Port Gdynia to pierwszy, od 1999 r., statek zbudowany w polskiej stoczni dla polskiego armatora.

Paliwo spala rentowność

W nienajlepszych nastrojach polscy armatorzy przywitali 2012 r.

Wszystko za sprawą spadków głównego indeksu przewozów masowych Baltic Dry Index (BDI) poniżej 1 tys. pkt., który w lutym dotarł do poziomu 662 pkt., czyli niższego niż w kryzysowym 2008 r. Na szczęście, po osiągnięciu niemal „dna”, zaczął odrabiać straty i na początku marca wzrósł do 782 pkt.

Bardzo niskim frachtom towarzyszą rekordowo wysokie ceny paliw żeglugowych. Za tonę paliwa ciężkiego, najczęściej używanego, armatorzy muszą płacić ok. 730 USD, a więc prawie tyle samo, ile w połowie 2008 r., kiedy to padł rekord cenowy. Z tego względu znacząco spadła też rentowność przewozów. Dodatkowo rynek cierpi z powodu nadpodaży tonażu, i to nie tylko w przypadku kontenerowców, ale również masowców. Dlatego też satysfakcjonujący poziom indeksu BDI, przy obecnych cenach paliwa to ok. 3 tys. pkt.

Według ankiety przeprowadzonej przez biuro analityczne Petrofin Bank Research, aż 41% z największych 40 banków, udzielających pożyczki armatorom, uważa, że dobra koniunktura na rynek żeglugowy nie powróci wcześniej, niż w 2014 r., 34% sądzi, że nastąpi to już w 2013 r., natomiast 24% przewiduje, że stanie się to dopiero w 2015 r.

Rekordowa dostawa

Największy polski armator, Polska Żegluga Morska, w dalszym ciągu realizuje program odnowy floty. Do 2015 r. zamierza wymienić 38 statków.

– Mimo słabego rynku, PŻM będzie w br. kontynuować swój program odnowy tonażu, wprowadzając do eksploatacji rekordową, w ostatnich dekadach, liczbę 14 statków – podkreślił Krzysztof Gogol, doradca dyrektora generalnego PŻM.

W 2012 r., z chińskich stoczni Mingde, Sanfu i Xingang armator odbierze: Mamry (o nośności 30 tys. t), Szczecin, który trafił już do PŻM, Koszalin, Gdynia, i Puck (wszystkie o nośności 38 tys. t), a także 17-tysięczniki: Narew, Raba, Olza, Prosna, San, Skawa i Ina. Dołączy do nich pierwszy duży masowiec Karpaty, o nośności 82 tys. t, zbudowany w japońskiej stoczni Tsuneishi. PŻM zamówiła tam 4 tego typu statki, tzw. kamsarmaksy, które mogą wpływać do afrykańskiego portu Kamsar w Gwinei (drugi na świecie eksporter boksytu). Do eksploatacji trafią w latach 2012-2013.

Obecnie flota PŻM liczy 76 statków, w tym masowców: 10 panamaxów i 59 jednostek handysize, 3 siarkowce (jeden z nich w zarządzie) oraz 4 promy, pływające w barwach Unity Line (Polonia, Skania, Wolin, Gryf). W 2011 r. armator ten odebrał ze stoczni chińskich 4 masowce: Rysy (o nośności 80 tys. t), Juno (o nośności 30 tys. t), Lubie (o nośności 30 tys. t) oraz Regalica (o nośności 16,9 tys. t), do których, w styczniu br., dołączył jeziorowiec Solina (o nośności 30 tys. t). W ub.r. armator pozbył się natomiast 4 statków: Generał Dąbrowski, Powstaniec Styczniowy, Penelope i Ziemia Chełmińska, które zostały sprzedane.

Jeśli chodzi o przewozy, to w 2011 r. statki PŻM obsłużyły łącznie 19,7 mln t ładunków. Było to o 1,2 mln mniej niż w 2010 r. Najczęściej statki PŻM woziły zboża (głównie z portów Południowej i Północnej Ameryki do Europy), którego było 5,3 mln t, czyli o 700 tys. t więcej niż rok wcześniej. W odwrotnym kierunku, do portów zbożowych, trafiały nawozy, który były drugim, najczęściej przewożonym ładunkiem. W ub.r. armator obsłużył ponad 2 mln t nawozów (w 2010 r. było ich 1,8 mln t). Spadły natomiast przewozy węgla: z 2,5 mln t w 2010 r. do 1,8 mln t w 2011 r. Ponadto, statki PŻM przewoziły również: fosforyty 1 mln t (1,1 mln t w 2010 r.), rudę żelaza 389 tys. t (840 tys. t. w 2010 r.), wyroby stalowe 379 tys. t (413 tys. t. w 2010 r.), płynną siarkę 246 tys. t (w 2010 r. 317 tys. t.) i siarkę suchą 62 tys. t (209 tys. t. w 2010 r.).

