Suchy port

W 2011 roku terminale kontenerowe znów się spisały – ich przeładunki były o prawie 30% większe niż rok wcześniej. Porty Gdańska i Gdyni podzieliły się kontenerami niemal po równo: Deepwater Container Terminal (DCT) w Gdańsku i Gdański Terminal Kontenerowy (GTK) przeładowały prawie 678 tys. TEU, a 3 pozostałe: Bałtycki Terminal Kontenerowy (BCT) w Gdyni, Gdynia Container Terminal (GCT) i Bałtycki Terminal Drobnicowy (BTDG), Gdynia – ponad 616 tys. Co ciekawe, zrównoważone były również obroty poszczególnych terminali, jeśli chodzi o eksport oraz import, i tylko w GTK ten pierwszy zdecydowanie dominował nad drugim.

Ponieważ już w 2010 r. terminale przeładowały prawie 1 mln TEU, oznacza to, że na drogach zrobiło się jeszcze ciaśniej, gdyż trzeba było przewieźć dodatkowo jeszcze ok. 300 tys. TEU. Ten obowiązek spadł głównie na transport samochodowy. Udział kolei w obsłudze terminali – mimo że rósł ostatnio w dość szybkim tempie – pozostawał daleko w tyle za wzrostem liczby kontenerów. W minionym roku tylko co czwarty kontener (26%) był przywieziony do największego z terminali, gdańskiego DCT, czy stamtąd wywieziony, na wagonie. Udział kolei w obsłudze BCT wzrósł w ciągu roku aż o 20% i wyniósł 37%, co jest tym godniejsze podkreślenia, że liczba przeładowanych tam pojemników zwiększyła się o prawie 28%. W obsłudze GCT kolej ma niespełna 13% udziału.

Gdynia była w o tyle szczęśliwszej sytuacji, że parę lat wcześniej ukończono tam ważne inwestycje drogowe, które dogodnie połączyły port z trójmiejską obwodnicą i autostradą A-1. Ale nawet tam do samych bram portu nie dociera dotąd żadna droga klasy krajowej, a to oznacza istotne ograniczenia, jeśli chodzi o ciężar przewożonych ładunków.

W Gdańsku sytuacja ma się dopiero poprawić w połowie tego roku, gdy oddane zostaną do użytku Trasa Sucharskiego i obwodnica południowa miasta oraz ul. Słowackiego, która ułatwi częściowo komunikację z GTK. Terminal ten uzyska dobry dostęp do lądowego zaplecza dopiero wtedy, gdy na jej przedłużeniu zbudowany zostanie tunel pod Martwą Wisłą, łączący lewobrzeżną część portu z prawobrzeżną oraz wspomnianą trasą.

Tłok u bram

Jak by jednak nie zwiększała się przepustowość dróg i ulic prowadzących do terminali portowych (nie tylko kontenerowych), nie zmieni to faktu, że przy podobnych, jak obecnie, proporcjach ich obsługi przez różne środki transportu (w przypadku żeglugi śródlądowej udział jest właściwie żaden) u ich bram oraz na pobliskich parkingach i ulicach kotłować się będzie coraz to większa liczba ciągników, skutecznie utrudniając pracę sobie, terminalom i innym. Na dłuższą metę tak pracować się nie da, zwłaszcza że ostatnio grupa dużych armatorów kontenerowych zapowiedziała rychłe uruchomienie kolejnej linii żeglugowej łączącej porty Dalekiego Wschodu z Gdańskiem.

