Fot. M. Czasnojć

Kontenerowa Wisła

Kilkadziesiąt lat temu żeglugą śródlądową w Polsce powszechnie przewożono węgiel, żwir, drewno czy zboża.

Obecnie ma ona znaczenie marginalne, a jej udział w transporcie sięga zaledwie 0,8%. Dla porównania w Niemczech w ten sposób przewozi się 12,8% towarów, a w Holandii 44,2%. Jednak w ciągu kilku ostatnich lat powrócił temat reaktywacji żeglugi śródlądowej w Polsce. Powstały takie projekty jak np. rewitalizacji Międzynarodowej Drogi Wodnej E70 (MDW) czy INWAPO, dotyczący użeglowienia Dolnej Wisły, która również ma status MDW, jako E40.

Wisła jest bowiem częścią szlaku wodnego łączącego Bałtyk z Morzem Czarnym. Wiedzie on z Gdańska, przez Tczew, do Warszawy, a dalej Narwią i Bugiem do Brześcia, gdzie łączy się z drogą wodną prowadzącą przez Polesie do Dniepru i dalej do portu w Odessie. Na odcinku między Gdańskiem a Bydgoszczą pokrywa się z MDW E70.

Jednak żegluga na Dolnej Wiśle nastręcza sporo problemów. Co prawda, od Gdańska do Tczewa rzeka posiada III klasę żeglowności, która umożliwia ruch barek o nośności do 1 tys. t, przez minimum 300 dni w roku. Jednak już na odcinku między Tczewem a Bydgoszczą rzekę zaliczono do II klasy, co oznacza, że powinna gwarantować minimum 240 dni w roku bezpiecznej, całodobowej żeglugi dla barek o nośności do 650 t. Niestety, parametry te utrzymywane są tylko przez 15-20% tego okresu. Można było się o tym przekonać w trakcie transportu do stolicy, wyprodukowanych w Gdyni, elementów mostu Północnego. Ze względu na zbyt niski poziom wody, ich dostarczenie na plac budowy znacznie się opóźniło.

– Droga wodna E70 jest bardzo atrakcyjna pod względem turystycznym, ale jeśli chodzi o transport, najważniejsza jest Wisła. Poza tym jest to również fragment MDW E40, która ma być wykorzystywana do transportu kontenerów do i z portów Trójmiasta – mówi Zbigniew Ptak, dyrektor Biura Rozwoju Dróg Wodnych Pomorskiego Urzędu Marszałkowskiego w Gdańsku.

Dlatego też, zdaniem Z. Ptaka, dynamiczny wzrost przeładunków kontenerów w porcie gdańskim, a także plany dalszego rozwoju potencjału Deepwater Container Terminal (DCT), wymuszają konieczność podjęcia pilnych decyzji związanych z inwestycjami na rzecz alternatywnych dróg transportu, w tym przypadku żeglugi śródlądowej. Może się bowiem okazać, jak zaznacza, że wywiezienie z portu 6 tys. kontenerów dziennie, tylko przy użyciu kolei lub samochodów, będzie niewykonalne. W dłuższej perspektywie, problemu może nie rozwiązać także modernizacja linii kolejowej nr 226 do Portu Północnego w Gdańsku.

Taką alternatywą dla obsługi kontenerów może stać się właśnie Wisła. Na zapleczu portów morskich mogłyby bowiem powstać porty śródlądowe, gdzie kontenery docierałyby np. z Gdańska barkami, i skąd byłyby rozwożone do odbiorców. Terminal rzeczny, oraz współpracujące z nim centrum logistyczne, mógłby powstać np. w okolicach Tczewa i być powiązane z planowanym przez PCC Intermodal kolejowym suchym portem kontenerowym w Zajączkowie Tczewskim.

Natomiast prof. Adam Bolt z Katedry Geotechniki, Geologii i Budownictwa Morskiego Politechniki Gdańskiej, zwracał uwagę na możliwość budowy terminalu kontenerowego w Bydgoszczy (u ujścia Brdy do Wisły), na połączeniu dwóch międzynarodowych śródlądowych dróg wodnych E70 i E40, spinających dorzecza Europy Zachodniej i Wschodniej.

Warto też pamiętać, że droga wodna E40 jest w stanie przejąć część pozostałych ładunków, obsługiwanych do tej pory transportem drogowym w relacjach między Gdynią i Gdańskiem a np. aglomeracją bydgosko-toruńską czy Warszawą. Przywrócenie ruchu jednostek towarowych na Wiśle, a także na Noteci (w ramach MDW E70), umożliwi dostęp do portów niemieckich, takich jak Lubeka, Hamburg, Brema czy Bremerhaven, a także do głównych portów Belgii i Holandii.

– Z przykrością muszę jednak stwierdzić, że nie widać zainteresowania tym tematem ze strony rządu. Odnoszę wrażenie, że obecnie, chyba za bardzo, pochłonięty jest autostradami – uważa dyrektor Ptak.

