwie nabrzeża, trafiła w głąb terminalu, co oznacza, że jej dostarczenie na statek generuje wyższe koszty. Okazuje się więc, że obsługa ładunków bardziej wymagających, potrzebujących specyficznego składowania, a jednocześnie nie przynoszących dużych zysków, przestaje być opłacalna dla polskich terminali. Powoduje to, że trafiają one do portów zachodnioeuropejskich.

Dlatego, zdaniem J. Darskiego, alternatywą dla serwisów ro-ro docierających do polskich portów, w tym również dla Transfennica, mógłby być gdański Deepwater Container Terminal (DCT). Teoretycznie byłby bowiem w stanie zapewnić lepszą i szybszą obsługę ładunków drobnicowych, w tym papieru. Posiada rampę ro-ro, duże, nie w pełni wykorzystane magazyny i byłby w stanie zapewnić odpowiedni sprzęt do obsługi takich ładunków. Wymagałoby to jednak sporych inwestycji. Transfennica nie korzysta bowiem z roll trailerów, tylko przeważnie z kaset. Jest to więc kwestia zakupu zarówno odpowiednich ciągników, jak i wózków do transportu kaset. Dochodzi do tego także sprzęt do formowania i rozformowywania kaset, odpowiednie przygotowanie magazynów do składowania papieru oraz wykwalifikowany personel do obsługi ładunków ro-ro. Ale decydujące zdanie w tej kwestii mają gestorzy ładunków, którzy jeszcze kilka lat temu nie chcieli w ogóle słyszeć o przeniesieniu serwisów z Gdyni do Gdańska, lecz obecnie nie wykluczają takiego posunięcia. Zresztą rozmowy na ten temat były już prowadzone. Nie jest to co prawda koncepcja, która zostanie zrealizowana natychmiast, jednak wśród producentów papieru, jak i przewożących go armatorów, pomysł taki pojawił się. Oczywiście inicjatywę w tym kierunku musiałby wykazać także DCT.

Na razie jednak wydaje się, że gdański terminal będzie musiał poradzić sobie z obsługą dwóch dużych kontenerowych serwisów oceanicznych i rozbudować swój potencjał przeładunkowy, co zresztą ma w planach (patrz: „Namiary” 1/2012). Jeśli wszystko przebiegnie pomyślnie, nie będzie przeszkód, aby rozmawiać o ewentualnym przejściu linii ro-ro do Gdańska.

Piotr Frankowski