Utrzymać pozycję

Najnowszy nabytek Chińsko-Polskiego Towarzystwa Okrętowego Chipolbrok S.A. – Kraszewski – zawitał 18 stycznia br., w pierwszym rejsie z Chin do Europy, do portu w Gdyni. Do Polski przywiózł ładunki drobnicowe z portów Masan, Xingang i Houston, a zabrał partię drobnicy z przeznaczeniem do Hamburga. W dziewiczy rejs statek wypłynął w listopadzie 2011 r. z Chin do Europy przez Pacyfik, porty Zatoki Meksykańskiej i wschodniego wybrzeża USA. Na zakończenie podróży wpłynął do Gdyni.

Kraszewski, zbudowany wchińskiej stoczni COSCO Dalian, ma 30 tys. t nośności i jest przystosowany do obsługi ładunków ciężkich. Wyposażony jest m.in. w dźwigi o nośności 640 t. Statek obsługuje regularne połączenie między Europą i Dalekim Wschodem, zawijając m.in. do Antwerpii, Hamburga, Singapuru, Szanghaju, Busan, Dalian i Xingang.

W ub.r. do armatora trafił także Chipolbrok Cosmos. Tym samym zakończono, budowaną od 2003 r. w stoczni w Dalian, serię 10 siostrzanych jednostek. Wszystkie statki z tej serii są aktualnie eksploatowane przez Chipolbrok. Łącznie chińsko-polski armator operuje obecnie flotą 17 nowoczesnych statków uniwersalnych, przystosowanych do przewozu ładunków ciężkich. W ub.r. wycofał bowiem z użytku i sprzedał 4 statki, zbudowane w latach 1988-1989: Moniuszko, Chopin, Libai i Luxun, które ze względu na słabsze parametry (wielkość, dźwigi) nie mogły być dłużej zatrudniane rentownie w serwisach obsługiwanych przez Chipolbrok.

W 2011 r. statki armatora przewiozły w sumie ponad 1,5 mln t ładunków, co stanowiło wzrost o 22% w stosunku do 2010 r. Eksploatowano przede wszystkim dotychczasowe serwisy żeglugowe, oferując połączenia dookoła świata miedzy portami Europy, Azji oraz Ameryki w dwóch kierunkach: wschodnim i zachodnim. Oprócz tradycyjnych szlaków, w ub.r. rozpoczęto regularne połączenia z Europy do portów Zatoki Perskiej, jak również do portów Ameryki Środkowej i Południowej.

– W naszych planach na 2012 r. jest utrzymanie dotychczasowej pozycji jednego ze światowych liderów w przewozach dużych obiektów przemysłowych, ładunków typu „project cargo” oraz ładunków ciężkich i ponadgabarytowych, a także rozwijanie działalności żeglugowej na nowych rynkach m.in. w Zatoce Perskiej i Ameryce Łacińskiej – informuje Radosław Chmieliński, dyrektor ds. żeglugi Chipolbroku.

Zakupy muszą poczekać

EuroAfrica Linie Żeglugowe (EuroAfrica Shipping Lines), zarejestrowane od 2010 r. na Cyprze (właścicielem armatora jest ESL Hass Holding Ltd, także z siedzibą na Cyprze), użytkują obecnie 14 jednostek (w tym 12 statków własnych oraz 2 w długoterminowym czarterze).Konwencjonalny serwis do Afryki Zachodniej obsługują drobnicowce, takie jak Szafir, Emerald, Granat, Onyx i Nefryt, nabyte od rosyjskiego armatora JSC Sovcomflot. Statki mają po 113 m długości, 18 m szerokości i 9,58 tys. t nośności. Powstały na początku lat 90. XX w., w japońskiej stoczni Miho, według projektu jednostek typu L-gracht, budowanych tam dla holenderskiego Spliethoffa. Z kolei w połowie ub.r. ESL sprzedał statek, który wcześniej obsługiwał linię do Afryki – Magdalenę. Obecnie nazywa się Yacu Taski i pływa pod banderą Peru.