Kilka lat temu na łamach „Namiarów” Dariusz Stefański, prezes PCC Intermodal – opierając się na najlepszych światowych wzorach – przedstawił koncepcję utworzenia na zapleczu trójmiejskich portów „suchego portu” – Intermodal Container Yard (ICY). Jego rolą miałoby być integrowanie strumieni kontenerów, obsługiwanych przez porty w Gdańsku i Gdyni. Ładunki docierające drogą morską transportowane byłyby między terminalami a tym centrum dystrybucyjnym na ich zapleczu pociągami wahadłowymi, kursującymi z dużą częstotliwością. Suchy port – byłoby to miejsce docelowe podróży morskiej kontenera, skąd dalej przewożony byłby on koleją lub drogą. Kontenery przeładowywane byłyby tam w relacji: pociąg – pociąg, pociąg – truck, pociąg – plac składowy, plac – ciężarówka, lub odwrotnie. Trafiałyby tam na pociągi docierające do terminali w głębi kraju, skąd ładunki rozwożone byłyby dalej, do finalnych odbiorców.

Wstępne parametry ICY:

  • 150 tys. m2 (15 ha) powierzchni operacyjnej;
  • roczne możliwości przeładunkowe – 1 mln TEU;
  • powierzchnia składowa dla 20 tys. TEU;
  • 6 torów po 750 m każdy;
  • 3 suwnice bramowe;
  • reachstackery, suwnice placowe (RTG), wózki widłowe;
  • stanowiska z przyłączami dla kontenerów chłodniczych;
  • magazyny i warsztaty do naprawy kontenerów;
  • zaplecze socjalne i inna infrastruktura terminalowa;
  • parkingi dla samochodów ciężarowych (na kilkaset zestawów).

W relacji eksportowej – w suchym porcie gromadzone byłyby kontenery przeznaczone na konkretny statek morski. A należy pamiętać, że zawijające obecnie do DCT statki Maerska, o pojemności 15 500 TEU, są w stanie pomieścić tyle, co ponad 170 pociągów kontenerowych, po 90 TEU. Żeby przed każdorazowym zawinięciem takiego statku zgromadzić odpowiedni „bufor” ładunków trzeba czasu – i miejsca. W samym terminalu morskim może go być zbyt mało, zwłaszcza gdyby takich statków miało być kilka tygodniowo.

D. Stefański już 4 lata temu przewidział, że obroty kontenerowe w naszych portach w 2010 r. przekroczą 1 mln TEU. Prognozował, że pułap 2 milionów osiągnięty zostanie 4-5 lat później. Zeszłoroczne tempo przeładunków wskazuje, że może to nastąpić szybciej. Trudno wprost sobie wyobrazić, by taka liczba pojemników mogła być dowożona samochodami, gdyż oznaczałoby to paraliż komunikacyjny portów, miast i prowadzących do nich dróg. Założenie jest takie, że suchy port w Zajączkowie Tczewskim ma przyczynić się do znacznego odciążenia dróg trójmiejskich z ruchu ciężkich samochodów ciężarowych.

Jego rola, jak wskazują analizy, nabierze szczególnego znaczenia, gdy obroty terminali przekroczą 70% ich możliwości przeładunkowych. W GCT ta granica już została przekroczona, ponieważ jego potencjał to 275 tys. TEU, a przeładunki w ub. r. – 246 tys. W DCT ta granica jest już bliska, gdyż terminal ma aktualnie roczną zdolność przeładunkową ok. 1 mln TEU, a jego zeszłoroczne obroty wyniosły 635 tys. Tymczasem w roku 2012 ma się tam pojawić drugi serwis oceaniczny. Pewne rezerwy ma jeszcze BCT. Dwa pozostałe terminale: GTK i BTDG, w zasadzie niewiele tu pomogą, gdyż nie są w stanie przyjmować większych statków.

W tej sytuacji utworzenie suchego portu na bliskim zapleczu terminali morskich Gdyni i Gdańska staje się sprawą palącą. Aby jednak mógł on spełniać swoją rolę, w samych terminalach kontenerowych musi ulec poprawie tamtejsza infrastruktura kolejowa. W BCT i GCT istniejące tam tory są za krótkie, by pomieścić całe składy pociągów (stąd trzeba je dzielić); w DCT tory są odpowiednio długie, ale są ich tam tylko dwa. Poza tym, ze względu na brak suwnic, pociąg może być obsługiwany tylko na jednym (ma się to niebawem zmienić).

