Fot. Żenata Jabłońska

Atrakcyjni w Europie

2. edycja międzynarodowego wydarzenia Transport Week 2012

Transport Week

 

 

 

Wygląda na to, że o transportową obsługę naszej części Europy, niczym o rękę posażnej panny na wydaniu, ubiega się cały tłum zalotników z różnych dalekich stron, od Rotterdamu, Hamburga i Kopenhagi na zachodzie, po bałtycką Ust-Ługę, czarnomorskie Burgas i Konstancę na wschodzie, oraz adriatyckie Koper, Rijekę czy Bar na południu. Tak wynika z przebiegu obrad międzynarodowego „Transport Week”, zorganizowanego przez Actia Forum, który odbył się właśnie w Gdańsku.

Tematem tegorocznej edycji „Tygodnia” były: „Integration and competition in the transport sector: Baltic Region & Eastern Europe”, a 3-dniowe obrady poświęcono kolejno: strategii i inwestycjom portowym, kontenerom oraz transportowi intermodalnemu. Swoje zapatrywania na powyższe tematy prezentowali przedstawiciele portów, terminali, przewoźnicy morscy, kolejowi czy intermodalni oraz reprezentanci instytucji ich zrzeszających, jak CLECAT, a także firm analityczno-doradczych, jak: Drewry Maritime Advisors, Maritime & Transport Business Solutions, Ocean Shipping Consultans czy Actia Consulting. Zwłaszcza w wystąpieniach przedstawicieli tych ostatnich można było znaleźć uzasadnienie nagłego wzrostu zainteresowania Europą Środkową i Wschodnią. Na tle reszty świata Bałtyk i jego okolice, ze swoim rosnącym apetytem na towary i usługi transportowe, wydają się ostatnio niezwykle łakomym kąskiem.

Według Drewry, takim tempem przyrostu obrotów kontenerowych jak w zeszłym roku (20%) nie może się poszczycić żaden inny rejon świata, nawet południowa czy dalekowschodnia Azja (11%). Analitycy śledzą uważnie dane dotyczące tempa wzrostu dochodu narodowego w poszczególnych krajach, gdyż wiadomo, iż przekłada się ono – i to z pewnym mnożnikowym naddatkiem (szacowanym na 1,56) – na wzrost obrotów handlu zagranicznego. A tak się składa, że Rosja, Ukraina i Polska mają tempo przyrostu GNP, którego inne kraje mogą im tylko zazdrościć. Poza tym są to rynki nie tylko duże, ale również z szybko rosnącym popytem wewnętrznym.

Zresztą także i mniejsze kraje Regionu Morza Bałtyckiego, jak Litwa, Łotwa, Estonia (nie wspominając o Szwecji i Finlandii), po ostrym załamaniu gospodarczym teraz szybko odrabiają straty. A są jeszcze odcięte od mórz: Austria, Białoruś, Czechy, Mołdawia, Słowacja i Węgry, którym wszyscy sąsiedzi dysponujący portami gotowi są świadczyć usługi tranzytowe. Zresztą nie tylko sąsiedzi. Intermodalne „macki” Hamburga sięgają do Rosji, Gruzji, Kazachstanu, a ostatnio nawet do Chin.

W portach morskich zapanowała istna gorączka inwestycyjna. Wszyscy, na Bałtyku, Adriatyku czy Morzu Czarnym, budują bądź chcą budować głębokowodne terminale. Najczęściej czynią to nie oglądając się na skalę własnych potrzeb, lecz licząc na obsługę tranzytu do krajów sąsiednich, głównie Rosji (ta zresztą także rozbudowuje swój portowy potencjał). Prezentacje portowo-terminalowe przedstawiane w Gdańsku przypominały niekiedy konkurs piękności. Należałoby się dziwić dlaczego Rosjanie w ogóle chcą korzystać z własnych portów, skoro z wszystkich innych – wedle zapewnień prelegentów – byłoby im właściwie bliżej, taniej i wygodniej. (Nawet w prezentacji możliwości DCT zasugerowano przesył ładunków do Moskwy via Gdańsk). Jak tak dalej pójdzie, przewoźnicy morscy będą mogli przebierać w bałtyckich głębokowodnych terminalach niczym w ulęgałkach, tyle ich będzie: Kłajpeda, Muuga, Ryga, Ust-Ługa, Goeteborg, Sztokholm, o Gdańsku nie wspominając. Gdynia także ma swoje głębokowodne ambicje.