Natomiast na linii do Wielkiej Brytanii (Gdynia – Hull i Gdynia – Tilbury) pływają 2 kontenerowce. Do Hull zawija Maris, o pojemności 508 TEU, a do Tilbury jednostka Dette G, o pojemności 508 TEU. Dodatkowo armator jest właścicielem 3 promów: Galileusz, Jan Śniadecki i Kopernik, które pływają w barwach Unity Line.

ESL nie wyklucza też zakupu kolejnych statków. Podobnie jak wcześniej, byłyby to jednostki używane. Jednak, aby odpowiednio ocenić sytuację na rynku, armator chce poczekać z nowymi nabytkami przynajmniej do 2013 r.

W 2011 r. ESL przewiozły rekordową liczbę 2,6 mln t ładunków. Oznacza to wzrost o 14,5% w stosunku do poprzedniego roku. Największe przyrosty odnotowała linia do Afryki Zachodniej, która obsłużył o 17% więcej ładunków.

Czas na zmianę tonażu

Gdyński armator POL-Levant dysponuje obecnie flotą 2 statków ro-ro, Żerań i Chodzież, o nośności 8 tys. t. W ub.r. ubyły Tychy, które, ze względu na trudności ze znalezieniem atrakcyjnego finansowo zatrudnienia, firma zdecydowała się oddać greckiemu właścicielowi. W czarterze POL-Levantu statek pływał od 1999 r.

Jednostki gdyńskiego armatora obsługują połączenia między portami Morza Bałtyckiego a Śródziemnego. Na tej trasie przewożą m.in. towary drobnicowe oraz sztuki ciężkie i ładunki ponadgabarytowe. W porozumieniu z właścicielem, czyli Polskimi Liniami Oceanicznymi, armator planuje w II połowie br. zakup dwóch używanych statków konwencjonalnych dla kontynuacji obsługi linii śródziemnomorskiej.

Jak poinformował Mirosław Langowski, prezes POL-Levant, obecnie eksploatowane statki ro-ro, z uwagi na brak możliwości pozyskania tego typu ładunków, pływają w time-charterach: włoskim i francuskim. Dlatego też podjęto decyzję o stopniowym zastępowaniu tonażu ro-ro jednostkami konwencjonalnymi, lepiej przystosowanymi do specyfiki rynku, na którym działa POL-Levant.

W 2011 r. armator powrócił także do współpracy z koncernem Airbus, transportując elementy kadłuba największego samolotu pasażerskiego Airbus 380. Jednak, ze względu na zobowiązania czarterowe, a także ograniczone potrzeby Airbusa (w dużej części koncern korzystał z własnego tonażu, którego, z powodu kryzysu, nie zdołał zatrudnić), gdyński armator wykonał tylko 3 przewozy z Neapolu do St. Nazaire. Być może zapotrzebowanie koncernu lotniczego na usługi transportowe, w tym POL-Levantu, wzrośnie w br., po uruchomieni fabryki w Tunezji.

Pierwszy kontenerowiec

Natomiast inny gdyński armator, POL-Euro, wzbogacił się w 2011 r. o nową jednostkę, kontenerowiec z serii B 178-I/23 – Port Gdynia – o pojemności 3091 TEU. Jego budowę rozpoczęto w Stoczni Szczecińskiej Nowa (SSN), na zlecenie cypryjskiego armatora Neromar Shipping Company Ltd. Statek został zwodowany pod koniec 2008 r. Niestety, stocznia została postawiona w stan likwidacji, a armator zrezygnował z jego odbioru. Kadłub przejęła Agencja Rozwoju Przemysłu (ARP), jako zabezpieczenie wierzytelności stoczni. Do nadzoru nad dalszą budową jednostki ARP powołała, w maju 2009 r., spółkę Aranda. Przetarg na dokończenie i wyposażenie statku wygrała Szczecińska Stocznia Remontowa „Gryfia”, która w połowie ub.r. przekazała go armatorowi. Warto zwrócić uwagę, że Port Gdynia był pierwszym od 1999 r., statkiem (jeśli nie liczyć holowników), który zbudowano w polskich stoczniach dla polskiego armatora.

Ponadto armator dysponuje trzema statkami – drobnicowcami Sider Lipari i Sider Capri, o nośności, odpowiednio, 7,8 tys. i 5 tys. toraz jednostką ro-ro, Włocławek, o nośności 8 tys. t. Wszystkie pływają w czarterze. Gdyński armator w dalszym ciągu planuje podwojenie tonażu, w tym zakup jeszcze jednego kontenerowca.

