Cold ironing

Cold ironing czyli przepychanie smrodu

Już w 2006 r. Komisja Europejska zaleciła, by porty i żegluga przygotowywały się do zaopatrywania statków stojących w portach w energię elektryczną z kei.

Avy ich własne agregaty prądotwórcze nie zanieczyszczały powietrza. Nie wiedzieć czemu nazywa się to cold ironing, co da się przetłumaczyć jako: „prasowanie na zimno”.

Zalecić jest łatwo, z wykonaniem bywa trudniej – i tak jest w tym przypadku. Mimo upływu 6 lat sprawa stoi właściwie w miejscu. Głównym powodem jest brak ujednoliconych międzynarodowych standardów, dotyczących urządzeń, typu przyłączy, napięć, natężeń i częstotliwości prądu, który miałby być dostarczany i stosowany na statkach oraz innych technicznych szczegółów. Nie jest np. wszystko jedno czy przyłącze do poboru energii zostanie zainstalowane na rufie, dziobie czy może pośrodku burty statku, gdyż z urządzeniem zdolnym do podawania prądu o mocy kilku czy nawet kilkunastu megawatów nie da się jeździć po nabrzeżu niczym z samochodowym prostownikiem. Musi ono mieć swoje, z góry wiadome, miejsce lokalizacji.

W tych nielicznych portach, jak w Karlskronie czy Goeteborgu, gdzie owo cold ironing już funkcjonuje, zaznacza Walery Tankiewicz, wiceprezes zarządu portu gdyńskiego, dotyczy to konkretnych statków (głównie promów), których armatorzy umówili się z zarządami portów co do konkretnych parametrów technicznych urządzeń i podawanej na statki energii. Ale nie oznacza to, że będą w stanie korzystać z nich inne statki. Stąd instalowanie w portach urządzeń zasilających, zanim armatorzy oraz projektanci i budowniczy statków dogadają się co do standardów, a następnie wprowadzą je na swoich jednostkach, byłoby „wybieganiem przed orkiestrę” i zwykłym marnowaniem pieniędzy.

Są pewne wytyczne (przygotowywała je także Akademia Morska w Szczecinie) dotyczące parametrów uniwersalnych urządzeń przyłączeniowych, jak informuje Leszek Jurczyk, dyrektor ds. infrastruktury w Zarządzie Morskiego Portu Gdynia, ale sprawa nie jest tak prosta, jak się to wydaje. Na statkach stosowane są najróżniejsze standardy napięć i urządzeń elektrycznych, a poza tym w grę tu wchodzą urządzenia i energia o ogromnej niekiedy mocy. Na statek typu ro-ro trzeba dostarczyć np. prąd o mocy ok. 1,5 MW, ale pasażerski potrzebuje 4-5, a niekiedy nawet 12 MW mocy! Dużymi „pożeraczami” prądu są również kontenerowce, zwłaszcza te posiadające wiele stanowisk dla kontenerów chłodniczych.

Różnica stosowanych na poszczególnych statkach napięć – mówi dyrektor Jurczyk – może się wahać od 0,4 kV do 15 kV, przy czym najczęściej obecnie stosowanym jest 11 kV. Ale nawet w takim przypadku są statki, na których stosuje się prąd o częstotliwości 50 Hz i 60 Hz, co wcale nie jest tak łatwe do ujednolicenia, jak przejście z jednego napięcia na inne, zwłaszcza gdy w grę wchodzi prąd o ogromnej mocy. Im mniejsze napięcia, tym grubsze powinny być kable i tym bliżej burty statku powinno znajdować się urządzenie zasilające. Właśnie tam, gdzie teren na nabrzeżu jest szczególnie cenny i powinien służyć głównie innym celom.

Dochodzi do tego jeszcze kwestia każdorazowej synchronizacji prądu podawanego z kei, z tym na statku. Jednostki pływające są coraz bardziej nasycane różnego rodzaju elektroniką. Nawet krótka przerwa w dostawie prądu czy nagła zmiana jego parametrów, np. tzw. przepięcia, może wyrządzić w tej elektronice i jej oprogramowaniu ogromne szkody.

Osobny problem techniczny stanowią same przyłącza. To nie są wtyczki, działające na zasadzie zwykłego przedłużacza, mówi dyrektor Jurczyk, lecz skomplikowane urządzenia (a zwykle cała ich wiązka), których gabaryty zależą od parametrów prądu, który mają podawać na statek. Muszą być odpowiednio izolowane, gdyż mają działać w środowisku, w którym sól, wilgoć i wysokie ryzyko mechanicznego uszkodzenia są czymś normalnym. A problemem samym w sobie będzie już dostarczenie na nabrzeże prądu o mocy kilku czy kilkunastu megawatów.