Oczekuje się, że „kaskadyzacja” w żegludze będzie postępowała, gdyż na głównych szlakach żeglugowych pływać będą statki największe, a te mniejsze będą trafiać na linie peryferyjne, a również dowozowe (bałtyckie feedery z roku na rok stają się coraz większe). Już 80% zamawianego tonażu to „postpanamaksy”.

O obsługę rynków krajów odciętych od morza toczy się rywalizacja między portami północnej i południowej części Europy. Na razie zdają się wygrywać w niej porty z południa, jak Koper, Triest, Genua czy Rijeka, częściowo z racji kiepskiej infrastruktury prowadzącej z Austrii, Węgier, Czech czy Słowacji na północ. Niemniej – o czym sporo mówiono podczas obrad– nadzieje związane z korytarzem transportowym Adriatyk–Bałtyk są duże, i to z obu jego stron. W prezentacji przygotowanej przez Actia Consulting próbowano nawet oszacować ilości ładunków, które mogłyby być przewożone między północną a południową częścią kontynentu. Zresztą w korytarzu tym już kursują pociągi docierające ze słoweńskiego portu Koper na Śląsk. Intermodalne połączenie z Polski nad Adriatyk uruchamia gdyńska firma PCC Intermodal.

Na wschód od naszych granic równolegle kursują litewskie pociągi intermodalne. (Jeden z nich, „Viking”, przewiózł w ub.r. między Kłajpedą a Odessą 56 tys. TEU, 34% więcej niż rok wcześniej). Hamburskie pociągi intermodalne przemierzają obszar środkowo-wschodniej Europy, w tym i Polski, wzdłuż i wszerz, a takie firmy jak HHLA, DB Schenker czy Polzug posiadają już tam udziały w terminalach portowych czy „suchych portach” – i nadal ekspandują.

Również położone na przeciwległych krańcach korytarza Północ-Południe Bałtycki Terminal Kontenerowy w Gdyni i Adriatic Gate Container Terminal w Rijece, które należą do tego samego właściciela, ICTSI, zamierzają nawiązać ściślejszą współpracę. W tym drugim porcie w 2013 r. zostanie oddany do użytku terminal kontenerowy zdolny przeładowywać 500 tys. TEU rocznie. Austriacy drążą tunele, które skrócą drogę pociągom poruszającym się w obrębie korytarza Adriatyk – Bałtyk. Nawet maleńki czarnogórski port Bar chciałby się włączyć do obsługi tranzytu.

Głównymi rozdającymi w tej rywalizacji są jednak linie żeglugowe, gdyż to od nich zależy, jak się ostatecznie rozłożą strumienie ładunków i gdzie zgromadzona zostanie taka ich „masa krytyczna”, by uzasadniała tworzenie portowych hubów i pozostałej infrastruktury portowej, a także dróg i magistrali kolejowych. A wielcy operatorzy liniowi zachowują się, jak dotąd, mało przewidywalnie, co u pozostałych uczestników procesu transportowego wywołuje poczucie niepewności i nerwowość, a niekiedy wzbudza fałszywe nadzieje.

W czasie dyskusji zwracano uwagę na to: o ile cykl od zamówienia statku w stoczni do jego dostarczenia armatorowi da się zamknąć w ciągu 3 lat, z infrastrukturą portową czy liniową już się to nie uda. Tymczasem „przeskakiwanie” armatorów z portu do portu, czy z kraju do kraju, jest nagminne. Porty próbują się przed tym zabezpieczać, trwalej wiążąc z sobą armatorów, np. poprzez sprzedawanie im udziałów w terminalach. Ale to z kolei wywołuje protesty publicznych operatorów portowych (spór w Rotterdamie). Porty, same inwestując w nowe terminale, z nadzieją na przyciągnięcie dodatkowych klientów, ryzykują, iż pozostaną ze słabo wykorzystaną infrastrukturą.

Co więcej, armatorzy, którym wskutek nadwyżki tonażu i niskich stawek przewozowych źle się dzieje na morzu, próbują szczęścia na lądzie. Dowodem dwa ostatnio uruchomione intermodalne połączenia: Maersk Amber Express i Maersk Baltic Express, z Gdańska do Kątów Wrocławskich i Sławkowa. Niebawem przybędą zapewne kolejne. Pozostali przewoźnicy intermodalni nie są tym pewnie zachwyceni.

Te gorączkowe, intensywne zabiegi o uszczknięcie jak największego kawałka z „tortu”, jakim jest rynek krajów Europy Środkowo-Wschodniej, to poniekąd dowód ich sukcesu gospodarczego. Ale oznacza to również, że będzie tu coraz ciaśniej, trudniej – i coraz bardziej nerwowo.

Maciej Borkowski