Podobne wnioski nasunęły się mazowieckim samorządowcom, przygotowującym projekt dla Dolnej Wisły. W dokumencie czytamy m.in.:„ Ministerstwo Transportu czeka na Krajowy Zarząd Gospodarki Wodnej, a ten czeka na ministerstwo. Brak więc ośrodka koordynującego strategię i plany rozwoju infrastruktury dróg śródlądowych i gospodarki wodnej w Polsce”.

Dlatego też główny ciężar tych działań spoczywa na samorządach wojewódzkich. Aby je skoordynować, 5 marca w Tczewie marszałkowie województw mazowieckiego, kujawsko-pomorskiego i pomorskiego podpisali porozumienie o współdziałaniu na rzecz użeglowienia Dolnej Wisły. Mają też nadzieję na wsparcie ze strony Unii Europejskiej. Ich pomysły wpisują się bowiem w unijną strategię,zakładającą przeniesienie transportu z dróg lądowych m.in. na śródlądowe szlaki wodne. Dlatego samorządy liczą na dofinansowanie, w ramach nowego programu Connecting Europe Fasility (CEF), w perspektywie budżetowej 2014-2020. Szacuje się, że na inwestycje związane z rewitalizacją dróg wodnych w Polsce w ciągu najbliższych 10 lat trzeba będzie wydać od 10 do 100 mld zł. Na początek jednak samorządowcy zakładają wariant bardzo oszczędny i zamierzają wydać „tylko” 5 mld zł. Chcieliby, aby unijne dofinansowanie pokryło połowę tej kwoty.

W działania chcą też zaangażować firmy, które mogą być zainteresowane wykorzystaniem rzeki, m.in. poprzez rady przedsiębiorczości w każdym województwie. Na Pomorzu np. inwestycjami na Dolnej Wiśle zainteresowane są Energa oraz Grupa Lotos, która zamierza nawet zbudować przeładownię dla własnych produktów, na Martwej Wiśle.

Jeśli zaś chodzi o konkretne przykłady, Agencja Rozwoju Mazowsza realizuje projekt INWAPO (liderem jest port w Wenecji), a na który dostała ok. 1,5 mln zł. Kwota ta ma być przeznaczona m.in. na przygotowanie projektu „Dolna Wisła” i listy inwestycji koniecznych do wykonania na odcinku Gdańsk – Warszawa. Na Mazowszu mają to być m.in. integracja Portu Żerań z drogowym i kolejowym systemem infrastruktury oraz wdrożenie trimodalności transportu w porcie w Płocku. Zaproponowano także powołanie firmy „Porty Nadwiślańskie”, jako operatora portów rzecznych (obecnych i przyszłych) oraz międzyregionalnego stowarzyszenia „Dolna Wisła”, które ma koordynować wspólne działania samorządów. W planach jest również staranie o wpisanie Dolnej Wisły, jako E40, na listę sieci TEN-T, co wymagałoby jednak udrożnienia żeglugi przez Bug (który jest pozaklasowy i praktycznie nieżeglowny) do Morza Czarnego.

Z kolei projekt rewitalizacji MDW E70, wraz z odcinkiem Dolnej Wisły z Gdańska do Bydgoszczy (którego koordynatorem jest Pomorski Urząd Marszałkowski), docelowo zakłada uzyskanie dla tej trasy IV klasy żeglowności, a więc parametrów wymaganych dla międzynarodowych dróg wodnych (na odcinku do portu w Gdańsku nawet najwyższej klasy Vb). Gwarantuje to bezpieczną, całodobową żeglugę jednostek o nośności do 1,5 tys., przez ok. 300 dni w roku. Żegluga jednostek o takich gabarytach sprawia, że śródlądowy transport wodny jest w pełni konkurencyjny wobec innych form transportu, głównie w przewozach kontenerów i produktów płynnych.

Ponadto, w ramach planowanych inwestycji odmulony ma być Kanał Bydgoski (w granicach Bydgoszczy) i przebudowane ujście Wisły, w ramach programu „Zabezpieczenie przeciwpowodziowe Żuław”. Ważną inwestycją będzie też przebudowa koryta dolnej Wisły na odcinku Silno – Fordon – Przegalina do parametrów IV klasy, przebudowa Szkarpawy, do parametrów IV lub Va klasy, jako połączenia portów morskich Gdańska i Elbląga. Działaniom tym towarzyszyć będzie budowa infrastruktury portowej. Powstać ma intermodalny terminal kontenerowego w Bydgoszczy oraz nowe porty i przeładownie (w zależności od koniunktury gospodarczej i lokalnego zapotrzebowania). Zakończenie projektu zaplanowano na 2025 r.

Nie obejdzie się też bez budowy stopni wodnych spiętrzających wodę i powodujących wzrost głębokości rzeki. Według dotychczasowych analiz, tego typu budowle stanowią dla MDW E70 i E40 jedyną drogę dla zapewnienia odpowiednich parametrów żeglugowych. Pierwszą inwestycją w tym zakresie ma być budowa tzw. progu podpiętrzającego w Nieszawie koło Ciechocinka (wraz z hydroelektrownią), która powinna być finansowana w ramach partnerstwa prywatno-publicznego. Projekt miałby także szansę konkurować z dużymi, europejskimi programami inwestycyjnymi o bezpośrednie dofinansowanie z budżetu UE.

Piotr Frankowski