Innym zagadnieniem, z którym musiałby sobie poradzić port i jego dostawcy energii, są skoki w zapotrzebowaniu na energię elektryczną. Załóżmy, że w porcie, nie licząc jednostek towarowych, cumuje po kilka wielkich statków pasażerskich na raz (zdarzyło się, że w Gdyni było ich jednocześnie 5), a każdy z nich potrzebuje po te 10 MW, ale tylko przez kilka godzin postoju. To jest w stanie chwiać dystrybucją energii elektrycznej w całym regionie, zwłaszcza tak oddalonym od źródeł jej wytwarzania, jak Pomorskie. O ile jeszcze zawinięcia promów czy statków pasażerskich są z góry wiadome to zawinięć jednostek towarowych, zwłaszcza nieliniowych, przewidzieć dokładnie się nie da. A dostawcy żądają zgłaszania zapotrzebowania na prąd z wyprzedzeniem – i płacenia!

Jest wprawdzie w Gdyni miejska elektrociepłownia, która mogłaby może dostarczać energię elektryczną do pobliskiego portu, ale, jak informuje L. Jurczyk, taką propozycją nie była zainteresowana. Poza tym, byłyby z tym problemy natury technicznej, gdyż wprowadza ona do sieci ogólnej prąd o napięciu 110 kV, podczas gdy port kupuje od firmy Energa prąd o średnim napięciu – 15 kV.

Kolejnym problemem jest: kto miałby tą energią handlować? Zarząd portu? Dotychczas to on jest odpowiedzialny za dostawy prądu do poszczególnych terminali oraz innych użytkowników portu i rozlicza się hurtem z dostawcą energii. Ale tu wchodziłby w grę jej eksport, a to regulują odrębne przepisy, dotyczące też takich kwestii jak inne rozliczanie VAT.

Mimo tych wszystkich niepewności czy niejasności, dotyczących przyszłości cold ironing, port gdyński stara się przygotować na ewentualność jego wprowadzenia – ale tam, gdzie jest to możliwe. Podczas budowy czy modernizacji infrastruktury portowej tworzy się np. specjalne kanały i przepusty do poprowadzenia kabli energetycznych, a w nabrzeżach odpowiednio duże studnie, w których mogłyby być instalowane kiedyś urządzenia zasilające (zakłada się, że nie będą one większe niż 40’ kontener).

Najbardziej prawdopodobnym klientem, który mógłby z nich skorzystać, byłaby Stena Line, której promy są tak właśnie zaopatrywane w energię po drugiej stronie Bałtyku. Ale nie opłaca się tego robić w obecnym terminalu promowym, który zostanie zamknięty za kilka lat, a jego funkcje przejmie nowa baza promowa, która powstanie na nabrzeżach Polskim i Francuskim, bliżej wejścia do portu. I tam będzie już odpowiednia infrastruktura, podobnie jak na przebudowywanym nabrzeżu Szwedzkim, a niebawem także na nowo budowanych nabrzeżach Bułgarskim i Zamykającym. Zarząd portu gdyńskiego prowadzi już rozeznanie, jakiego typu urządzenia stosowane są w Szwecji i jak zasilanie statków rozwiązane jest tam organizacyjnie (np. czy we współpracy z miastem, które jest jego głównym beneficjentem), by ewentualnie skorzystać z tamtejszych doświadczeń.

Pewne doświadczenia w tym względzie ma zresztą sąsiedni port wojenny w Gdyni, gdzie niektóre okręty w czasie postoju zaopatrywane są w energię elektryczną z nabrzeża.

Na razie wygląda na to, że cold ironing to wyłącznie europejska czy nawet bałtycka specjalność. Nie słychać, by gdzie indziej na świecie poważniej zaprzątano tym sobie głowę. Koszty z tym związane, nie tylko te w portach, ale również na statkach, są tak duże, iż – jak mówi W. Tankiewicz – nie należy się spodziewać, by ten sposób zasilania statków w energię upowszechnił się wcześniej niż za kilkadziesiąt lat – o ile w ogóle. Większa jest chyba szansa, że uczynią to nowe rodzaje paliw, jak np. płynny gaz. Mogą one sprawić, iż statki, również te stojące w portach, będą miały tak znikomą emisję do otoczenia substancji szkodliwych czy uciążliwych, iż w ogóle nie będzie się kalkulowało wydawać pieniędzy na kosztowną infrastrukturę portową i okrętową, która pozwoliłaby ograniczać spaliny – na dodatek tylko w tym krótkim czasie, gdy jednostki cumują w portach.

A w przypadku Polski, która niemal całą swoją energię elektryczną wytwarza z węgla, cold ironing (podobnie jak promowanie samochodów o napędzie elektrycznym)to zupełna sztuka dla sztuki, gdyż to, co ubędzie w jednym miejscu, z naddatkiem (uwzględniając straty przesyłowe) zostanie zrekompensowane szkodliwymi emisjami tam, gdzie prąd się produkuje, np. w południowej czy środkowej części kraju. Czyli będzie to po prostu przepychanie smrodu, a nie jego eliminowanie. A w takim Szczecinie, gdzie oprócz portu znajduje się również elektrownia Dolna Odra, nawet takiego efektu nie da się uzyskać.

Maciej Borkowski