Intermodal Container Yard

PCC Intermodal nie ogranicza się do stworzenia samej koncepcji suchego portu. W Zajączkowie Tczewskim firma kupiła 63 ha terenu, na którym w najbliższych latach zamierza go wybudować. Miejsce to spełnia wszystkie warunki niezbędne do funkcjonowania Intermodal Container Yard (ICY): zlokalizowane jest w niewielkiej odległości od portów, z którymi ma bezpośrednie połączenie kolejowe; leży w pobliżu wielkiego węzła kolejowego oraz dróg krajowych nr 1 (Północ – Południe) i 22 (Berlin – Kaliningrad), w niewielkiej odległości od autostrady A-1. Może być obsługiwane przez środki transportu o dużej ładowności. Czyli znakomicie nadaje się do wybudowania tam nowoczesnego centrum logistycznego i zaplecza przeładunkowo-dystrybucyjnego dla trójmiejskich portów.

Przy tworzeniu koncepcji ICY zakładano, że gdy trójmiejskie terminale kontenerowe osiągną 70% próg wykorzystania swojego potencjału (który wówczas szacowano łącznie na 1,5 mln TEU), do zagospodarowania przez suchy port będzie z tego ok. 415 tys. TEU. Tymczasem obecnie potencjał ten wynosi ponad 2,2 mln TEU. Z tego wynika, że – przy zachowaniu tych samych proporcji – do przejęcia przez ICY kwalifikowałoby się już ponad 570 tys. TEU.

  • 2 mln TEU to ok. 1,4 mln sztuk kontenerów (20’ i 40’);
  • przy 250 dniach roboczych daje to ok. 5600 kontenerów dziennie, czyli 233 kontenery/godz. (24 godziny na dobę) lub 4 kontenery/min., wjeżdżające, bądź wyjeżdżające z terminali;
  • przy założeniu, że 25% tego wolumenu obsłużone zostanie koleją, oznacza to, że co 25 sek. (czyli co ok. 300 m) spotkamy na drogach dojazdowych do terminali naczepę z kontenerem (non stop, 24 godziny na dobę, od poniedziałku do piątku).

Jeśli jednak suchy port miałby odciążyć trójmiejskie drogi z ruchu ciężkich samochodów ciężarowych, powinny być spełnione inne jeszcze, poza lokalizacyjnymi, warunki. To ICY, a nie poszczególne porty czy terminale, powinien stanowić docelowy punkt podróży morskiej, wymieniony w dokumentach przewozowych. Podobnie w eksporcie, kontener odprawiany byłby tam już jako ładunek morski – chociaż transportowany byłby jeszcze do portu koleją.

Ten ogólnodostępny obiekt, oprócz zasadniczych funkcji jak przeładunek i składowanie, powinien oferować różnego typu usługi dodatkowe na rzecz ładunków i kontenerów, jak formowanie i rozformowywanie, przechowywanie pustych pojemników, ich czyszczenie i naprawy, śledzenie przemieszczania się… W ICY znajdowałaby się baza noclegowa, parkingi, stacje paliw, magazyny i inne obiekty związane z jego działalnością. To tam, a nie w portach, miałyby być dokonywane wszelkie ładunkowe czynności inspekcyjno-kontrolne: celne, weterynaryjne, sanitarne, fitosanitarne itp. Tam koordynowano by działania różnych operatorów oraz zapewniano przepływ informacji pomiędzy nimi, ICY oraz portami.

Ale suchego portu w Zajączkowie Tczewskim – z różnych względów – jeszcze nie ma. Zakładano, że jego budowa rozpocznie się w 2009 r., by na przełomie zeszłego i tego roku mógł rozpocząć działalność. PCC Intermodal zamierza w roku 2012 dopracować projekt w szczegółach i rozpocząć jego budowę. Suchy port powinien zostać uruchomiony (przynajmniej częściowo) do końca 2015 r. Ile kontenerów będą wtedy przeładowywać terminale w Gdańsku i Gdyni?

Maciej Borkowski