Na rynku chemikaliów

Do 7 jednostek wzrosła flotaszczecińskiego armatora Unibaltic, specjalizującego się w przewozach ładunków chemicznych i ropopochodnych. Sześć z nich to chemikaliowce o nośności od 3,2 tys. t do 9 tys. t, których największą zaletą są zbiorniki ładunkowe ze stali nierdzewnej. Cztery z nich stanowią własność Grupy Unibaltic (Agath, Ametysth, Antracyth i Amaranth), 2 pływają w ramach tzw. zarządu handlowego (commercial management) – Cristallo i Rubino. Unibaltic posiada również jeden masowiec Thurkus, o nośności 3,2 tys. t.

Nowością w firmie są statki wzięte w tzw. zarząd handlowy. Na mocy porozumienia z ich norweskim właścicielem, Unibaltic jest ich wyłącznym dyspozytorem i zatrudnia je do przewozów ładunków w ramach kontraktów, które posiada oraz frachtuje na tzw. rynku spotowym.

Pod koniec 2011 r. armator sprzedał statek Azuryth, ostatni chemikaliowiec z pojedynczymi burtami, jaki był w jego flocie. Jak stwierdził Arkadiusz Wójcik, prezes Unibaltic, kalkulacje finansowe wykazały, że nieopłacalny będzie jego remont klasowy, który wypadał na połowę 2012 r. Środki z jego sprzedaży będą wkładem własnym w zakup nowej jednostki. Transakcja planowana jest w 2012 r.

W 2011 r. statki Grupy Unibaltic przewiozły w sumie 1,05 mln t ładunków, z czego prawie 800 tys. t stanowiły ładunki płynne. Pozostałe 250 tys. t ładunków sypkich przetransportowano statkami czarterowanymi od innych, zagranicznych armatorów. W sumie wzrost przewozów, w stosunku do 2010 r.,
wyniósł 12,5%. Główny rejon żeglugi to Morze Bałtyckie i Morze Północne, jednak dzięki nowym kontraktom zawartym w 2011 r., statki Unibaltic zawijają coraz częściej do portów Afryki Północnej i Zachodniej oraz zachodniej części Morza Śródziemnego.

Szczecińskie drobnicowce

Natomiast inny armator szczeciński Baltramp w dalszym ciągu eksploatuje 5 uniwersalnych drobnicowców, Drawa, Osa, Raba, Poprad i Olza, o nośności od 1,7 tys. t do 2,7 tys. t. Operuje głównie w portach Europy Zachodniej, pływając po Morzu Śródziemnym, Północnym i Bałtyku, przewożąc wyroby stalowe, drewno i metale kolorowe oraz ładunki sypkie, takie jak zboża, pasze, nawozy.

Promy bez zmian

Unity Line, wspólne przedsięwzięcie armatorów szczecińskich PŻM i EuroAfrica, w dalszym ciągu operuje 7 promami, z których 4 są własnością PŻM a 3 – EuroAfriki. Obsługują one w sumie 7 odjazdów dziennie na liniach łączących Świnoujście z Ystad i Trelleborgiem. W 2011 r. na promach Unity Line podróżowało ponad 347 tys. pasażerów, czyli prawie o 11% więcej niż w 2010 r. (313 tys.). Ponadto operator przewiózł 131 tys. samochodów osobowych (o 21% więcej) i 248 tys. pojazdów ciężarowych (o 13% więcej). Ponadto, na trasie do Ystad obsłużono ponad 13 886 wagonów kolejowych, czyli prawie 2,5 tys. mniej niż rok wcześniej.

Natomiast Polska Żegluga Bałtycka przewiozła ogółem prawie 279,7 tys. pasażerów i prawie 104,1 tys. samochodów osobowych. W obu segmentach zanotowano spadek obrotów, odpowiednio o 18,8% i 11,6%. Spadek, o blisko 2% zanotowały także przewozy cargo. Na trasie Gdańsk – Nynäshamn zmniejszyły się one o ok. 8%, natomiast na linii Świnoujście – Ystad, mimo silnej konkurencji Unity Line, wzrosły. PŻB operują obecnie 3 promami, Scandinavia, Baltivia i Wawel, i czeka na prywatyzację. Dotychczasowe dwa podejścia skończyły się fiaskiem, a obecnie Ministerstwo Skarbu Państwa rozmawia na ten temat z konsorcjum Polen Line, w skład którego wchodzą Swedish House Sp. z o.o., Polen Ferries (Cyprus) Ltd i Gustaw Myrstern, jako osoba prywatna. Za pakiet 91,64% MSP chce 95 mln zł. Resort dopuszcza także możliwość sprzedaży pakietu kontrolnego, czyli 50% plus 1 akcja.

Piotr Frankowski