Na razie Maersk pozostanie jedynym kilentem DCT.

Alians G6 ominie Gdańsk

Wbrew wcześniejszym zapowiedziom, alians żeglugowy G6 nie przypłynie do gdańskiego Deepwater Container Terminal (DCT).

Według nieoficjalnych informacji, armatorzy uznali, że terminal nie będzie w stanie zapewnić odpowiedniego potencjału przeładunkowego ich serwisowi oceanicznemu z Azji i zawiesili rozmowy na ten temat. DCT nie chce komentować powodów decyzji grupy armatorskiej, choć potwierdza, że ich statki nie pojawią się w gdańskim terminalu.

Niespodziewanie okazało się bowiem, że dotychczasowy klient DCT, Maersk Line, zadeklarował znaczne zwiększenie obrotów w Gdańsku. Thomas Bagge,prezes Maersk Polska, stwierdził dyplomatycznie, że „potencjalny rozwój i zmiany w ramach usług i serwisu będą bazowały na dogłębnej analizie potrzeb wyrażanych przez klientów”. Nieoficjalnie mówi się jednak, że duński armator zadeklarował „zagospodarowanie” potencjału przeładunkowego DCT potrzebnego na obsługę drugiego serwisu oceanicznego, co wykluczało jego pojawienie się w terminalu. Nie ujawniono jednak w jaki sposób Maersk zamierza to zrobić: czy poprzez wzrost przewozów w serwisie AE10 z Dalekiego Wschodu czy poprzez zwiększony ruch feederowy.

Połączenie G6 było Maerskowi raczej nie na rękę. Alians, który powstał pod koniec grudnia ub.r., miał bowiem przeciwstawić się rosnącej konkurencji ze strony duńskiego armatora i być m.in. odpowiedzią na ofertę „Daily Maersk”, który ustanowił codzienne połączenia z 4 głównych portów w Azji, Szanghaju, Yantian, Ningbo i Tanjung Pelepas, do 3 portów w Europie: Felixstowe, Rotterdamu i Bremerhaven. Czas tranzytu wynosi 34 dni (patrz: „Namiary” 23/2011).

Grupę G6 tworzy 6 operatorów: APL, Hyundai Merchant Marine i MOL (działających jako New World) oraz Hapag-Lloyd, NYK Line i OOCL (z Grand Alliance), dysponujących flotą 90 kontenerowców (patrz: „Namiary” 1/2012). Oznaczało to, że w DCT byłyby obsługiwane dwa konkurencyjne serwisy, a jego obecny potencjał byłby w pełni wykorzystany.

Bardzo zaskoczone rozwojem sytuacji były władze portu gdańskiego. Jeszcze 27 lutego odbyło się spotkanie przedstawicieli aliansu z władzami Zarządu Morskiego Portu Gdańsk. Ustalono nawet, że w kwietniu miała zostać podpisana umowa o rejestracji kolejnej, regularnej kontenerowej linii oceanicznej do Gdańska.

Ostatnie decyzje oznaczają jednak, że Maersk pozostanie, przynajmniej na razie, jedynym klientem DCT. I być może, w tym kontekście, nie powinny dziwić wyniki analizy przeprowadzonej przez niemieckie instytucje, ROI Management Consulting i Federalne Towarzystwo Logistyki (BVL), a dotyczące zadowolenia klientów z wysokości stawek kontenerowych oferowanych przez porty Morza Północnego, Bałtyckiego i Czarnego. Na czele znajduje się Gdańsk z wynikiem 4,5 – wyprzedzając Antwerpię (4,1) oraz Konstancę i Warnę (4). Daleko w tyle są Hamburg i Rotterdam z oceną 3,6.

Nie ulega jednak wątpliwości, że dzięki połączeniu Maerska AE10 DCT zamknął 2011 r. przeładunkami na poziomie ponad 650 tys. TEU, podczas gdy rok wcześniej było to ponad 451 tys. TEU. W br. zamierza zaś obsłużyć już 1 mln TEU.

Teraz wszyscy czekają na oficjalne stanowisko G6 w tej sprawie. Jednak przedstawiciele aliansu unikają konkretnych odpowiedzi. Podkreślają, że wciąż trwają negocjacje i do czasu ich zakończenia nie będą wypowiadali się na ten temat. Koncepcji jest kilka. Jedna z nich mówi o zastąpieniu Gdańska jednym z portów skandynawskich, zaś inna o włączeniu do serwisu portów koreańskich i wyjściu z Bałtyku. Obie są jednak niekorzystne dla Polski. Nieoficjalnie mówi się także, że cała sytuacja w nie najlepszym świetle postawiła DCT. A jeszcze w połowie lutego grupa G6 zapowiedziała, że połączenie do Gdańska ruszy nawet miesiąc wcześniej niż planowano. Pierwszy statek z serwisu Loop3, z Dalekiego Wschodu na Bałtyk, miał wypłynąć z Chin w 10. tygodniu roku, czyli na początku marca. Tym samym jego zawinięcia do Gdańska spodziewano się w połowie kwietnia.

Wiadomo, że wszystkie serwisy aliansu G6 ruszyły zgodnie z planem. W ramach Loop3 do Europy płynie kontenerowiec amerykańskiego armatora APL (z singapurskiej grupy NOL) – APL Finland, o pojemności 9,1 tys. TEU, który ominie Polskę. Zrobi to również drugi statek, który ma wyruszyć na trasę, APL Russia, o pojemności 8,1 tys. TEU.

W sumie G6 obsługuje 9 połączeń między Dalekim Wschodem i Europą, z których 2 docierają na Morze Śródziemne (EUM i ABX), a jeden na Morze Czarne (ABX), oferując codzienne rejsy z głównych portów Azji i Europy. Do gdańskiego DCT miało docierać właśnie Loop3. W drodze z Szanghaju statki zawijają do portów w Ningbo, Singapurze, Tangerze i Rotterdamie. Natomiast w drodze powrotnej do Chin pojawią się w Goeteborgu, Rotterdamie, Jeddah, Singapurze, Hongkongu i ponownie w Szanghaju.

Decyzja o ominięciu Polski przez serwis G6 jest jednak na rękę portowi w Gdyni. Oznacza, że z Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego (BCT) i Gdynia Container Terminal (GCT) nie odejdą serwisy feederowe obsługujące armatorów, którzy wchodzą w skład aliansu G6. Do BCT trafiają bowiem kontenery OOCL i APL, a do GCT Hapag-Lloyd i NYK. Władze portu może również cieszyć fakt, iż nie ubędzie nagle ponad 150 tys. TEU, czego obawiano się w związku z uruchomieniem nowego serwisu oceanicznego do Gdańska. Byłaby to bowiem kolejna tak duża strata, po „odejściu”, na przełomie 2008-2009 r., 150 tys. TEU wraz z Maerskiem do DCT.

Na razie jednak port w Gdyni nie jest alternatywą dla terminalu gdańskiego, jeśli chodzi o obsługę serwisów oceanicznych. Port ten nie ma bowiem możliwości przyjmowania kontenerowców o pojemności 8-9 tys. TEU, które będą docierały na Bałtyk. Sytuacja wynikła z serwisem G6 pokazała, jak niezwykle ważnym przedsięwzięciem staje się uczynienie z Gdyni portu głębokowodnego. Wtedy to ona mogłaby przejąć „odrzucone” połączenie. Z korzyścią dla Polski.

(PiF)