Fot. maritime-executive.com

Żegluga na zielono

Konstrukcja statku, systemy napędowe, oprogramowanie wspomagające zarządzanie flotą to tylko niektóre z elementów, które mogą zwiększyć konkurencyjność statków.

Jednak, jak twierdzi Ken Whiteman, dyrektor generalny Greenshipping.com, coraz większą przewagę nad konkurentami dają rozwiązania proekologiczne, zwane „zieloną żeglugą”. Coraz więcej armatorów czyni kroki w tym kierunku.

I tak np. niemiecka grupa armatorska Schulte Group i grecki armator Costamare są zainteresowani eksploatacją nowej serii ekologicznych kontenerów, o pojemności 9 tys. TEU. Statki są wspólnym przedsięwzięciem chińskich inżynierów z firmy Maric i FutureShip, spółki zależnej Germanischer Lloyd (GL) i powstają już w stoczni Jiangnan Changxing Heavy Industries w Szanghaju. Mniejszą emisję zanieczyszczeń zapewnia silnik główny (moc zmniejszona o 2 tys. kW), który dzięki niższej prędkości obrotowej umożliwi także znaczne oszczędności paliwa.

Jednak jednym z najważniejszym czynników decydujących o wielkości emisji zanieczyszczeń jest paliwo okrętowe. Wykorzystanie w tym celu skroplonego gazu ziemnego LNG umożliwia ograniczenie emisji szkodliwych substancji do atmosfery: cząstek stałych i SOx o prawie 100%, tlenków azotu NOx o 85%, a CO2 o ok. 25%. Co prawda nowe statki o napędzie LNG są droższe w budowie o ok. 10-20%, ale w dłuższym okresie, ze względu na oszczędności paliwa, gwarantuję znaczne obniżenie kosztów eksploatacji. Dlatego też fiński armator Viking Line zamówił w stoczni STX Europe prom wycieczkowy, o wyporności 60 tys. GT, napędzany właśnie tym paliwem, a szwedzki armator Tarbit Shipping przebudował chemikaliowiec Bit Viking tak, aby był on zasilany LNG. Jest to pierwszy zbiornikowiec i największy na świecie frachtowiec napędzany LNG, poza przystosowanymi do tego gazowcami.

Z kolei w gdańskiej stoczni Remontowa Shipbuilding powstaje kolejna seria promów pasażersko – samochodowych napędzanych gazem LNG. Tym razem dla norweskiego armatora Thorgatten Nord. Najnowszą jednostkę, prom Lodingen, zwodowano na początku maja br. W ciągu 3 lat współpracy armator zamówił 8 jednostek. Wcześniej gdańska stocznia zbudowała 4 napędzane LNG promy dla innego norweskiego armatora Fjord1 MRF AS, a jeden ze statków, z tej seriiMoldefjord, otrzymał w 2010 r. nagrodę „Green Ship Technology Awards”.

Przede wszystkim jednak badaniom i pracom projektowym, związanym z zastosowaniem LNG i zaletami paliwa gazowego poświęcają uwagę towarzystwa klasyfikacyjne. Det Norske Veritas (DNV) będzie nadzorowało budowę dużych kontenerowców zasilanych LNG. Pierwsza jednostka, o pojemności 9 tys. TEU i długości 308 m, powstanie w japońskiej stoczni Kawasaki Heavy Industries (KHI). Statek ma być wyposażony w system recyrkulacji spalin (EGR), który spełnia normy IMO, związane z rejsami na Obszarach Kontroli Emisji (ECAS), w Ameryce Północnej i Europie. Dochodzi do tego także specjalny kształt kadłuba, zoptymalizowanego pod kątem bezpieczeństwa i wydajności paliwa (patrz: „Namiary” 7/2012). Z kolei francuskie Bureau Veritas będzie klasyfikatorem statku, wykorzystującego LNG, o pojemności 14 tys. TEU, który CMA-CGM odbierze z koreańskiej Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. Jednostki będą napędzane jednak silnikami dwupaliwowymi duel-fuel, gdyż stosowanie LNG nie oznacza całkowitej rezygnacji z paliwa ciężkiego.

Ponadto DNV przedstawiło koncepcję statku Encore, dużego rudowca, a przy tym bardzo oszczędnego, jeśli chodzi o zużycie paliwa. Jest to bardzo ekologiczna jednostka, której emisja CO2 ma być nawet o 50% niższa w porównaniu do konwencjonalnych statków.

Także Wärtsilä, światowy potentat w produkcji silników okrętowych, pracuje nad wykorzystanie LNG. Finowie zaprezentowali nawet własną koncepcję średniej wielkości wycieczkowca zasilanego LNG. Zakłada ona obniżenie kosztów paliwa o ok. 30% w porównaniu z konwencjonalnym statkiem. Jednak, jak podkreśla Oskar Levander, główny inżynier projektu, Marine Lifecycle Solutions Wärtsilä, wciąż nierozwiązanym problemem jest brak odpowiedniej infrastruktury, która mogłaby zaopatrywać statki w LNG w portach europejskich.

Dlatego też, w pracach nad „zieloną żeglugą”, GL idzie jeszcze krok dalej. Klasyfikator przedstawił koncepcję bezemisyjnego feedera, który ma być zasilany wodorem, wytwarzanym z nadwyżki energii elektrycznej, produkowanej przez farmy wiatrowe.

Równie ważna jest dbałość o środowisko w porcie. Hamburska firma Eckelmann opracowała projekt „e-powerbarge”, czyli barki, która ma dostarczać energię elektryczną wycieczkowcom stojącym w porcie. Ma ona być wyposażona w zasilane LNG generatory prądu o łącznej mocy 9 MW. Pozwoli to na wyłączenie generatorów statkowych w czasie postoju, co wyeliminuje emisję tlenków siarki oraz azotu i znacząco, o 25%, obniży emisję CO2. Barka ma wejść do eksploatacji latem 2013 r.

(PiF)